Audi RS6 GT rijtest

Rijden in de heftigste Audi RS6 ooit, de 630 pk sterke GT.

Het is alweer even geleden dat ik zelf ergens stage liep. Hartstikke trots nam ik plaats achter een bureau, om daar urenlang naar een scherm te staren, maar wel met het gevoel dat ik iets bijdroeg aan een heus bedrijf. Dan kun je beter stage lopen bij Audi, want daar kregen twaalf stagiairs van verschillende afdelingen in 2020 de opdracht om een extra dikke Audi RS 6 te ontwikkelen.

De Audi RS 6 door de jaren heen

De RS 6 begon zijn levensloop als subtiele beul bij de C5-generatie, en ook de C6 was ondanks zijn brede heupen een echte “if you know, you know”-auto. Bij de C7 liet Audi deze gematigde koers los, en was daar ineens die brede beul. Bij de kopers bleek dit een gillend succes, en de auto groeide ook nog eens uit tot een ware tuningslieveling. Bij de C8 is deze koers volledig doorgezet, en als je op Autoblog Spots rondkijkt lijkt het soms wel alsof er meer exemplaren van een ABT-, Urban- of Mansory-bodykit voorzien zijn, dan dat er nog standaard exemplaren rondrijden. Modderitis is er voor alle budgetten!

Inspiratie: Audi 90 quattro IMSA GTO

Ook bij Audi zelf bleef dit niet onopgemerkt, en zo mochten de stagiairs dus aan de slag om een conceptcar te ontwikkelen, die moest laten zien hoe een nóg sportievere RS 6 eruit zou kunnen zien. Als inspiratiebron diende hiervoor de Audi 90 quattro IMSA GTO raceauto uit 1989, een auto waar Audi bijzonder trots op lijkt te zijn, want ook bij de introductie van de B9 RS 4 werd deze als inspiratiebron vermeld.

Eind jaren ’80 had Audi na de teloorgang van Groep-B-rally een nieuw podium nodig om de superieuriteit van hun quatto-aandrijfconcept te etaleren. Op de Amerikaanse markt begon Audi net een beetje naam te krijgen, dus de populaire Trans Am raceserie in de Verenigde Staten was waar het Duitse merk zijn pijlen op richtte. Er werd een buizenframe met vijfcilinder turbomotor en quattro vierwielaandrijving opgetuigd, en voor de vorm moest deze uiteraard op een huidig productiemodel lijken. In eerste instantie koos Audi daarvoor de 200, maar toen het jaar daarop werd meegedaan aan IMSA, een raceklasse met nóg minder regels, werd de Audi 90 gekozen, en als je heel goed naar de IMSA-racer kijkt, kun je daar inderdaad wat van herkennen.

Het resultaat was echter zoveel bruter en breder dat je daar niet over kunt klagen, dit is toch wel één van de gemeenste ogende sedans ooit. Ook qua racen deed de auto het niet onverdienstelijk, gedurende het seizoen 1989 behaalde het team zeven overwinningen in dertien races, maar verloor het kampioenschap door afwezigheid bij belangrijke endurance-races zoals Daytona en Sebring.

Exterieur

Deze iconische raceauto stond model voor de RS 6 GTO concept, die in 2020 aan het grote publiek werd voorgesteld. En dat viel in de smaak, zo goed zelfs, dat Audi werd bedolven onder aanvragen om deze auto daadwerkelijk in productie te nemen. En nu, een krappe vier jaar later, is dat werkelijkheid geworden, in de vorm van deze RS 6 GT.

Ietsje minder heftig dan de GTO-concept, die zijn inspiratie behalve bij de IMSA-racer ook bij tuning-projecten zoals de befaamde Jon Olsson RS 6 leek weg te halen, maar het doet zeker niet onder voor de gemiddelde ABT-ombouw. De hele neus oogt een stuk agressiever, en zowel de motorkap als de voorschermen zijn van carbon gemaakt. Deels ongespoten, zodat je het materiaal kunt zien. Goed voor gewichtsbesparing van 15 kg, maar op een auto van ruim twee ton is dat natuurlijk niet echt baanbrekend

IMSA-striping

De diffuser aan de achterkant is net zoals veel tuning-projecten voorzien van een heuse F1-regenlamp in het midden, al blijkt het hier slechts om een reflector te gaan. Ook de zijskirts zijn nieuw, de achterklep lijkt optisch iets verder door te lopen en is aan de bovenkant voorzien van de dubbele spoiler zoals die op de RS 6 GTO concept te zien was.

Een hommage aan de Audi 90 IMSA, net zoals de livery. Om die in de iconische retro-kleuren rood, grijs en zwart te krijgen, moet je de auto wel in het wit bestellen. Ook de lichtere 22-inch-velgen krijg je dan in het wit, waardoor ze nog meer op de enorme soepborden van de IMSA-racer lijken. Bestel je de auto in het grijs of zwart, dan komen de stickers in zwart of grijs, met zwarte velgen. Voor de muurbloempjes is de auto ook leverbaar in het donkerzilver of blauw, dan krijg je helemaal geen stickers.

