Autoblog Garage: Martijns BMW M140i – eindelijk niet meer op stelten

Er zijn van die momenten waarop je ineens beseft dat je auto eigenlijk nog niet “af” is..

In mijn geval gebeurde dat elke keer als ik naar mijn M140i keek terwijl hij daar stond: te hoog op zijn poten, wielen die meer deden denken aan een lease-320d dan aan een dikke hatch met bijna 500 pk. Grappig voor een tijdje, zo’n sleeper-look, maar langzaam begon het te knagen. Dit kon beter. Dit móést beter.

Standaard onderstel: net niet

Van het standaardonderstel van de 1-Serie ben ik nooit een fan geweest. Gedurende de jaren heeft BMW wel kleine updates gedaan, maar fantastisch is het nooit geworden. Altijd een vreemde mix van harde veren en zachte dempers, met name op de achteras, vermoedelijk om het ontbreken van een sperdifferentieel te maskeren. Het adaptieve systeem doet zijn werk, met keurig verschil tussen Comfort en Sport.

Maar tegelijk is het typisch zo’n compromis: in Comfort voelt het allemaal net iets te week, in Sport heb je wel de controle die je wilt, zeker bij sportief rijden of op hogere snelheid, maar dan is het geheel weer nodeloos stug. Ik wilde juist een onderstel dat altijd hetzelfde reageert. Vooruit, misschien ben ik te veel een purist, maar ik heb liever dat mijn auto voorspelbaar voelt dan dat ik onderweg op knoppenjacht moet.

Een ritje naar Woerden

En dus reed ik naar mijn vrienden van PSR Parts in Woerden, om mijn opties te bespreken. Het plan was eigenlijk om het onderstel van mijn vorige auto te laten reviseren, maar dat bleek toch wat lastiger dan gedacht. Een goed moment om met een schone lei te beginnen, en eens na te denken wat ik precies van deze auto verwacht. Het is voor mij gewoon een vlotte daily met sportieve ambities, maar bijvoorbeeld weer niet een auto waar ik circuits mee zal gaan bezoeken.

Er is nogal wat aanbod qua onderstellen, maar ik besloot te gaan voor de geijkte Duitse keuze in de vorm van KW. Die hebben nogal een range, van de instap-V1 tot en met vierweg instelbare Clubsport-opties. Zoals gezegd, geen circuitwerk voor dit vehikel, dus ik opteerde voor de V2-variant, waarbij je alleen de rebound kunt instellen. Bij KW weet men vrij goed hoe de basisinstelling moet zijn, maar ik vind het toch fijn om de optie te hebben hier eventueel iets aan te kunnen passen naar mijn smaak.

Het andere aandachtspunt voor de Einser is het gebrek aan negatief camber op de vooras, met standaard slechts een halve graad aan wielvlucht. Bij de achterwielaangedreven versies zou je hier nog aan de slag kunnen met reactie-armen van de M3, maar met xDrive is de enige optie instelbare topmounts. Nou had ik die in het verleden ook al, maar omdat deze vaak met uniball-lagers zijn uitgevoerd, krijg je er meteen wat extra geluid bij. Het aanpassen van je auto op deze manier is altijd een compromis, maar zoals gezegd, het liefst zo min mogelijk. Hierom heb ik geopteerd voor camberplates van het Zweedse Millway, die je sinds een tijdje kunt krijgen met PU-rubber in plaats van een uniball.

Bekend recept

De KW’s zijn een bekend recept: Duitse degelijkheid, precies dat midden tussen strak sturen en toch comfortabel genoeg om dagelijks mee te rijden. De rebound is zoals gezegd instelbaar, dus er is ruimte om te finetunen. Ik volgde het advies van KW zelf: 9 klikken open van de 16 en tot nu toe voelt dat exact goed. De Millway camberplates zijn minstens zo’n gamechanger. Want als je de voorwielen net dat beetje extra negatief zet, verandert de hele auto. Ineens duikt de neus een bocht in alsof hij er zin in heeft. Waar de M140i eerder soms nog wat ongeïnteresseerd rechtdoor wilde, stuurt hij nu scherp, levendig, bijna hongerig.

Ook hier brengt xDrive weer wat extra huiswerk met zich mee: vanwege de voorste aandrijfassen ben je wat beperkt qua verlagen en qua maximaal negatief camber. Met name de Duitse fora staan hier vol mee, waarbij 340mm afstand tussen wielhart en spatbordrand als veilige limiet wordt gezien bij de standaardhoeveelheid camber. Ga je voor meer negatief camber, dan kun je tot zo’n 330mm gaan, waarbij je weer niet verder moet gaan dan -2,5 graad. Volgt u het nog? Ter referentie, bij de standaardauto is deze afstand zo’n 355mm, met xDrive ongeveer 10mm extra. In mijn geval dus een verlaging van 35mm.

Uiteraard verzorgde PSR Parts ook het uitcoderen van de adaptieve functionaliteit van het standaardonderstel, als je dit niet doet eindig je met foutcodes en kun je de auto alleen maar in Comfort-stand rijden.

Zwarte schoenen, eindelijk volwassen

Onder een auto als deze horen natuurlijk ook fatsoenlijke wielen, al ben je door de combinatie van smalle koets met brede assen (in principe van de 3-Serie) wat beperkt in je opties. De standaardvelgen gingen de hoek in en kwamen er JR SL01’s in 18×8,5 ET35 voor terug. Betaalbare wielen die “flow formed” zijn, en in deze maat slechts 8,5 kg per stuk wegen. In zwart, jawel. Zilver is chic, maar eerlijk is eerlijk: zwart laat de M140i er gewoon dikker uitzien. Alsof de auto een maatje breder is geworden zonder dat er daadwerkelijk plaatwerk bij kwam.

