Special: Volkswagen New Beetle

Auteur: , 119 Reacties
Volkswagen New Beetle Turbo '00

Wer sagt, dass Deutsche keinen Humor haben?

Volkswagen is op dit moment een van de grootste fabrikanten. Met name in Europa is het een grote speler in de markt met een flink aantal succesvolle merken. De variatie van het merkgamma is tegenwoordig bizar te noemen. Van Skoda Citigo tot Bugatti Veyron, van Seat Toledo tot Bentley Mulsanne. We vinden het tegenwoordig vrij normaal, maar het is eigenlijk des te opmerkelijker dat Volkswagen jarenlang een fabrikant was met een zeer beperkt aantal modellen. Net zoals de eerste Land Rover ‘een Land Rover’ was, was de Kever ‘een Volkswagen’. Typenaam en merknaam waren bijna gelijk. Ondanks de stappen die Volkswagen zette, bleef de kever onverminderd populair.

1945: Ivan Hirst
De originele Kever werd direct na de Tweede Wereldoorlog in productie genomen. Het was de Britse Major Ivan Hirst die ervoor gezorgd heeft dat Volkswagen überhaupt bestaat. Ja, de Kever was een hersenspinsel van Adolf Hitler, maar in tegenstelling tot andere ideeën, wellicht niet eens zo’n verkeerde. De KdF (Kraft durch Freude) was betaalbaar, eenvoudig te repareren en functioneel. Ivan Hirst zag dat een autofabriek voor het Duitse volk bijzonder belangrijk was om hun economie weer aan te zwengelen. Vergeet niet dat de Duitse autoindustrie niet zo veel voorstelde in vergelijking met die in Engeland. De geschiedenis van de Kever is bekend: het werd wereldwijd een gigantisch succes. Zelfs toen de Golf leverbaar was, bleef de Kever nog altijd erg populair.

Volkswagen Beetle (UK) '68

1994: Concept One
De Kever is een auto als de Mini, Citroen 2CV, Renault 4 of Fiat 500. Door hun simpele opzet zijn ze jarenlang relevant gebleven. Daardoor is er bijna geen veertiger in de zaal die níet met een van deze auto’s is opgegroeid. Door een zweem van melancholie (vroeger was alles zoveel beter) dacht men dat de kever daadwerkelijk een leuke auto was. Volkswagen was in de jaren ’90 serieus aan het uitbreiden en vond dat het tijd was voor een moderne interpretatie van de Kever. Het moest een auto worden die al het vrolijke van de jaren ’60 moest representeren. Daarom werd de ontwerpafdeling in Wolfsburg overgeslagen en gaf men de opdracht aan J Mays en Freeman Thomas van de VW designstudio in Californië. Onderzoek had uitgewezen dat Amerikanen warme gevoelens koesterden jegens de originele kever. Dat was ook wel te zien aan de verkoopcijfers. In 1970 verkocht VW een half miljoen auto’s in de Verenigde Staten. Begin jaren ’90 was dat nog geen tiende! J Mays en Freeman Thomas gingen aan de slag om juist die jaren ’60 vibe van California Dreamin’ te doen herleven. Het resultaat was de Volkswagen Concept One, vernoemd naar de eerste serie kevers die onder bewind van Ivan Hirst werden gebouwd: de Typ 1.

Volkswagen Concept One '94

1994: Concept One Cabrio
Retrodesign was in 1994 nog een vrij onbekend fenomeen. De Concept One sloeg echter in als een bom. Mocht je denken dat Volkswagen tegenwoordig saaie auto’s maakt, in de jaren ’90 kon je de meest raszuivere ADHD’er tot rust bedaren in een Volkswagen showroom. De kwaliteiten van VW stonden echter buiten kijf. Dus de combinatie van degelijke Volkswagen techniek en functionaliteit met zo’n bijzonder extrovert koetswerk was een winnende. In maart van 1994 deed Volkswagen er nog een schepje bovenop door op de Salon van Genève de Concept One Cabrio te tonen. Om even een idee te geven hoe ontzettend modern de Concept One Cabrio was: tot juli 1993 was de Golf I Cabrio nog gewoon leverbaar. Het was voor Volkswagen vrij duidelijk: deze Concept One moest er komen. Aangezien de auto gewoon op een Polo-platform stond, was dat in principe niet zo heel lastig. Althans, dat was de aanname.

Volkswagen Concept One Cabriolet '94

1995: Beetle Concept
Het was de bedoeling om van de Concept One een bijzondere auto te maken, ook op technologisch gebied. Volkswagen had diverse motoren in de planning staan. Een viercilinder diesel, een diesel met elektromotor en een volledig elektrisch aangedreven variant die wel 95 kilometer op een accu kon rijden. Toch werd er in 1995 besloten om afstand te nemen van de Concept One. Het idee was leuk, maar er werd voor gekozen om de auto op een Golf-platform te baseren, in plaats van een Polo-platform. Qua kosten zou het weinig schelen voor Volkswagen, maar qua ruimte in het interieur scheelde het wel aanzienlijk. De originele kever heeft natuurlijk zijn vorm te danken aan zijn layout: een viercilinder boxer motor áchter de achteras. De Concept One had de viercilinder lijnmotor overdwars voorin met voorwielaandrijving. Nog een nadeel van het Golf platform was dat de geëlektrificeerde aandrijflijnen er niet zouden komen. Kans gemist, als we nu terugkijken.

