Spyker: wederopstanding of wanhoopskreet?

Het persbericht van Spyker roept vooral vragen op. Wij doken in het Spyker-nieuws.

Robert van den Oever en Maarten van der Pas zijn Spyker-correspondent voor Autoblog. Zij volgen voor ons al jaren het sportwagenmerk en zijn zakelijke beslommeringen. Ze hebben zelfs twee boeken over Spyker geschreven. 

Spyker verraste op de laatste dag van 2021 de autowereld met de mededeling dat het investeerders heeft gevonden die het sportwagenmerk nieuw leven in willen blazen. Er werden meteen ook plannen gepresenteerd om weer Spykers te gaan bouwen: de Spyker C8 Preliator, de super-SUV D8 Peking-to-Paris en het ‘instapmodel’ B6 Venator. En er komen service centers aan de Franse Côte d’Azur en in de Benelux.

Spyker-CEO Victor Muller spreekt van een 'startpunt' om Spyker opnieuw op te bouwen. Zijn dit concrete aanzetten tot – wederom – wederopstanding van Spyker of zijn het loze beloften? Flikt Victor Muller het dan toch weer of is dit een laatste wanhoopskreet voordat het laatste restje Spyker uit zijn handen valt?

Vooral vragen

Het persbericht roept vooral vragen op. Er zijn – zoals altijd bij Spyker – mooie woorden en plannen, maar het blijft allemaal op hoofdlijnen. Geen woord over hoeveel geld de Russische investeerders Michail Pessis en Boris Rotenberg in Spyker (willen) investeren. Niks over de afwikkeling van het faillissement van Spyker NV en Spyker Services BV en nakomen van het crediteurenakkoord met de curator. Ook niks over hoe Spyker denkt de genoemde modellen in productie te nemen. 

Het persbericht doet sterk denken aan een soortgelijk persbericht over investering- en productieplannen met hetzelfde Russische duo uit augustus 2020. Daarvan is toen niks terechtgekomen.

Spyker heeft inmiddels een rijke historie aan plannen en beloftes die nooit werkelijkheid zijn geworden, dus proberen we te duiden hoe realistisch deze nieuwste aankondiging is. Daarbij is het goed te beseffen dat Spyker momenteel alleen op papier bestaat. Er zijn geen productiefaciliteiten, geen gereedschappen, geen personeel, zelfs geen bedrijfspand. Om Spyker weer op te bouwen, is veel meer nodig dan alleen een zak geld.

Schuldeisers betalen

Het eerste wat Muller, Rotenberg en Pessis moeten doen als ze weer Spykers willen maken, is het crediteurenakkoord met curator Dennis Steffens nakomen. Steffens handelt de faillissementen van Spyker NV (de voormalige beursgenoteerde holdingmaatschappij) en Spyker Services (aftersales) af. Daarvoor heeft hij een akkoord met Muller gesloten waarin de Spyker-topman zich heeft gecommitteerd om de schuld van 1,45 miljoen euro van Spyker aan zijn schuldeisers te voldoen. Komt Muller de afspraak niet na, dan kan Steffens de merkrechten van Spyker verkopen om met de opbrengst daarvan de schuldeisers schadeloos te stellen.

Steffens zegt tegen Autoblog.nl dat er op moment van schrijven (nog) geen geld voor het crediteurenakkoord naar hem is overgemaakt, en dat hij niet betrokken was bij het persbericht en de plannen die daarin worden ontvouwd: “Ik wacht af of er geld komt en intussen ga ik door met waarmee ik bezig ben.” Dat is het voorbereiden van de verkoop van de merkrechten van het merk. Steffens heeft die voorbereiding enkele maanden geleden in gang gezet, nadat Muller meermaals zijn beloftes dat er geld zou worden gestort niet nakwam. Aanvankelijk had de curator een deadline gesteld voor eind april 2021, maar toonde zich vervolgens mild door Muller toch meer tijd te geven.

Maar de tijd voor Muller om aan het crediteurenakkoord te voldoen is bijna op en de verkoop van het intellectueel eigendom moet genoeg geld opleveren om de schuldeisers genoegdoening te geven. Het gaat dan onder andere om technische gegevens, ontwerpdata en software en de rechten op de modelnamen. Steffens wil dat alles gedegen en inzichtelijk samenstellen en compleet presenteren aan kandidaat-kopers.

Het mag duidelijk zijn dat Muller er alles aan zal doen om verkoop van de merkrechten van Spyker te voorkomen. Dan glipt het laatste beetje van zijn onderneming uit zijn handen en heeft hij niet meer dan een lege huls, een onderneming op papier zonder bezittingen. Toch lijkt dat scenario dichterbij dan een investeringsplan zoals het persbericht uiteenzet.

Bekende zakenpartners

De beoogde investeerders Michail Pessis en Boris Rotenberg die zeggen Spyker weer op weg te willen helpen zijn bekende zakenpartners van Muller. Pessis is eigenaar van Milan Morady en R-Company en mede-eigenaar van SMP Racing.

Het Luxemburgs/Duitse Milan Morady ontwerpt en maakt naar eigen zeggen exclusieve producten voor auto’s, jachten, gebouwen, mobiele telefonie en paardrijden. Eerder verbond het bedrijf zijn naam aan een limited edtion van de C8 Aileron. R-Company handelt in exclusieve auto’s en is gehuisvest in Duitsland. 

SMP Racing is al jaren breed en op hoog niveau actief in de autosport. Het team reed bijvoorbeeld een aantal jaren tot en met 2019 in de LMP1-klasse van het FIA World Endurance Championship met de BR01-prototype, vernoemd naar Rotenbergs eigen bedrijf BR Engineering. In dat langeafstandskampioenschap sponsorde het tevens het Ferrari-fabrieksteam in de GT-klasse. Daarnaast sponsort SMP jonge Russische coureurs in de Formule 2 en Formule 3, de opstapklassen naar de Formule 1.