Wederom is xDrive hier een factor om rekening mee te houden, de afwijking in afrolomtrek tussen voor- en achteras mag maximaal 1% zijn. Makkelijk te ondervangen door vier gelijke wielen en banden te monteren, wat ik dus ook deed. Bij mijn vorige Einser heb ik allerlei verschillende breedtes op de vooras geprobeerd, 225 zoals standaard, wat wel iets breder zou mogen zijn, 245 zoals achter, wat voor meer gevoeligheid voor spoorvorming zorgt en 235, wat een mooi gemiddelde bleek te zijn. Bijkomend voordeel is dat 235/40-18 een zeer gangbare maat is voor sportieve banden, dus de keuze is enorm.

Banden, banden, banden

Over banden raak ik maar niet uitgepraat, dus ook dit keer me weer heerlijk in verdiept. De populaire UHP-banden van o.a. Michelin, Continental en Pirelli spelen haasje-over in de bandentest, dus baseerde ik me dit keer deels op persoonlijke ervaring. Vorig jaar deed ik door omstandigheden de rijtest met de Audi RS 6 GT (heerlijke auto!), en toen ik mijn huiswerk aan het doen was kwam ik deze quote tegen in het persbericht:

“Standaard staat de RS 6 Avant GT op high performance Continental SportContact 7-banden in de maat 285/30 R22. Deze banden bieden zowel op droog als op nat asfalt duidelijk meer grip, zodat de auto bij hoge bochtsnelheden nog minder gevoelig is voor onderstuur. De banden zorgen bovendien voor een 2 meter kortere remweg bij een noodstop vanaf 100 km/u.”

Nou zie je wel vaker dat autofabrikanten samen met bandenproducenten nieuwe modellen of speciale varianten ontwikkelen, maar hier worden de aandachtspunten wel heel specifiek benoemd. In Ingolstadt vroeg ik een Duitse ingenieur naar deze uitspraak, en zijn ogen begonnen meteen te glinsteren. Volgens hem bleek het in hun tests een band die qua grip dicht tegen een semi-slick aanschurkt, maar dan zonder de nadelen in de regen of qua comfort.

Nou, doe mij die maar dan!

Uitlijnen is de sleutel

Na montage even wat mee rondgereden zodat alles goed kon zetten, en toen door naar Premio Peter de Groot in Oud-Beijerland. Michael de Groot is een echte vakman, en dat merk je aan alles. Volgens mij hebben we langer over onderstellen en uitlijnen staan praten dan dat hij daadwerkelijk aan het werk was met mijn auto, maar dat is waarom deze hobby zo leuk is! Hij stelde de auto af op ongeveer 2,5 graden negatief camber vóór en zo’n 2 graden achter. Voor straatgebruik de perfecte balans: genoeg grip en vertrouwen, maar zonder dat je je banden in een maand opvreet.

Hoe het nu voelt

Wat een verschil, de auto heeft nu body control zonder dat hij stug is. Waar hij eerst in Comfort soms wiebelde en in Sport weer overdreven gespannen werd, is het nu gewoon precies goed. Ook voor een slecht wegdek hoef ik niet bang te zijn, maar zodra er een bocht opduikt, merk je dat de M140i zin heeft om in te sturen. Bijkomend voordeel is dat je door de gretige voorkant veel makkelijker de achterkant kunt provoceren, een eigenschap die ik echt miste ten opzichte van mijn vorige Einser.

Er is ook een bepaalde rust bijgekomen. Dankzij de PU-rubbers in de camberplates geen extra herrie of trillingen, iets wat ik in het verleden met uniball-topmounts wel ervoer. Ook de rust en stabiliteit op hoge snelheid zijn nu helemaal zoals ik verwacht van een snelle auto, en de banden houden zich keurig stil voor een sportieve set. Het is alsof de auto nu een maatpak draagt: nog steeds comfortabel genoeg om de hele dag in rond te lopen, maar wel met de juiste snit waardoor je je er fantastisch in voelt.

En het mooiste? Elke bocht die ik neem voelt nu als een bevestiging dat dit de juiste keuze was.

Conclusie

Eindelijk is het weer een auto waar je naar omkijkt als je wegloopt na het parkeren. Ik ben blij, niet alleen omdat hij er eindelijk uitziet zoals ik altijd wilde, maar vooral omdat hij zoveel beter rijdt. Balans, grip, comfort: alles klopt. Normaal is het onderstel één van de eerste zaken die ik aanpak bij een auto, en nu weet ik weer waarom: de M140i voelt niet langer als een compromis, maar als een auto die precies weet wat hij wil zijn.

En dat maakt mij een heel gelukkig mens.

Deze auto’s staan in de Autoblog Garage:

• BMW 530i Touring (G31) van de baas van Wouter
• BMW M140i xDrive (F21) van Martijn
• BMW M2 (F87) Competition van Ruben
• BMW Z4 sDrive35i van Nicolas
• Citroën 2CV6 van Michel
• Jaguar F-Type V6 Roadster van Machiel
• MINI Cooper S Gizmo Speciale (R50) van Martijn
• Peugeot 206 GTi racers
• Porsche 911 Carrera (996) van Wouter
• Porsche 944 van Jaap
• Porsche Macan duurtest
• Volkswagen Golf V GTI van Loek
• Volkswagen Passat Variant (B6) van Loek