In het veelbewogen F1-seizoen van 1994 pakte Michael Schumacher uiteindelijk in de laatste race de titel na een twijfelachtige touché met Damon Hill in Adelaide. Iedereen kent de geruchten dat zijn Benetton dat jaar stiekem illegaal was wel zo’n beetje. Maar wat weten we eigenlijk zeker van dit vermeende vals spel en wat is speculatie? We reizen terug in de tijd, naar medio jaren ’90.
Voor een beetje context moeten we misschien even kort een schets maken van jaren die vooraf gingen aan 1994. In 1991 won Ayrton Senna zijn laatste titel voor McLaren en leek er een einde te zijn gekomen aan zijn epische rivaliteit met Prost. Deze tweestrijd had het eind van de jaren ’80 en het seizoen van 1990 gedomineerd. Prost werd midden in het seizoen van ’91 aan de kant geschoven door Ferrari. De weg lag dus open voor Ayrton om de WK’s aan elkaar te rijgen zou je zeggen, maar aan het eind van 1991 tekende er zich al een blauw-geel-wit gekleurd gevaar af voor de Brazo.
Williams kwam na een moeilijk start van het seizoen namelijk sterk opzetten. In 1992 zou die trend zich doorzetten, vooral doordat Frank’s team succesvol pionierde op het gebied van nieuwe elektronische hulpmiddelen. Maar was het nu nog wel de rijder die het verschil maakte? Na twee dominante jaren waarin Williams kampioen werd met Nigel Mansell in 1992 en de dan al 38-jarige Prost in 1993, grijpt de FIA in en verbiedt het de elektro-gizmo’s voor het seizoen van 1994.
Maar, in de wereld van de F1 en zeker in teams van Flavio ‘Flava Flav’ Briatore, wordt altijd de grens opgezocht van wat mag en niet mag. Of van waar je wel of niet mee weg kan komen. De flamboyante Italiaanse teambaas van Benetton heeft begin jaren ’90 een talent met de naam Michael Schumacher gestrikt. Michael heeft zowel in 1992 als 1993 al een race gewonnen, maar in 1994 wil Flavio een aanval doen op de titel. Al snel zou blijken dat vrijwel alles voor dit doel moest wijken wat hem betreft. Een bloemlezing:
Schumacher negeert zwarte vlag tijdens de Britse Grand Prix:
In de kwalificatie voor de Grand Prix van Engeland in 1994 zet thuisfavoriet Damon Hill zijn Williams op pole. In de formatieronde haalt Schumacher om een of andere reden Hill in, een manoeuvre die verboden is. Het duurt echter even, te weten 27 minuten, voordat Schumacher daadwerkelijk een straf krijgt van de wedstrijdleiding. Hij moet in de pits vijf seconden wachten. Schumacher rijdt echter stug door.
In de 21ste ronde krijgt de Duitser daarvoor de zwarte vlag, maar in plaats van binnen te komen blijft hij doorrijden en finisht hij de race als tweede, achter Hill. De FIA is echter niet blij met hem en met zijn team. Ondanks het feit dat Benetton claimt dat ze te laat op de hoogte zijn gebracht van de straf (na 27 minuten in plaats van 15) volgt er een boete van 25.000 Dollar, plus diskwalificatie voor Schumacher.
De pitbrand van Jos Verstappen in Hongarije:
Velen kennen de beelden en het verhaal van de aangepaste tankinstallatie, maar wat was het verweer van Benetton? Wel, feitelijk gaven zij Intertechnique, de leverancier van alle F1-tankinstallaties de schuld. Dat argument houdt eigenlijk geen steek, want het bedrijf had geen enkele reden om op die manier een team ‘voor te trekken’.
Enfin, na het brandje verordonneerde de FIA Intertechnique om eens te onderzoeken wat het fikkie nu veroorzaakt had. De conclusie luidde als volgt:
“the [fuel] valve was slow to close because of the presence of a foreign body and a filter designed to eliminate any possible risk of fire had been removed.”