SMP Racing is opgericht door entrepreneur en miljardair Boris Rotenberg. Hij is oprichter van de Russische SMP Bank en samen met zijn broer Arkadi bouwde Rotenberg een zakenimperium in de olie- en gasindustrie. Volgens RTL Nieuws is Rotenberg een goede bekende van de Russische president Vladimir Poetin. Dat is handig als je in Rusland zaken wilt doen. Rotenberg bezit ook enkele Spykers waaronder een Aileron en het prototype van de D8 Peking-to-Paris.

Met niks beginnen

Het is belangrijk om de plannen van Muller, Pessis en Rotenberg in perspectief te zetten. Ze moeten van voor af aan beginnen, want Spyker leidt een comateus bestaan. Zonder bedrijfspand, machines, gereedschappen of personeel is het lastig auto’s maken. De inboedel met onder meer prototypes en onderdelen is verkocht, waarbij een deel naar Pessis en Rotenberg is gegaan. Spykers zijn er de afgelopen jaren niet meer gemaakt.

Het vergt een investering van vele miljoenen euro’s om weer Spykers te kunnen produceren. Eerder becijferde het merk dat het 180 miljoen euro nodig heeft. De modellen die Spyker in productie wil nemen zijn inmiddels verouderd en moeten nodig worden opgefrist. 

De C8 Preliator is de opvolger van de C8 Laviolette en de C8 Aileron en werd voor het eerst gepresenteerd op de Autosalon van Genève in 2016. De B6 Venator, een compacte en goedkopere Spyker, stamt al uit 2013 toen hij in Genève aan het grote publiek werd getoond. De super SUV D8 Peking-to-Paris is nog ouder en verbaasde de autowereld in Genève in 2006. 

Spyker kwam als eerste automerk met het idee van een ultra-luxe, snelle SUV, nog voordat de Lamborghini Urus en Bentley Bentayga op de weg kwamen. Maar de kleine sportwagenfabrikant had niet het geld en de technische middelen om het showmodel van de D8 door te ontwikkelen en in productie te nemen. En is inmiddels ingehaald door andere sportwagenmerken met een luxe SUV.

Een vraag is bijvoorbeeld welke motor de Spykers gaat aandrijven? De C8 Preliator zou een 5,0 liter V8-motorblok van Koenigsegg krijgen. Deze motorendeal tussen Spyker en het Zweedse sportwagenmerk Koenigsegg werd in 2017 aangekondigd maar motoren zijn er nooit afgenomen door Spyker, omdat het toen al geen auto’s meer bouwde.

In de B6 Venator zou een VR6-blok van Volkswagen met 300 pk moeten komen. De D8 Peking-to-Paris heette oorspronkelijk D12 en het idee was dat het twaalfcilinder W12-motorblok van het Volkswagen-concern de auto zou voortstuwen. Maar VW wilde die motor niet leveren waardoor Spyker noodgedwongen op een achtcilinder uitkwam, zonder dat een concrete leverancier werd genoemd. Deze opsomming geeft aan, dat Spyker voor essentiële onderdelen voor zijn auto’s opnieuw moet gaan winkelen.

Productie: hoe en waar?

Een andere vraag is waar Spyker zijn auto’s wil gaan maken? Het persbericht van oudjaarsdag spreekt van een nieuwe productie-onderneming met Victor Muller aan het stuur. De assemblage van Spykers zal zeker in Nederland plaatsvinden, aldus Spyker, als hommage aan de geschiedenis van het Nederlandse sportwagenmerk en om gebruik te maken van Spyker’s professionele werknemers. Dat laatste is curieus, omdat Spyker geen monteurs meer in dienst heeft. Misschien verwacht Muller dat hij personeel van toen, dat in 2014 ten tijde van een eerdere faillissementszaak werd ontslagen, weer in dienst kan nemen.

De aftersales en service-afdelingen worden ook onderdeel van het nieuwe Spyker-productie-onderdeel. De afgelopen jaren is Jasper, ofwel Spykerenthusiast, in het gat gesprongen om de pakweg 265 Spykers die er zijn gemaakt te servicen. Hij levert onderdelen aan Spyker-bezitters en onderhoudt en restaureert Spykers.

Spykerenthusiast kocht het showmodel van de B6 Venator uit de boedel van Spyker en heeft dat doorontwikkeld tot een rijdende auto. Daarmee is de Venator op dit moment de meest concrete Spyker. “Ik heb die B6 voor mezelf gebouwd. Maar ik wil vol enthousiasme meedenken over hoe Spyker de productie een draai kan geven”, antwoordt Jasper op de vraag of hij een rol gaat spelen in Spyker’s nieuwe productie-afdeling.

Flinke dosis scepsis

Het ‘nieuwe’ Spyker schetst zich als een internationale onderneming. Naast de assemblage in Nederland zullen carbon-carrosseriedelen in Rusland wordt gemaakt, de engineering vindt plaats in Duitsland en Rusland en de financiële afdeling zit in Luxemburg, zo is het voornemen. Hier brengen Pessis en Rotenberg volgens het persbericht hun eigen ondernemingen in.

Het klinkt allemaal heel fraai, maar de historie van Spyker, vol plannen die nooit zijn uitgevoerd, zorgt voor scepsis. In dat perspectief en van de actuele, in praktische zin niet levensvatbare staat van de onderneming, valt het sterk te betwijfelen of Muller met zijn Russische kompanen de plannen nu wel werkelijkheid kan laten worden.