Volkswagen Beetle Concept '95

1998: New Beetle
De Volkswagen New Beetle wordt geïntroduceerd in 1998. De auto lijkt op twee druppels water op de conceptcar uit 1995. De Kever-lijnen over een Golf chassis werken niet helemaal. Je zit ongeveer in het midden van de auto met een enorm diep dashboard en een voorruit die te ver naar voren staat. Dankzij de aflopende neus was het bijzonder lastig in te schatten hoeveel ruimte je had bij het inparkeren. De achterkant was eveneens een drama. Dankzij de aflopende daklijn was de hoofdruimte zeer beperkt. De bagageruimte was dat ook: slechts 209 liter kon er mee. Het begrip ‘vorm over functie’ werd hergedefinieerd door de New Beetle. De eerlijkheid gebiedt wel te zeggen dat dat niet relevant was, deze auto moest traditionele VW-kwaliteiten koppelen aan een uniek design: dat was absoluut gelukt. Er creëerde zich een hele hype omtrent de New Beetle. Iedereen moest en zou er eentje hebben.

Volkswagen New Beetle 2.0 Highline '98

2000: uitbreiding motorenpalet
Een veel gehoorde klacht was de idioot hoge prijs. Volkswagen dacht dat het een goed idee was om de animo van de auto zo veel mogelijk uit te buiten met een flinke prijs. Je betaalde meer dan 50.000 gulden voor de instapper, terwijl een Golf bijna 20.000 gulden goedkoper was. De instapper was de 2.0 Highline, een draak van een configuratie. Die naam ‘Highline’ werd gegeven om het wat te laten lijken, maar het was de enige uitvoering. Zo was airconditioning een optie van bijna 3.000 gulden. Die 2.0 motor was ook een rare keuze, de 115 pk sterke achtklepper was immers zwaar gedateerd in 1998. Gelukkig kon je een maandje later ook een goedkopere 1.9 TDI met 90 pk bestellen. In 2000 kwamen er een aantal nieuwe motoren bij. De belangrijkste was een 1.6 achtklepper met 100 pk. Voor wie een snellere New Beetle met precies 150 pk wenste, waren er nu twee opties. De eerste was een 1.8T viercilinder, de tweede een 2.3 VR5. De 1.8T leverde meer koppel en was zuiniger, de 2.3 had een geinige sound.

Volkswagen New Beetle Turbo '00

2000: Kans gemist met de New Beetle Dune Concept
In het nieuwe millennium laat Volkswagen een concept zien dat een variatie is op het New Beetle thema, de Beetle Dune. De Volkswagen Golf Country lag nog vrij vers in het geheugen. De New Beetle Dune is eenzelfde auto, maar heeft het ruige randje ingeruild voor een hippe jas. In principe is het concept namelijk gelijk. De New Beetle Dune staat hoger op zijn poten en is voorzien van 4-Motion vierwielaandrijving. De motor is de bekende 2.3 liter VR5 motor. Een hoog op de poten staande crossover is tegenwoordig helemaal hip en Volkswagen had (wederom) een voortrekkersrol kunnen innemen met de New Beetle, maar er werd gekozen om het niet te doen.

Volkswagen New Beetle Dune Concept '00

2000: New Beetle Cabriolet laat lang op zich wachten
De uitvoering die er absoluut moest komen was de New Beetle Cabriolet. De New Beetle was niet een bijster goed rijdende auto, maar als Cabrio maakt dat natuurlijk totaal niet uit. Je hebt die klassieke looks, die cabrio-‘kraag’ en de sensatie van open rijden. Tegelijkertijd was het technisch gezien nog altijd een Golf. Ondanks dat de auto in aanschaf vrij prijzig was, waren de bedragen voor het onderhoud en de onderdelen goed te doen. De Beetle Cabrio moest er zo snel mogelijk komen. Dat lukte absoluut niet. De tijd die Volkswagen nodig had om een veilige en deugdelijke auto te ontwikkelen duurde maar liefst 3 jaar! En dan te bedenken dat het de auto van de zaak was van Austin Powers in de film ‘The Spy Who Shagged Me’ (1999). Dat was overigens een hardtop waar men met een slijptol wat van gemaakt had. Feit blijft dat de Cabrio er veel eerder had moeten zijn.