De aanpassing zorgde naar schatting voor een 12,5% snellere vloei van peut, wat een winst op zou leveren van een seconde per pitstop. Naar aanleiding van het akkefietje werd besloten dat Benetton zich op 19 oktober 1994 moest melden bij het World Motor Sport Council. Maar in augustus gooiden Intertechnique en Benetton nog modder naar elkaar. Intertechnique bracht een statement naar buiten waarin het stelde dat zij nooit een verzoek hadden ontvangen van Benetton om de installatie aan te passen noch dat zij dit Benetton zouden toestaan als ze dat zelf wilden doen. Benetton op haar beurt bracht daarop een statement naar buiten dat Intertechnique ondeugdelijk materiaal geleverd zou hebben. Op een of andere manier komt het team uiteindelijk weg met deze stelling.
De olifant in de kamer: stiekeme elektrogizmo’s in de Benetton van Schuey
In de welbekende documentaire Senna Beyond the Speed of Sound wordt het issue van de illegale Benetton omslachtig besproken. Niemand in de F1-wereld wil keihard zeggen dat Senna stierf in de jacht op een auto die misschien wel illegaal was. Toch zie je in de filmdocu een fragment van Senna die na een uitvalbeurt de bolide van Schumacher nauwlettend volgt terwijl deze een bocht uit accelereert. Ayrton was er heilig van overtuigd dat de Benetton niet legaal was. Onze eigen held Jos alsmede Johnny Herbert, die beiden in 1994 ook enige races reden voor Benetton, bevestigen dat idee jaren na dato. Daarbij werden ze echter niet heel concreet. Nou ja, dan moeten wij dat maar doen.
Op 5 augustus 1994 vaardigt de FIA een officieel persbericht uit waarin geclaimt wordt dat Schumacher géén illegale elektronische hulpmiddelen gebruikt heeft in de Grand Prix van San Marino (dé Grand Prix van San Marino):
“According to LDRA Ltd.[een bedrijf dat zich normaal bezig hield met de software van vliegtuigen], the company appointed by the FIA to investigate Formula One electronic systems, the best evidence is that Benetton Formula Ltd. was not using ‘launch control’ (an automatic start system) at the 1994 San Marino Grand Prix. Had the evidence proved they were, the World Motor Sport Council would have been invited to exclude them from the World Championship. Given the evidence available, such a course of action would obviously have been wrong.”
Duik je echter in het originele FIA statement van 29 juli 1994 dan kom je, met dit voorgaande statement in het achterhoofd, een aantal bizarre feiten tegen:
“On race day (1st May 1994), each of the teams [die in de top-3 eindigden in San Marino] was requested to supply the source code for the software on board the car and schematic circuit diagrams of the electrical system. One team [Ferrari] complied in full with this request and a demonstration of the complete electrical system was set up with entirely satisfactory results. Having received nothing from the other two teams [McLaren en Benetton], a fax was sent on 9th May asking for urgent action.
An alternative suggestion was received from Benetton Formula Ltd. In this letter dated 10th May, they stated the source codes could not be made available for commercial reasons. In a fax to Benetton Formula dated 15th May, we accepted this proposal, on the condition that Article 2.6 of the Technical Regulations was satisfied. On 27th May we received a detailed program for the demonstration at Cosworth Engineering.
The tests which were scheduled to take place on 28th June were canceled, by Benetton, after some discussion between Ford and themselves concerning non-disclosure agreements. By a fax dated 28th June, we again requested the tests take place as a matter of urgency. The demonstration and tests took place on 6th July. We received a report from LDRA on 11th July which left a number of unanswered questions which we were advised could only be addressed by close examination of the source code.
In a letter to Benetton dated 13th July we made it clear the demonstration had been unsatisfactory and we required the source code for the software. Following another exchange of letters on the 13th and 14th July a meeting was set up at the Benetton factory on 19th July, an agenda for which was received on 18th July which gave our advisors full access to all the source code, but only on Benetton’s premises and subject to the instructions [van Benetton].”
En nu komt het…
“Analysis of this software, which had been used at the San Marino Grand Prix, revealed that it included a facility called ‘launch control’. This is a system which, when armed, allows the driver to initiate a start with a single action. The system will control the clutch, gear shift and engine speed fully automatically to a predetermined pattern.
