Autoblog is in een nostalgische bui en schotelt je een briljante vondst uit vervlogen tijden voor.
Colin Chapman, de naam doet vast of hopelijk een belletje rinkelen. De man ontwierp in zijn relatief korte leven de meest innovatieve racewagens die in sommige gevallen complete F1-seizoenen domineerden. Heel veilig was het allemaal niet want de boel bleef niet altijd heel, maar als alle boutjes en moertjes op hun plek bleven zitten had de concurrentie vaak het nakijken.
Of dat voor de Lotus 88 ook geldt weten we niet, want de auto werd verboden en verbannen nog voor ‘ie zich goed en wel had kunnen bewijzen. De 88 werd ingezet in 1981, het jaar waarin sideskirts werden verboden en de ground effect-auto’s het museum in konden. Het gaat wat ver om het ground effect ook in dit artikel te bespreken, maar we verwijzen je graag naar een eerder artikel dat het nut van de vlakke wagenbodem en de diffuser probeert uit te leggen.
Enfin, skirts verboden, geen ground effect meer, dus teams moesten op zoek naar andere manieren om hun auto’s de benodigde downforce te laten genereren. Dat bracht Lotus op een idee. Het probleem van wagens die hun vlakke bodem gebruiken voor het opwekken van downforce, is dat deze bodem zich niet altijd op gelijke hoogte boven het asfalt bevindt. De wagen rolt in de bochten, duikt tijdens het remmen en helt naar achteren tijdens (hevige) acceleratie. Juist tijdens die momenten kon de aanzuigende werking verloren gaan, net wanneer deze het hardst nodig was. Daar moest iets op worden verzonnen.
Actieve wielophanging had z’n intrede nog niet gedaan, dus dat was geen optie. De Lotus 88 werd daarom uitgerust met twee chassis. De ene ‘verzorgde’ het aerodynamische gedeelte en omvatte de belangrijke en zeer forse en bijna vleugelvormige bodem (dus geen platte bodemplaat), het bodywork en de voor- en achtervleugel. Dit chassis werd knalhard afgeveerd, zodat de bodemspeling onder alle omstandigheden zoveel mogelijk gelijk bleef.
Probleempje: rijden in een auto met praktisch 0 vering is niet bepaald comfortabel en bij 300+ km/u ronduit killing. Daarom werd ‘het tweede chassis’ waarin motor (de legendarische Cosworth DFV), coureur en benzinetank gehuisvest zaten apart afgeveerd ten opzichte van het eerste chassis. Het zal weinig verbazing wekken dat de vering voor dit tweede chassis behoorlijk zacht stond afgesteld om het nodige comfort te waarborgen.
Op bovenstaande afbeelding is duidelijk te zien hoe het tweede chassis (met cockpit) als het ware ín het eerste chassis ligt en dat het twee afzonderlijke delen zijn.
Helaas tekenden 10 van de overige 15 teams protest aan, dat werd ingewilligd door de organisatie. Nog tijdens de vrije training kregen rijders Elio de Angelis en Nigel Mansell de zwarte vlag en de auto mocht, ondanks het aanvechten van deze beslissing door Lotus, niet meer in actie komen tijdens Grands Prix. Hoe rap de 88 dus echt was en in hoeverre het op papier geniale idee in de praktijk werkte, is dan ook niet bekend. Maar één ding staat als een paal boven water: wij verlangen terug naar de tijd waarin ietwat maffe doch geniale ontwerpers de ballen en de ruimte hadden om hun creaties ook echt op het asfalt te zetten.
Check hieronder een video van de Lotus 88 die de snelste tijd pakt op de welbekende heuvelklim van Goodwood. Niet slecht, voor zo’n oud beestje.
Tering jantje, wat een sexy wagen!
Cool. Kende ik nog niet.
Tijd voor een Experimental F1, waar alles is toegelaten qua techniek – behalve zo’n Ben-Hur messen aan de wielen natuurlijk…
@Esprit_de_Flandre: ik ben helemaal vóór. Probleem is echter wel: zodra dit in de praktijk zou worden gebracht, gaan ook de ontwikkelingsbudgetten door het plafond.
Nog een leuk/opvallend zinnetje gelezen in dit verder weer mooie artikel: Helaas tekenden 10 van de overige 15 teams protest aan (…)
Wat een tijd was dat toch… 15 teams! Wat een luxe. Wat een competitie. Die tijd zal wel nooit meer terug komen in de Formule 1.
@RRRobert: 16 teams…
Tegenwoordig is de lijst met gebruikte clevere trucjes al zo lang dat het moeilijker en moeilijker word om erover te gaan, zeker als de digitale electronica zo snel en krachtig is geworden dan je er dikwijls op pure kracht ook over kan gaan.
“Briljant” “geniaal”; allemaal understatements wat mij betreft. Wat een baas, die Chapman!
@basjez: Inderdaad, Colin Chapman was de held der helden.
Na de walkover van Lotus in 1978 zagen de overige teams de bui al hangen en wisten niet hoe snel deze geniale auto verboden moest worden.
Het wrange is dat de niveauregeling waarmee het Brabham van Ecclestone datzelfde weekend debuteerde wel werd goedgekeurd.
Die zakte na het verlaten van de pitstraat om weer netjes naar 6cm bodemspeling terug te keren als de pitstraat weer ingereden werd.
Die auto voldeed dus alleen in de pitstraat aan de regels, dat systeem werd dus gemeengoed in 1982 en zou later uitgroeien tot de actieve ophanging. Die actieve ophanging was ook een vinding van Lotus.
In 1981 werd de flexibele sideskirt verboden en in 1983 werd pas de vlakke bodem geïntroduceerd (toen hadden auto’s weer voorvleugels). Het duurde nog eens 11 jaar voordat de houten plank (die nu in discussie is) werd geïntroduceerd en toen was ground-effect pas ten “einde”. Uiteraard is er nog altijd ground-effect maar wel veel minder sinds 1994.
@bassx: Correct! Dat van die bodem ga ik aanpassen, dank voor de info :)
kijk, en zo leer je toch weer wat op de woensdag avond! bedankt! mooi artikel, nog nooit van gehoord, wel interessant om het zo te zien, ongelooflijk zeg voor die tijd. benieuwd wat dit ding wel allemaal niet in petto had!
De man was geniaal….Jammer genoeg die eikelstein op zijn manier ook…
Kunnen ze van Forrmule E niet Formule Experimental maken?
En tegenwoordig zie je dit in tractors en op vorkheftrucks, met hun verende stoeltjes. Kijken hoe snel een Deutz-Fahr of een Manitou die heuvel in Goodwood op scheuren! ?
Wel erg slim bedacht.
Zo’n knalhard onderstel is toch funnest voor je grip zou je denken. Of wordt dat juist weer gecompenseerd door dat ground effect?
Jammer, want het idee klinkt super.