Volkswagen New Beetle Cabrio '18

2001: New Beetle RSI is peperduur
Ok, de Cabrio ging nog even duren, maar er kwamen wel nieuwe varianten bij. In 2001 zag de New Beetle RSI het levenslicht. Volkswagen had zijn ‘GTI’-label met de ondermaats presterende Golf IV GTI ernstig verkwanseld. Het idee was om met het ‘RSI’-label de enthousiaste automobilisten te verleiden tot een Volkswagen. In totaal moesten er drie RSI-modellen komen: een Lupo RSI, een Golf RSi de New Beetle RSI. Uiteindelijk zag alleen de New Beetle RSI het levenslicht. De hardware was vrij indrukwekkend. Een 3.2 VR6 met 225 pk die via een zesbak en Haldex-koppeling alle vier de wielen aandrijft. In het interieur zagen we sportkuipen met rood leer en aan het exterieur kreeg de auto de bodykit én spoiler van de New Beetle Cup race auto’s mee. Het was niet eens zo’n heel verkeerde auto, maar de prijs was hoger dan een Porsche 911. De prestaties van de New Beetle RSI gan we niet behandelen, want het was véél langzamer dan die 911. De New Beetle RSI was uiteindelijk een voorbode van de Golf R32.

Volkswagen New Beetle RSI '01

2002: US-only: New Beetle Turbo S
De Amerikanen kregen een minder apart topmodel, de New Beetle Turbo S. In principe was deze gebaseerd op de New Beetle 1.8 Turbo zoals je die in Nederland ook kon krijgen. De motor leverde in dit geval 180 pk en zorgde ervoor dat je in 7,4 seconden op de 100 km/u zat. De topsnelheid bedroeg een begrensde 210 km/u. Je kon de Turbo S herkennen aan de unieke velgen en de extra lampjes onder de koplampen. In het interieur was de Turbo S net even sportiever met sportstoelen, aluminium pedalen en een vaasje van roestvrij staal. Nu was het dus een échte mannenauto. Kolderieke bewoording natuurlijk, maar het was wel de leukst sturende Beetle die niet een godsvermogen moest kosten.

Volkswagen New Beetle Turbo S '02

2003: New Beetle RSI Cabriolet
In alle stilte dachten de ingenieurs van Volkswagen Individual dat een New Beetle RSI niet gek genoeg was. In 2003 was het dan eindelijk het moment dat de New Beetle Cabriolet op de markt kwam. De komst van de Cabriolet ging gepaard met een nieuwe motor, de 1.4 16v uit de VW Lupo. Met 75 pk niet echt een racemonster, maar een New Beetle is allesbehalve een rijdersauto. Dat maakte de New MINI pijnlijk duidelijk rond die tijd. De New Beetle Cabrio was er ook met de 1.6, 2.0, 1.8T, 2.3 V5 en 1.9 TDI. Het leek Volkswagen Indivdual een leuk idee om van die Cabrio óók een RSI te maken. Godzijdank is het er nooit van gekomen. Er is een volledig functionerend prototype van de New Beetle RSI Cabriolet gebouwd en die staat in het museum van Volkswagen.

Volkswagen New Beetle RSI Cabriolet '03

2005: New Beetle Ragster
De New Beetle was zeker geen flop, in tegenstelling tot wat er wordt beweerd. De auto verkocht over het algemeen niet eens zo heel verkeerd. Het probleem was dat Volkswagen er wat anders van had gehoopt. Dat kwam voornamelijk door BMW, dat met de MINI pijnlijk duidelijk liet zien hoe het moest. De MINI was premium en veel leuker om te rijden, terwijl het qua prijs niet zo heel veel uitmaakte. Daarbij was de MINI iets stoerder qua persoonlijkheid. Als man kon je je in een Cooper S prima vertonen, terwijl de New Beetle met zijn hoge aaibaarheidsgehalte vrij vrouwelijk was. Dat het een stuk stoerder kon met de New Beetle bewees Volkswagen met de Ragster concept. De naam (ragtop – speedster) gaf al aan dat deze auto een stuk serieuzer was. Het was in feite een cabrio met een lagere raamstijl en een gave hardtop die de auto de look gaf van de hotrods van de jaren ’50. Onder de kap lag de 180 pk sterke 1.8 uit de New Beetle Turbo S.

Volkswagen New Beetle Ragster Concept '05

2006: New Beetle Facelift
Met name de achterlichten van de Ragster waren een proloog op de facelift die in 2006 kwam. De facelift was niet erg ingrijpend. Nieuwe jumpertjes, andere velgen, een paar nieuwe lakkleuren en bekledingen: dat werk. De 2.3 V5 werd geschrapt en de 1.9 TDI kreeg er een paar paardjes bij. Belangrijker was dat de Amerikaanse markt een nieuwe motor kreeg, een 2.5 vijfcilinder met 150 pk. Deze motor is in principe hetzelfde blok als de motor die we later zouden tegenkomen in de Audi RS3 en Audi TT-RS.

Volkswagen New Beetle '06

2010: einde productie New Beetle
De Volkswagen New Beetle bleef nog tot 2010 in productie. In 2008 werd de inmiddels antieke 2.0 uit het gamma gehaald. Er kwamen geen nieuwe motoren bij. De auto verkocht niet meer zo denderend, maar het maakte klaarblijkelijk niet zoveel meer uit. Terwijl alle VAG-merken gebruik maakten van het Golf V platform, stond de New Beetle nog op het oude Golf IV chassis. Ook de motoren waren een volle generatie ouder. De New Beetle is er nooit geweest met de FSI of TSI motoren. De verkoopcurve van de New Beetle leek sterk op die van andere retro-auto’s. Zeer veel belangstelling in de eerste paar jaren, daarna zakt het enorm in. Iedereen die er eentje wil, heeft er dan eentje gekocht. In Nederland was dat ook terug te zien. In 1999 werden er dik 1.500 op kenteken gezet. In 2002 was dat aantal teruggelopen naar bijna 240 stuks. De Cabrio zorgde voor een welkome impuls, maar uiteindelijk speelde de New Beetle een zeer beperkte rol in de marge.