Benetton stated that this system is used only during testing. Benetton further stated that “it (the system) can only be switched on by recompilation of the code”. This means recompilation of the source code. Detailed analysis by the LDRA experts of this complex code revealed that this statement was untrue. “Launch control” could in fact be switched on using a lap-top personal computer (PC) connected to the gearbox control unit (GCU).
When confronted with this information, the Benetton representatives conceded that it was possible to switch on the ‘launch control’ using a lap-top PC but indicated that the availability of this feature of the software came as a surprise to them.”
Kuch…No suprises there then…
“In order to enable ‘launch control’, a particular menu with ten options has to be selected on the PC screen. ‘Launch control’ is not visibly listed as an option. The menu was so arranged that, after ten items, nothing further appeared. If however, the operator scrolled down the menu [nadruk toegevoegd] beyond the tenth listed option, to option 13, launch control can be enabled, even though this is not visible on the screen. No satisfactory explanation was offered for this apparent attempt to conceal the feature.”
Wel klasse van de techneuten om de stiekeme optie ‘option 13’ te noemen. Maar nu komt de echte juicy bit. Schuey kon het systeem wel degelijk vanuit zijn auto aanzetten door op een sequentie van knoppen te drukken:
“Two conditions had to be satisfied before the computer would apply ‘launch control’: First, the software had to be enabled either by recompiling the code, which would take some minutes, or by connecting the lap-top PC as outlined above, which could be done in a matter of seconds.
Secondly, the driver had to work through a particular sequence of up-down gear shift paddle positions, a specific gear position had to be selected and the clutch and throttle pedals had also to be in certain positions. Only if all these actions were carried out would the ‘launch control’ become available.
Having thus initiated ‘launch control’, the driver would be able to make a fully automatic start. Such a start is clearly a driver aid as it operates the clutch, changes gear and uses traction control by modulating engine power (by changing ignition or fuel settings), in response to wheel speed.
When asked why, if this system was only used in testing, such an elaborate procedure was necessary in order to switch it on, we were told it was to prevent it being switched on accidentally.”
Misschien zat het systeem dus toch ook wel in de B194 van Jos, alleen wist hij wellicht de juiste sequentie van moves om het te initieren niet. Het zal je gebeuren dat je per ongeluk een paar goede knoppen induwt en je opeens een superstart van jewelste beleeft. Enfin, het was dus eigenlijk wel 99% duidelijk dat Benetton aan het rommelen was. Gezien de tragische gebeurtenissen in de GP van San Marino, waren de gevolgen daarvan echter zo zwaarbeladen dat de FIA het niet kon dragen.
Schumacher wordt gediskwalificeerd in België
Je dacht dat we er nu wel waren? Neen, want na zijn diskwalificatie in Engeland volgde ook nog een diskwalificatie in de Grand Prix van België. Schumacher won op het circuit waar hij twee jaar eerder zijn eerste F1-zege geboekt had, maar na de race bleek de vanaf de GP in Duitsland verplichte houten plank onder zijn auto te dun te zijn. De plank moest minimaal negen millimeter dik zijn, maar die op Schuey’s Benetton mat slechts 7,4 millimeter. Het team bracht nog in dat er buitengewone slijtage opgetreden zou zijn door een spin tijdens de race, maar de FIA wilde daar niks van weten. Hill kreeg de overwinning op zijn naam.
De apotheose in Adelaide
Uiteindelijk eindigt dit veelbewogen seizoen op passende wijze. Na alle gebeurtenissen reizen Schumacher en Hill slechts door een punt gescheiden af naar de laatste race in Australië. Williams stand-in Nigel Mansell pakt echter de pole, voor Schumacher en Hill. Maar bij de start zakt de Britse veteraan meteen terug, waardoor de race een pure shoot-out wordt tussen Schuey en Hill.
