Techniek: het nut van negatieve camber

Voor de duidelijkheid: in zuiver Nederlands spreken we van wielvlucht en bijvoorbeeld de BMW's die deelnamen aan het DTCC stonden erom bekend. Wat is de reden om de wielen zo "scheef" af te stellen?

Wat is camber?

Om te beginnen een plaatje. Recht van voren of achteren bekeken, ziet camber er ongeveer zo uit:

Zoals je ziet aan bovenstaand plaatje spreken we van negatieve camber als de wielen naar binnen wijzen en van positieve camber als de bovenzijdes van de wielen naar buiten staan. We bespreken in dit verhaal louter de negatieve variant.

Vooral bij auto's met dubbele wishbones is het geven van een paar graden meer of minder camber vrij eenvoudig, maar bij auto's met een wat meer gangbare McPherson-ophanging is de wielstand door aanpassing van de geometrie vaak niet meer te wijzigen. Hierbij zoeken fabrikanten dus een ideaal compromis tussen stabiliteit onder verschillende omstandigheden en de mate van slijtage van de banden.

In een ideale situatie staan alle vier de banden altijd loodrecht op het asfalt. In die situatie maakt het rubber maximaal contact met het wegdek en dus is de grip optimaal. Door belasting (bochten, hobbels, et cetera) wordt een deel van de auto in de veren gedrukt en verandert de wielstand ten opzichte van het asfalt tijdelijk. Om juist tijdens dat soort situaties optimale grip te bewerkstelligen, is camber een uitkomst.

Het is een beetje lastig om in Jip en Janneke-taal uit te leggen wat camber is zonder de complexiteit van het onderwerp geweld aan te doen, maar we wagen een poging.

De interessante Mercedes F400 Carving

Negatieve camber

Met name negatieve camber kom je in de racerij tegen en dat heeft te maken met het volgende. Vooral tijdens het nemen van bochten verandert de wielstand ten opzichte van het asfalt, omdat het buitenste wiel meer wordt belast dan het binnenste wiel. Dat zit zo.

Door de middelpuntvliedende kracht wil de auto rechtdoor in plaats van naar links of naar rechts, zodat het het buitenste wiel is dat zwaarder zal worden belast en als gevolg daarvan in de vering wordt gedrukt. Daardoor wordt de stand van dit wiel ten opzichte van het asfalt veranderd. Om ervoor te zorgen dat de band van dit wiel tijdens de hogere belasting (als het wiel met name tijdens het nemen van bochten in de vering wordt gedrukt) meer contact maakt met het asfalt en dus meer grip heeft, wordt het wiel schuiner gezet. Dit puntje heeft dus vooral betrekking op de wielstand die continu verandert op het moment dat het wiel in de vering wordt gedrukt.

Daarnaast is van belang dat de buitenste band (wederom door de middelpuntvliedende krachten die erop werken) de neiging heeft om "af te rollen". Hierdoor kan het zijn dat het binnenste punt van deze band van het asfalt wordt opgetild en dat de band dus minder contact maakt met het asfalt. Dat wil je niet, want dat resulteert in minder grip. Om ook dit probleem te ondervangen, kan het geven van extra negatieve camber uitkomst bieden om de grip weer te herstellen.

Rolls-Royce met een flinke toef negatieve camber

Op de rechte stukken heeft negatieve camber echter ook nut. Door dat de bovenzijdes van beide wielen op een as naar binnen wijzen, ligt de auto ook zonder dat er bochten worden genomen stabieler op de weg. In de "rechtdoor-situatie" heeft camber echter wel het nadeel dat de banden minder contact maken met het asfalt en dus wat minder grip bieden. Dat kan in het kader van versnellen (tractie) of vertragen (kleinere contact patch = minder remkracht die de banden op het asfalt kunnen uitoefenen). Bovendien kan het geven van negatieve camber nadelige gevolgen hebben voor de slijtage van de band én kan de band sneller en minder gelijkmatig opwarmen.

Overigens hebben de voorwielen (in de racerij) in vrijwel alle gevallen meer negatieve camber dan de achterwielen, zodat de grip tijdens het insturen van bochten wordt vergroot. Bovendien wordt camber gebruikt om onderstuur en overstuur op te heffen en zo een neutraal rijgedrag te realiseren. Opfrisser: bij onderstuur verliezen de voorwielen als eerste grip waardoor de auto rechtdoor zal willen gaan in bochten. In het geval van overstuur verliezen de achterwielen als eerste grip, wat maakt dat de achterzijde van de auto de voorkant zal willen inhalen. Drifters weten er alles van. In de praktijk komt het er in elk geval op neer dat meer camber aan de voorzijde zorgt voor minder onderstuur. Meer camber op de achteras resulteert in minder overstuur.

Extreme negatieve camber heeft echter geen enkel nut, tenzij je graag voor schut rijdt.

Op dit plaatje zie je dat de voorwielen van de Red Bull van Max Verstappen flink wat negatieve camber hebben.

Conclusie

Ook in dit geval zouden we vele malen dieper op de materie in kunnen gaan, maar negatieve camber heeft vooral voordelen als het gaat om beïnvloeding van de wielstand van de wielen tijdens het nemen van bochten. Op rechte stukken kan negatieve camber eveneens gunstige gevolgen met zich meebrengen. Daar staat tegenover dat de banden minder gelijkmatig opwarmen én slijten.