Volkswagen New Beetle Cabrio Final Edition '10

Dat weerhield Volkswagen er niet van om tóch met een tweede generatie New Beetle op de proppen te komen. Volkswagen had met name gekeken naar de Ragster Concept en dat idee geprojecteerd op het ‘nieuwe’ Golf V chassis. De auto heette voortaan ‘Volkswagen Beetle‘. De Beetle was stoerder en reed vele malen beter. Met de striping, velgen en kleuren greep Volkswagen nog meer terug naar het verleden. Blijkbaar interesseert het wederom niemand. Net als de Scirocco zitten Volkswagen klanten niet te wachten op een leuke auto. De verkoopcijfers vielen ernstig tegen. Daarom heeft Volkswagen de stekker getrokken uit het Beetle project. En eigenlijk is dat ook wel logisch. Ondanks dat het geinige auto’s zijn, zijn er niet veel redenen om voor een Beetle te kiezen. Temeer omdat Volkswagen absoluut een icoon in de showrooms heeft staan waar de concurrentie wél jaloers op is: de Volkswagen Golf. De Golf toont aan wat men wenst van een Duitse hatchback: degelijkheid, functionaliteit en praktisch gemak. Geen frivoliteiten. Doe maar gewoon, dan doe je gek genoeg.

Volkswagen Beetle '11



119 reacties

Is en blijft een gedrocht, ontzettend nep.
https://youtu.be/EB7sj953UxQ
Die RSI is wel heel erg lekker. Volgepompt met Carbon.
Die laatste Beetle vond ik toch nog best wel tof met een 2.0 TFSi 200pk motor. Als daar nog een speciaaltje van zou komen, richting een RSI maar dan met een normale prijs dan had ik nog zo overstag kunnen gaan.
Je vraagt jezelf af, waarom zou ik een VW beetle willen bezitten?
Ik weet het echt niet.
Volkswagen rommel! Slechte kwaliteit voor te veel geld!
@jupke: onzin.
@qvdweide: roze Volkswagen bril op?
@jupke: Nee dat zeker niet. Prijs kwaliteit verhouding is gewoon goed.
@qvdweide: distributieketting lang bij TFSI bij 60.000 km. Olieverbruik bij alle motoren.kwaliteit?
@jupke: Dan heb jij pech gehad. Ik heb al 4 jaar lang nergens last van. Heb zelf 2 golfjes gehad/heb een golf 4 cabrio en nu een golf 7 1.6 TDI. Nooit gezeik, doen het altijd.
@qvdweide: dat gezeik komt vanzelf! Nog ff wachten: verstuivers egr klep en het dubbelmassavliegwiel komt zo!
Als Volkswagens van na 2003 ongeveer zijn slecht.
@jupke: Ik snap dat Volkswagen zeker kwaliteitsproblemen gekend heeft, maar welk ander Europees automerk niet? Dit lijkt heel erg op een persoonlijke frustratie met het merk: ‘Wacht maarrrrr, ooit worden jullie ook getroffen door het kwaad dat Volkswagen heet!!!!1!1!!!1’
*horrormuziek en onweergeluiden op de achtergrond erbij*
@granlusso: gekend heeft? Ze hebben ze nog steeds! Zet je roze bril eens af!
@jupke: Ze zullen het zeker nog steeds hebben. Maar waarom hoor ik je dan niet over problemen bij andere Europese merken? Ik ben zelf geen liefhebber van VW, overigens.
@granlusso: ik hoor en zie genoeg problemen ook bij andere merken.
@jupke: En weer iemand die zijn info van verjaardagen en internet af haalt. Distributiekettingen betreft maar een kleine series motoren. Olieverbruik idem. Dit betreft maar een paar bouwjaren/motorcodes. En het meeste is allemaal onder garantie/coulance vervangen.
@techniekmeneer: toen ik aangaf dat de 1.4 tsi (bmy motortype) problemen zou kunnen hebben met de distributieketting wat ik op internet had gelezen én waarvoor in Duitsland een terugroepactie was wisten ze bij Muntstad de Meern en Pon daar niet van. Dan heb je je auto ingeruild om dat voor te zijn en dan weten ze het opeens wel.
@techniekmeneer: ik had een Seat van 2014 met 125.000km twin charger met de ketting lang. Audi van 2011 met olieverbruik en de ketting idem met een Seat van 2011 met 60.000 Km.
@techniekmeneer: ik heb een eigen garagebedrijf:ben apk 1 en 2 keurmeester en eerste monteur luxewagens en vrachtwagens. heb GMTO diagnosespecilist. 1 vriend bij Volkswagen en één bij een diagnosespecialist. Alle kennis uit de praktijk meneer de techniekman!
@techniekmeneer: dat onder garantie en coulance is niet waar! Het programma Radar moest er aan te pas komen! In andere Europese landen wel onder garantie en coulance, in Nederland niet want Pon deed alsof er geen problemen waren! Pon neemt namelijk de garantie over van VAG…
@rufctr01: Dat ging over het olieverbruik. Dat viel vaak binnen de normen waardoor het niet in aanmerking kwam voor garantie. Zelf vind ik die normen ook achterlijk, maar dat is bij heel veel merken zo. Kijk is hoeveel liters olie de THP motoren van Peugeot/Citroen/BMW er door heen slurpen, daar hoor je niemand over. Kettingen zijn gewoon onder coulance/garantie vervangen.
@techniekmeneer: Er zit wel degelijk een kern van waarheid in. De betrouwbaarheid van de moderne VAG-producten is niet om naar huis te schrijven. Ervaringen van collegae van me zijn er het bewijs van. Veel problemen met A4’s en A5’s en daardoor overstap naar andere merken.
Aan de andere kant rijdt mijn buurman al jaren een 2de generatie A4 zonder noemenswaardige problemen en mijn zus is juist van 2 E91’s 318d met allebei dezelfde bobine-problemen overgestapt naar een A4 naar alle tevredenheid.
@skinnybmw: Ikzelf heb een Polo 1.9D uit ‘98 jarenlang gereden en die was oersterk. Weinig vermogen, ‘dikke diesel’ en hele degelijke kwaliteit dan het moderne lichte techniek-spul.
@skinnybmw: Vind dat ook nog steeds een lekker wagentje om in te rijden. En die 1.9… dijk van een blok. Dat ze dat blok niet gewoon hebben doorontwikkeld snap ik eigenlijk niet zo goed. M’n schoonzus rijdt er één en heeft ‘m laten chippen. Het is een vlotte bak, alles zit op de juiste plek en hij is betrouwbaar.