Schumacher heeft de leiding, maar Hill lijkt sneller te zijn. In de 35ste ronde schiet Der Michael even langs de baan en Hill proeft zijn kans. Maar dan stuurt Michael zijn Benetton bruusk terug de baan op en toucheert hij Damon. Bijna vliegt de Benetton op zijn kant. Schumacher ligt uit de race…maar Hill kan door! De Brit heeft nu een vijfde plaats nodig om het kampioenschap binnen te slepen. Het lukt echter niet, want de ophanging van de Williams blijkt te zwaar beschadigd om de race te finishen. Velen zien opzet in de manoeuvre van Schumacher, maar het team van Williams wil het jaar liefst achter zich laten en protesteert niet. Zodoende wint Schumacher zijn eerste van zeven WK’s.
Conclusie:
Speelde Benetton vals? Jazeker, maar in de F1 is dat min of meer de naam van het spelletje. Het is maar net waar je de grens legt. Flavio Briatore zette zijn F1-loopbaan na 1994 zeer succesvol door en werd zelfs even gezien als de beoogd opvolger van Bernie. Maar in de Grand Prix van Singapore in 2009 vliegt Flava iets té dicht bij de zon als hij Nelson Piquet bewust de muur in laat rijden teneinde zijn oogappel Alonso de race te laten winnen. Het plannetje slaagt in zijn opzet, maar later krijgt Flavio de rekening gepresenteerd: hij moet zijn biezen pakken uit de F1.
Wat er later met Schumacher gebeurd is gun je natuurlijk niemand. Aan de andere kant hoeven we daarom ook niet te vergeten dat de grote kampioen niet altijd binnen de lijntjes kleurde. Het maakte hem tot de ideale ‘schurk’ om te haten voor sommige fans, maar misschien ook wel geliefd bij anderen vanwege zijn compromisloze drang naar succes. Of Schumacher altijd al die instelling had kunnen we niet beoordelen, maar zo niet was zijn tijd bij Benetton een ‘goede’ leerschool.
Interessant verhaal. Maar door de jaren zijn er genoeg teams die de grenzen opgezoekt hebben waarna ze hun auto aan hebben moeten passen.
Vleugels die wel door de keuring hebben maar toch aangepast moeten worden.
Teams die verdacht worden door olie te gebruiken als brandstof.
Misschien was de Mercedes vorig jaar ook illegaal maar heeft niemand het olieverbruik goed kunnen ontdekken.
@marvin1608: opgezoekt? Ik denk dat je autocorrect stuk ik. OT: de grenzen opzoeken houdt de sport levendig. Niks mis mee.
@henk_he: stuk ik? Noorse autocorrectie?
Wat een onzettend sterk artikel om te lezen. De geschiedenis in de F1 kon me niet vaak boeien maar dit is erg fijn lezen! :)
Heel goed artikel! Fijn om zowel feiten als een persoonlijke mening te lezen. Ik ben van mening dat alle teams met hun elektronica, bandenspanning etc. Knoeien om maar het maximale te kunnen behalen. Zoals in de tour: Het team met de beste dokter wint. Zo zou dit in de F1 niet veel anders zijn, het team met de beste techneuten buiten het boekje wint.
Leuk artikel, mis de rivaliteit wel van die jaren een beetje, al doet Vettel wel z’n best dit seizoen om Hamilton te irriteren.
Diskwalificatie in België was je reinste onzin, iedereen kon zien dat bij de spin Schumi dwars over de kerb ging en schade aan de plank onvermijdelijk was.
@CL65: alleen waren de slijtage sporen in de rijrichting zichtbaar en niet zijdelings. Schumacher schoof zijwaarts over de curbs tijdens die spin en Benetton droeg aan dat de plank hierdoor meer afgesleten was dan zou mogen. De plank was alleen dus in de rijrichting afgesleten dus dat argument hield geen stand.
Zoals altijd geldt ook in de F1: it’s only illegal if you get caught. Het spel tussen de engineers en de FIA maakt de sport leuker, IMHO. Als ieder team braaf alle regeltjes zou opvolgen en coureurs niet durfden aanvallen of verdedigen, dan keek er niemand.
Sorry sta op een festival. Lees morgen wel als ik weer recht kan kijken.
@str8six: excuses aanvaard
@str8six: Into the Grave?
het systeem was lauch control en niet traction control. Het zou Jos niet hebben geholpen in de rondetijd net als Schumacher. Een veel verkeerde misvatting
@bassx: de geruchten gingen dat beide systemen nog gebruikt werden. Als je ook de tijdverschillen tussen Schumacher en Jos/Herbert opzoekt in de kwalificaties in 94 en 95 weet je niet wat je ziet. Dezer dagen zou je met dergelijke verschillen als tweede rijder direct ontslagen worden. Shuey was weliswaar goed, maar niet zó goed. Maar wat de FIA dus feitelijk heeft vastgesteld (behalve toen het definitieve oordeel geveld moest worden) gaat idd wel over het eveneens illegale LC.
@jaapiyo: Maar LDRA heeft dit nooit kunnen ontdekken middels reverse engineering. Een specialistisch bedrijf zou dit herkend moeten hebben want machine code is niet iets dat je kan verbergen in tegenstelling tot een interface element. Met de megastart in Frankrijk zou je bijna niet geloven dat Schumacher het niet gebruikte maar het voordeel van dit systeem is slechts 50m op een 300km langer race. Als hij een mediocre rijder was zou hij geen races winnen in een niet competitieve auto. Je moet wel verdomd goed zijn als je niet in de snelste auto toch races weet te winnen.
Hoe goed hij was bleek wel dat hij de nieuwe Benchmark werd in F1. Na veel vragen heeft Benetton de telemetrie van Herbert en Schumacher naast elkaar gelegd en publiekelijk gemaakt. En een welbekende documentaire worden door de rijders toegegeven dat ze net als Senna tijdens het remmen “blippen” en ook midden in de bochten. Schumacher deed dit niet en kon op Silverstone in één bocht alleen al 2 tiende pakken op Herbert.
https://www.youtube.com/watch?v=NtaV_cOGgTM
Grote tijdsverschillen tussen teamgenoten was best wel normaal. Waarom kan een Senna wel 1,5 seconde sneller zijn dan Hill, Alesi die in kwalificatie 2 seconden sneller is dan zijn teamgenoot maar Schumacher kan niet sneller zijn dan mediocre rijders als Herbert en Verstappen? Tegenwoordig ondenkbaar inderdaad en de andere coureur per direct ontslagen worden maar vergeet niet dat het andere tijden waren. Wij kennen hier 1 verhaal van Jos die Schumacher als een normale coureur neerzet maar de lijst waarom Schumacher in de jaren 90 de snelste man was door analisten, monteurs, teambazen, coureurs en specialisten is nagenoeg oneindig. Het is daarom voor mij niet moeilijk te geloven dat hij 1,5 seconde sneller was puur op rijervaring dan relatief mediocre rijders, helemaal niet in ’94 en ’95.
In “Having a drink with Eddie Irvine” is het interessant om te horen dat hij uitlegt hoeveel beter Schumacher was dan iedereen in de jaren 90. We hebben legendarische verhalen van Senna maar ook Schumacher kwam soms terug de garage in en zei precies waar iets mis was met de auto. Op telemetrie was niets te vinden maar de monteurs hadden meer vertrouwen in de feedback van Schumacher dan van hun eigen apparatuur en achteraf bleek het dan ook te kloppen. Was het niet HHF die zei dat iedereen in F1 vecht om plek 2, Schumacher is alleen in zijn eigen klasse. Uiteraard met druk van de teambazen moesten rijders zich aanpassen richting Schumacher en je zag dat de voorsprong die Schumacher had door de jaren heen steeds minder werd. Het was Berger die hierom een “hekel” had aan Schumacher zei hij nadat hij stopte met racen. Berger zei dat hij wel fit was maar dankzij Schumacher moest hij atletisch fit zijn en dat vond hij samen met veel andere coureurs de mindere kant aan F1. Alles werd vergeleken met Schumacher, oftewel Schumacher was een benchmark geworden. Dan ben je niet een beetje goed maar dan stek je ver boven het maaiveld uit.
Ik denk dan ook dat hij wel “zó goed” was.