@E320cdi:
De 1.9d is doorontwikkeld naar td en later tdi…
Heb je dat stukje VW-geschiedenis gemist?
@e28forever: Ik heb bijzonder weinig met VW, dus dat zou heel goed kunnen! Zit zelf meer in de Mercedes/Volvo/BMW/MINI hoek😁 Ik had het idee dat die 1.6 diesel gebruikt werd als opvolger zeg maar, die de afgelopen 10 jaar in elke leasebak zat. Maar ja, 4 cilinder dieselmotoren heb ik me überhaupt nooit in verdiept. De wagen van m’n username had een heerlijke diesel, daar heb ik meer mee.
@skinnybmw: Klopt, vroeger was VW beter. Sinds het downsizen is het bergafwaarts gegaan. Echter na 2014 is de kwaliteit weer een stuk omhoog gegaan.
@skinnybmw:
Een diesel met bobines??
Is dat iets nieuws?
@e28forever: Sorry…het was een 318i🙈
@e28forever:
Bobine-problemen stellen eigenlijk niks voor.
Zo’n ding is op 10 minuten gewisseld en ze kosten weinig…
@jupke: ik heb een jetta hybride, geen olie verbruik, niks aan de dsg bak etc. Geen problemen met de auto
@panlatt: heb je geluk!
@jupke: Je bedoelt Alfa denk ik? Wat een distributieriem vervangen bij 60k is geen karakter, dat is troep.
@michaelb: jongens, jongens geen ruzie maken! Gewoon een oude Citroën kopen, aanschaf en runningcosts zijn een lachertje
@michaelb: distributieketting lang bij 60.000 km Olieverbruik bij alle motoren. Kwaliteit?
@jupke: Alle motoren zelfs? Dus de hele VAG groep heeft olie problemen? Dat is een staaltje verbeelding zeg, jij moet echt de politiek in, zal je goed doen.
@michaelb: ik zie ze allemaal voorbij komen bij mij in de werkplaats.
@jupke: wees blij, anders had je moeite om de werkdag te vullen
@jupke: Allemaal? Dan moet jij een hele grote werkplaats hebben zeg… Miljoenen auto’s…
@techniekmeneer: je hebt de snapper kapot! Lees eens wat ik schrijf. Dat zijn voorbeelden.
@jupke: Doe niet zo zuur. Je geeft inderdaad voorbeelden met als conclusie dat de complete serie van slechte kwaliteit is. Dat is gewoon te kort door de bocht.
@jupke: Ik probeer te snappen wat jij schrijft, maar dat valt niet mee. Distributieketting “lang” ? Nou, dat klinkt erg professioneel voor iemand die z’n eigen garage en een waslijst aan papieren heeft.
@techniekmeneer: krukas nokkenas correlatie kan ik ook schrijven maar dan snappen veel mensen dat niet! Als ik schrijf dat de ketting langer is wel!
@jupke: Krukas nokkenas correlatie? Nee, nog nooit van gehoord. Als de ketting oprekt (de juiste term, ipv “lang”) dan krijg je de fout “nokkenas – krukas synchronisatie onjuist” oftwel, timing klopt niet meer. Jij doelt denk ik op de engelse term correlation. Maargoed, je hebt iig je punt gemaakt.
@techniekmeneer: het ligt aan de tester hoe hij aangeeft! Een vagcom is anders dan een bosch of een hella en die weer als Delphi weer anders dan een snap in. Ik wil het duidelijk mhouden voor de andere lezers! Dank je meneer de Beter weter.
@jupke: Heel fijn dat je het duidelijk wilt houden, maar “ketting lang” is zo onduidelijk als het maar kan. Een opgerekte ketting zullen meer mensen snappen.
@techniekmeneer: Als een distributieketting oprekt is die toch ook langer?
Prima benaming dus.
@monsieurleloure: Oprekken is niet hetzelfde als langer worden. Het is niet zo dat als je een opgerekte ketting naast een nieuwe legt, dat hij een cm langer is. Maargoed dit is een nutteloze discussie aan het worden.
@jupke: Leuk stukje, maar wat wil je hier mee zeggen?
@techniekmeneer: maak je eigen conclusie!
@jupke: Die had ik al gemaakt, zal het nogmaals vertellen: De benoemde problemen is alleen van toepassing bij een kleine reeks motoren. Dus niet bij bijna alle, zoals jij blijft beweren.
@techniekmeneer: je wil echt het laatste woord! Beter weter!
@jupke: Feiten zijn feiten. Dat jij mij dan een beterweter vind zegt meer over jou dan over mij ;)
@techniekmeneer: bepaal jij de feiten? Blijkbaar wel.
@michaelb:
Distributieriemen zijn voor losers.
Een ketting is (op enkele uitzonderingen na) superieur.
@e28forever: kettingen van Kia Nissan Renault VAG groep BMW gaan allemaal kapot!
@jupke: Allemaal? Hahaha, daar doe je het weer. Je bedoelt de N47(of was het M47?) in een eerste generatie 1-serie diesel. Mijn 530D ketting gaat niet zo snel kapot, hoor😉
@skinnybmw: 520d F10 weer wel, en spantollers
@skinnybmw:
N47, mijn beste.
Dat is dan ook de enige bij mijn weten met kettingproblemen.
@jupke: Ja klopt, allemaal! Er rijd er geen één rond die nog niet vervangen is…. *Iets met een mug en een olifant*
@techniekmeneer: bijna alle motoren van Volkswagen hebben problemen. Ik heb een vriend met een BMW 1 serie met kapot/slecht: nokkenasverstellers kettingen beide magneetkleppen van de vanos en nog geen 100.000 km gelopen!
@jupke: “bijna alle motoren van Volkswagen hebben problemen” wat een gigantische bullshit. Met dat soort uitspraken wil ik niet geloven dat jij een professionele garage bezit.
@techniekmeneer: dan geloof het toch niet! Interesseert mij niks!
@jupke: Nee dat geloof ik inderdaad niet, niemand gelooft dat. Want het is gewoon een feit dat het niet zo is. Meerendeel van de motoren zijn juist probleemloos, aangezien er wereldwijd miljoenen VW’s rondrijden.
@techniekmeneer: kijk eens bij harttogtuning.nl ,driving-dutchman.nl of op het AMT forum. Dan weet je nog meer! Meneer Beter weter
@jupke: Ik ken die sites, AMT bezoek ik regelmatig. Ook hier word niet beweerd dat bijna VW motoren slecht zijn. Ook hier word gepraat over een serie motoren van bepaalde bouwjaren. De site van Hartog legt dit bijvoorbeeld erg goed uit.
@jupke:
Jazeker!