@bassx: Voor wat LDRA betreft: dat zou je inderdaad zeggen, maar het was wel de 90s. Als je leest hoe ze erachter kwamen dat de LC-functie er wél inzat is dat eigenlijk ook vooral omdat Benetton het -los van alle geheime sequenties- tamelijk knullig verstopt had in het systeem. Vwb Schumacher: hij was de koning van de 90s, maar ik kan zelf de laatste jaren tegen Rosberg niet uit mijn geheugen wissen. Het verschil was toch wel pijnlijk (over drie jaar 324 punten vs 197 punten, kwalificatieduel 41-17). Toegegeven, Schumacher was toen al ‘op leeftijd’ voor een coureur, maar was de magie dan ineens helemaal weg? Dat je iets van pure snelheid verliest als je ouder wordt oké maar dat legendarische gevoel met de auto dat je aanhaalt raak je toch niet per se kwijt?
Zelfs het laatste jaar bij Ferrari zag je dat Flip Massa (IMO een soort Herbert 10-15 jaar na dato qua prestaties) al dicht in de buurt kwam van Schumacher en hem soms zelfs kon verslaan in zijn eerste jaar bij Ferrari. Het is daarom moeilijk te geloven dat dezelfde man 10 jaar eerder in gelijke machinerie 1,5 seconde sneller was in een rondje dan coureurs die toch ook het nodige gepresteerd hadden in de opstapklasses.
@jaapiyo: Betreft Rosberg ben ik helemaal met je eens. Ik zie Schumacher ook niet als de meest talentvolste coureur. Met de “benchmark” bedoel ik meer dat wanneer een coureur zijn hele leven in de sport stopt hij heel ver kan komen. Voor die tijd waren het meer supersterren die niet veel tijd aan training spendeerde maar gewoon snel konden rijden (is cru, maar je snapt denk ik wel wat ik bedoel). Of zijn talent beter was dan iedereen probeer ik dan ook niet te zeggen, Schumacher was gewoon het beste voorbereidt ieder weekend in de jaren 90.
Het enige excuus dat Schumacher had bij Mercedes is dat bij zijn terugkomst de F1 auto’s heel erg waren veranderd kwam aerodynamica, banden, etc. In de winter kon hij niet testen en moest hij middels karten zichzelf trainen en in bejaarde F1 auto’s. Hij kon niet trainen in de simulator omdat deze bij Mercedes bijzonder slecht was en hij misselijk van werd (Hamilton speelde de eerste jaren bij Mercedes ook liever op de Playstation dan in de simulator omdat hij deze ook ronduit slecht vond). Maar dat had normaal gesproken wel bij getrokken moeten zijn in z’n tweede seizoen.
Het was niet dat hij net als Irvine in de winter de hele tijd lag te feesten en paar weken voor het seizoen maar weer even de sportschool in dook. Of bij de race op Monaco uit z’n jacht stappen met een halve kater en twee hoeren van z’n boot afsturen en zwaaiend naar de Canal+ camera’s met een grote glimlach, en dat een paar uur voor de race. En toch was Irvine vaak maar 2 – 3 tiende langzamer was dan Schumacher. Voor mij opmerkelijker dan het verschil tussen Rosberg en Schumacher.
Kortom was Schumacher gewoon extreem goed door training of had hij een speciale gave? Ik denk het eerste namelijk, maar daarom nog wel terecht de beste in die tijd.
@jaapiyo: Mika Hakkinen reed een jaar of 2 nadat hij gestopt was met F1 ook rondetijden die 2 seconden langzamer waren dan de top. Het is nou eenmaal moeilijk om weer terug aan de top te komen als je eenmaal gestopt bent. Schumacher kon zijn eigen tempo gewoon niet meer herpakken, en dat had meer met leeftijd te maken dan het ontbreken van talent.