Al in bezit gehad:
E36 320i
E36 325i
E36 323i
E36 316i
E36 318is
E39 530d

En huidige wagens:
E39 525i
E28 525i

Allemaal hadden ze problemen met de ketting, daarom koop ik ook steeds weer BMW…🤡

Geloof jij jezelf?
@e28forever: oudere BMW’s zijn ook beter als nieuwere
@jupke:
Welke Renault heeft een distributieketting?
@e28forever: megane
Gaaf verhaal weer! Alleen staat deze mijlenver af van een Kever! Dit is een ronde Golf!
Gaaf verhaal weer! Dit staat mijlenver af van een Kever! Dit is een ronde Golf!
Toch nog liever een new beetle dan zo’n verschrikkelijke kever.

Ik heb het meerdere malen geprobeerd te begrijpen waarom er zoveel mensen zó gecharmeerd zijn van de kever.

Ik snap het niet…
@johnhert: betaalbare nostalgie, ronkende 1300 motor achter je, benzine geuren, alles kraakt en piept maar het blijft wel gewoon werken. Voor als je een klassieker wilt die niet al te duur is en relatief betrouwbaar. Ik snap het wel hoor, vind het zelf ook een geinige auto voor erbij. Liever een 60er Brit, Italiaan of Amerikaan maar dan mag je wel je portemonnee trekken.
@2wheeler: Ik denk dat een goede kever al lang niet meer de meest betaalbare klassieker is. Zeker voor een pre 67 model in goede staat gaan ze al makkelijk over de 7K heen. Nee voor betaalbaar rijden moet je niet meer bij klassieke VW’s zijn.
@airc: Mocht een pre 67 kever dan je van het zijn, dan is /- 7.000 euro toch ook weer niet heel de wereld.

Ik lees net dat de nieuwe Opel Combo circa 28.500 pietermannen moet opbrengen bij de Nederlandse dealers.

Een verdomd lastige keuze als je het mij vraagt…

@airc: 7k is toch niet zo onbetaalbaar?
@ikleesookoverautos: Dat zeg ik ook niet, maar als je ziet wat ze de laatste 10 jaar in prijs gestegen zijn is dat wel opvallend. Begrijp me niet verkeerd ik heb er zelf vele gehad (en heb nog steeds twee klassieke vw’s) maar als goedkope instapper in de klassiekerwereld id hij al een tijdje niet meer de voordeligste keus.
@airc: alles is relatief blijkt naar weer, en als je op zoek bent naar een klassieker voor erbij is 7k geen wereldschokkend bedrag hoor. Ik weet iig geen klassieker met dezelfde prijs/kwaliteit verhouding.
@2wheeler:
Dan ken jij niet veel klassiekers, moet ik concluderen.
@e28forever: concludeer maar een eind weg hoor, bedankt voor je aanvullende reactie. Was erg waardevol.
@2wheeler:
Dank je.
Graag gedaan.
De eerste generatie heeft een beetje hetzelfde als de PT Cruiser. Standaard oogt het niet heel geweldig, maar in de juiste kleur, verlaagd en met een set mooie velgen kan het ineens wel een leuke auto zijn.

En die RSI is gewoon gaaf. De dikke achtervleugel en spoiler boven de achterruit camoufleren de net iets te hoge daklijn, net als bij de voorruit de band bovenin en de opsmuk staat gewoon stoer.
Wat een verschrikkelijk apparaat, helemaal bizar dat de RSI duurder was een 911
Ooit zo’n ding gehad als company car.Een 2.0 115pk. Ik vond het vlees noch vis. Echt een matige auto. Reed prima, en de kwaliteit was goed. Was blij toen ik er vanaf was.
Duitsers hebben zeker humor.

Alleen Volkswagen en humor is als wsrm ijs.

Kevers zijn ongedierte.en de Kever is een Truttomobiel
@wahltiroler: Jepp… Duitsers gaan om te lachen de kelder in 😉
Eigenlijk is t enige leuke aan een New Beetle, er mee raggen in Midtown Madness: bochtige races ownen, omdat de New Beetle daarin uitblinkt.
Prachtige herinneringen aan deze wagen.buitenmaten totaal niet in te schatten dus bij mn ex de achterbumper wel eens grondig tegen een muur gezet. Best vlot in een rechte lijn maar bochten dik ondersturen dus recht de rotonde af. Zoop olie 1l op 500km en reed 1op8. Ja was leuk om in te rijden. Vooral omdat ik de kosten niet had. Maar eigenlijk was het een drama.
was een 1998, model met 2.0 benzine
Toen ik als tiener met mijn moeder op vakantie was in Oostenrijk in 1998, zag het er blauw van de New Beetles. Enorm gaaf om te zien, want al is de heilige keffer er eentje om nooit te vergeten, de New Beetle vind ik persoonlijk een enorm gaaf bakje die bij zowel mijn vrouw als ik op het verlanglijstje staat. Ooit.
Zelf wil mijn vrouw liever een New Mini, ik persoonlijk vind de New Mini een kwalitatief uitermate teleurstelling lelijk gedrocht. Nee, de New Beetle is echt mijn ding. De cabrio is leuk, maar rijdt niet erg fantastisch. Om maar een vergelijking te maken, de Renault Megane Cabrio rijdt veel lekkerder. De dichte variant van de New Beetle rijdt echter geweldig, alsof je in een grotere versie van de Ford Ka rijdt (ook een leuk bakkie om in z’n 3 door de bocht te sjezen.

Natuurlijk is smaak persoonlijk en zijn velen het niet met mij eens, doch blijft de hoop bestaan er ooit eentje te bezitten. Wel met trekhaak overigens. Een auto zonder trekhaak komt er bij mij niet in.
@JaxDryke: Kansloos.
@JaxDryke: Ironie?!
Retro auto’s zijn een teken van creatieve armoede – Patrick le Quement Frans auto ontwerper.
@desjonnies: jammer dat ik je maar een plusje kan geven!