@bassx: &@jaapiyo: & @sollie: Jos Verstappen was zeker niet mediocre. Het grote verschil tussen Schumacher en de teamgenoten had niet zozeer met veel beter zijn te maken. De auto’s waarin Schumacher iedereen het snot voor de ogen reed waren gebouwd op de (anders dan vrijwel iedereen) rijstijl van Schumacher. Extreem goede turn-in en een zeer stijve achterophanging. Die eigenschappen maken dat een “schumi-f1” auto extreem nerveus is volgens andere rijders. Schumacher kan daar wel mee omgaan, anderen vinden het ding gevaarlijk “los” aan de achterkant. Pas als auto’s werden aangepast aan de tweede rijder kon die in de buurt komen, maar het bleef een inferieure oplossing. Een auto is met een filosofie gebouwd, dan moet je er niet iets anders mee willen. De laatste jaren tonen dat ook aan. De auto’s waren niet meer op maar gemaakt. Michael moest het doen met “de standaard auto” die het team klaarzette en de magie leek voorbij. Alsof hij het niet meer kon. Gelul natuurlijk want had hem maar een auto op maat gemaakt, op maat ontworpen vanaf 0….. Titel 8 had erin kunnen zitten.
Ja die actie van schumi was geniaal en smerig tegelijk. Ik vond het geweldig toendertijd.
Schuey, Schumacher? Wie is wie?
Senna’s dood…ik heb een theorie dat Schummi hem de dood heeft ingejaagd….ik vergelijk het even simpel met mijn eigen auto wanneer iemand me in een bocht probeert te volgen (vtec yoooo) en hij heeft geen sperdiferentieel… saudade Senna
@robertmeijer: want een sper maakt het verschil dat ik jouw vtec wel of niet kan volgen?
Overigens volgde Schumacher Senna in Imola. De theorie gaat dat Senna in een extreem laag afgestelde Williams reed en de langzame safetycar (een standaard Vectra) ervoor zorgde dat de bandenspanning van de Williams te laag werd en de auto zo de grond te vaak raakte wat hem dus fataal werd.
@sportevo: ik heb het weleens gehad dat iemand me wilde volgen met een’ ‘normale’ auto en vervolgens moet afhaken omdat ie in een slip raakte…dat had niet zozeer met vtec te maken maar wel met het onderstel en de lsd….het ging om het idee dat Senna Schummi wilde voor blijven maar dat gewoon technisch niet kon….maar zoals ik al zei …het is slechts een theorie
@robertmeijer: ik denk dat mijn vtec de jouwe kan volgen. De mijne komt uit Crewkerne ;)
@woudloper: vet, zo’n Ariel hou ik nie bij ;)
@robertmeijer: @sportevo:
De reden van Senna’s fatale crash is veel simpeler dan dat. Hij zat niet lekker in de krappe FW16 en broeg daarom technische chef Patrick Head om vlak voor de race de positie van het stuur aan te passen.
Head deed dat door de stuurkolom simpelweg door te zagen en weer aan elkaar te lassen. Je raadt het al: die las brak in Tamburello.
Ayrton had geen schijn van kans. Een Italiaanse rechtbank heeft Patrick Head nog veroordeeld voor dood door schuld in 2007, maar de zaak was natuurlijk al verjaard.
“It has been determined that the accident was caused by a steering column failure. This failure was caused by badly designed and badly executed modifications. The responsibility of this falls on Patrick Head, culpable of omitted control.”
Ik heb het idee dat mercedes ook al twee jaar vals speelt.ik vind het verschil met de andere auto s zo groot dat er hier ook iets moet zijn wat niet geoorloofd is ,en ik denk dat ze het bij ferrari ontdekt hebben waardoor ze nu ook af en toe de mercedessen te snel af zijn.ik verbaas me ook altijd dat ze in de kwalificatie ineens een stuk sneller zijn
De McLaren van Hakkinen in 2000 was ook niet zuiver te noemen. Sterker nog, tijdens de GP van Suzuka was duidelijk te zien dat de McLaren van Hakkinen LC aan boord had. En zo zijn er tig voorbeelden te noemen van teams die de limiet opzoeken van de regels.
ik bedoel als je iemand wil volgen of in Senna’s geval voor te blijven en vervolgens de controle verliest omdat jouw auto het niet aan kan….
@robertmeijer: dan had hij mss gewoon moeten toegeven, en iets trager rijden en Schumi laten passeren? Vind het nogal een vreemde theorie die je hebt…
@robertmeijer:
Lees mijn ietwat lange comment maar eens, dan kun je je vage theorie loslaten.