De enige uitzondering die ik vandaag kan bedenken is de nieuwe alpine. Ik twijfel zelfs of die wel als retro bedoeld is.
@desjonnies: raak gezegd. Hij zei ook “the future lies ahead of us, not in the rearview mirror”.
@desjonnies: Ach, dat is ook maar een mening. Geen enkele auto-ontwerper mag zelf bedenken wat hij ontwerpt, als de directie en marketingafdeling graag een retro-model willen omdat die nu eenmaal populair zijn, dan zal de auto-ontwerper die moeten maken. En die komt er vervolgens achter dat het best lastig is om een goede moderne interpretatie te maken van een klassiek ontwerp.
@potver7:
Ik zou je willen aanraden om de geschiedenis van de Renault Twingo 1 en van Patrick le Quement op deze site te lezen, daar heeft ons aller @Willeme een mooi stuk proza aan gewijd.
En werd er weer een ijzersterke one liner door Patrick le Quement gebruikt, wat hij toen zijn CEO vertelde om het in productie gaan van de Twingo te verdedigen :
” Het grootste risico wat we kunnen nemen is om geen risico’s te nemen ”
50% van het geselecteerde publiek wat aan het Twingo prototype werd voorgesteld gruwde van het wagentje, 25% begreep niet was ‘de idee’ van deTwingo was en twijfelde, maar 25% vroeg wanneer ze er eentje konden bestellen. En dat laatste percentage van 25% was nog nooit gehaald.

Alec Issigonis en de Mini, Dante Giacosa en de FIAT 500 (oermodel).
Juist de meeste auto’s die we koesteren als icoon zijn vaak door 1 potentaat ontworpen die wars is van compromissen.
De Mini ontbeerde een inbouw mogelijkheid voor een autoradio omdat Issigonis van mening was dat naar de radio luisteren en autorijden niet samen konden gaan.
De FIAT 500 had een linnen open dakje omdat Giacosa het goedkoper vond en het praktisch was om eventueel te vervoeren objecten via het dak in te laden.
Heb destijds wel eens wat ritjes gemaakt in een Beetle met die antieke 2.0 8V. Het reed alsof je op de achterbank van een Golf IV zat te sturen.
Veel gereden in de V5… wat een heerlijk geluid met de variabele inlaat maar jammer dat diezelfde inlaat elke 25k vervangen moest worden.
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
“Belangrijker was dat de Amerikaanse markt een nieuwe motor kreeg, een 2.5 vijfcilinder met 150 pk.”

Amper 150pk uit een 2.5 liter?
Hoe verzinnen ze het?
@e28forever: was voor toendertijd niks geks, zeker niet voor de amerikanen.

Waren maar weinig merken die een fatsoenlijke PK/Inhoud verhouding uit hun blokken trokken (E36 328i met 193pk bijvoorbeeld, of 286pk uit een 4.4 in de x40i serie van de jaren 90)

Dat soort blokken moet je eigenlijk niet focussen op vermogen, maar op koppel. Veel koppel op een laag toerental betekend namelijk minder vermogen bovenin, dus dat vermogen zegt niet alles.
@kevdutchie:

Je vergeet er eentje. De BMW M50 uit de E36 en E34.
192pk uit 2.5 liter, en dan spreken we over begin jaren ‘90.

VW zat dan meer op begin jaren ‘70 niveau. Een E12 525 haalde namelijk ook al 150 pk uit zijn gietijzeren M30…
@e28forever: die vergat ik zeker niet, maar die VR5 was ook niet de maatstaf van VW (zo trokken ze eind jaren 80/begin jaren 90 wel al 130pk uit een N/A 1.6, waar BMW eind jaren 90 amper 100pk uit hun 1.6 trok) en in die tijd draaide alles ook niet om zoveel mogelijk vermogen uit een specifiek cilinder inhoud te halen. Toen moest alles vooral heel blijven en soepel lopen.
@kevdutchie:
Over welke VW 1.6 heb je het dan?
@kevdutchie:
Dacht het al.
Er is geen 1.6 VAG motor uit die tijd die 130pk levert.
Dus je vergelijking gaat niet op.
@e28forever: nou vooruit, laten we het op 120pk houden voor de 1.6 Polo GTI uit 1994.

Aan het eind van de rit zegt het specifieke vermogen bij een bepaalde inhoud nog steeds niet zoveel over de techniek van toen.
@kevdutchie:
Toch wel.
Het zegt veel over de moeite die een constructeur doet om competitief te blijven.
Stilstaan is achteruitgaan.
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
Mijn neef had een blauwe 1.8 T met de elektrisch uitklapbare spoiler.
Was verlaagd en zat een set fraaie Schmidt velgen onder, best wel een leuk ding in die configuratie.
‘KraCHt durch Freude’ ? Da’s niet best ! 🙂

Neem verder aan, dat dat ‘epiloog’ ‘proloog’ moet zijn

/zondag taalnazi dag modus
Verhoudingen obv het Polo onderstel waren vele malen beter zeg!
Tja, een VW die ik echt niet hoef. Als ik nog vrijgezel was geweest was een Scirocco inmiddels een leuke optie geweest. De 2.0 TSI is nu goed betaalbaar.
Alle VW monteurs en sleutelaars die ik ken vinden het een vreselijke auto om aan te werken.
Vooral de “maandagochtend” probleemgevallen die rondrijden met allerlei vage elektrische problemen en elke 3 maanden terugkomen in de werkplaats zijn berucht… :)
Ik weet zelfs nog dat in de hoogtijdagen de New Beetle al wel in de VS werd geleverd maar nog steeds niet hier, en dat mensen ze voor 90.000 gulden lieten importeren. Wahnsinn

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).