De auto komt tussen de reguliere RS 6’en van de band in Neckarsulm, en wordt vervolgens naar Böllinger Höfe gebracht, waar ook de R8 en RS e-tron GT gebouwd worden. Daar wordt door een team van zeven man de auto verder afgebouwd, alle speciale carosseriedelen worden hier gemonteerd, samen met het instelbare onderstel en de eventuele stickers.

Interieur

Ook het interieur bevat alles dat je van een tuning-special-af-fabriek verwacht, met nieuwe RS-kuipstoelen voorzien van de obligatoire “RS 6 GT”-belettering. Verder is het vooral zwart Dinamica microvezel zover het oog rijkt, tot en met het stuur aan toe, overal afgewerkt met rode en koperkleurige stiksels. Ik vind het lekker sportief ogen, en het geeft weinig reflecties, maar ik hoorde iemand een interieur met veel Alcantara eens omschrijven als “zitten in een ontplofte teddybeer”. De sierstrips zijn uiteraard in openporig carbon en als kers op de slagroom zijn er rode veiligheidsgordels. Op de middenconsole vind je de nummering van deze op 660 stuks gelimiteerde uitvoering.

Technische wijzigingen

Als basis voor dit feestmodel dient de RS 6 in Performance-smaak, dus met 630 pk en 850 Nm, een plus van respectievelijk 30 en 50 ten opzichte van de reguliere RS 6. Op dat gebied heeft geen wijziging plaatsgevonden, het RS-team heeft zich voornamelijk op het onderstel gericht. Met 0-100 km/u in 3,3 seconde en een begrensde topsnelheid van 305 km/u is het overigens ook niet echt behelpen.

In plaats van de standaard luchtvering is er nu een drieweg instelbare vaste schroefset aanwezig. Volgens Audi ontwikkelt in samenwerking met “een grote Duitse onderstel-fabrikant”, en als je goed kijkt zie je dat het hier lijkt te gaan om een KW Clubsport onderstel met andere kleuren. Niets mis mee, het spul van KW doet bijzonder goed zijn werk! De auto staat 10mm lager op zijn wielen dan de RS 6 Performance, meer zou ook kunnen, het gereedschap om dat te doen wordt bij de auto geleverd, maar in Duitsland vervalt dan de typegoedkeuring.

Minder onderstuur

Nou wordt er bij aanpassingen van bestaande auto’s vaak geschermd met marginale updates, 2% meer stijfheid hier, een 4% hardere veer daar, etc. Groot is dan ook mijn verbazing als ik in het persbericht lees dat de voorste stabilisatorstang 30% stijver is, en het achterste exemplaar maar liefst 80%! Ook het quattro sport differentieel op de achteras is aangepast, de parameters zijn zo ingesteld dat er meer “rear bias” is als je de drivemode op Dynamic zet.

De eerder genoemde 22” velgen zijn overigens lichter dan de standaardexemplaren van de RS 6, en voorzien van Continental Sport Contact 7. Lekker belangrijk denk je misschien, maar in het persbericht staat specifiek vermeld dat deze banden voor minder onderstuur zorgen. Als ik hierover bij een Duitse Audi-ingenieur doorvraag, beginnen zijn ogen te glimmen. “Bijna net zoveel grip als een semislick, maar dan zonder de nadelen!”. Ik ben wat sceptisch, maar nu toch zeker wel nieuwsgierig geworden

Rijden

In mijn eentje verlaat ik snel de bebouwde kom van Ingolstadt en rij richting het westen. Al snel kom ik op de typische Duitse Bundesstrassen, met biljartlaken-asfalt en glooiende bochten. Het typische territorium van de Audi RS 6, en het spreekt voor zich dat de auto hier goed tot z’n recht komt. Meer dan genoeg vermogen om lekker op te schieten, af en toe iemand in te halen en algemeen de bestuurder te vermaken. Ja, het is werk, maar jullie begrijpen dat ik zit te genieten.

Ik ga op zoek naar wat kleinere wegen, en als ik die vind ben ik in eerste instantie teleurgesteld. Niet zozeer over de auto, maar over de lanekeeping-assistent! Het is met z’n bijna twee meter breedte best een forse auto, maar iedere keer als je ook maar enigszins in de buurt van een witte markering komt, wringt het Dinamica-stuur in je handen alsof je probeert om twee magneten met dezelfde polen naar elkaar toe te duwen. Omwille van de verkeersveiligheid (ironisch bij dit soort systemen) besluit ik langs de weg te stoppen tot ik het systeem uit weet te schakelen. Mocht je het je afvragen: op het uiteinde van de knipperlichtstengel zit het knopje!

Dynamic

Met het systeem uitgeschakeld vervolg ik mijn weg over deze smalle wegen, en hoewel het onlogisch voelt, komt de auto hier goed tot zijn recht. De rijmodus op Dynamic, zelf de verrassend vlot schakelende automaat flipperen en deze ruim twee ton zware station laat zich temmen als een uit de kluiten gegroeide hot hatch. Gelukkig zijn de wegen op deze doordeweeks dag compleet uitgestorven, dus ik kan flink tekeer gaan.

Deze kleinere binnenwegen zijn ook wat minder vlak dan de grote wegen, maar het onderstel weet ook met kort op elkaar volgende dwarsliggers perfect om te gaan. Dit bevestigt voor mij eens te meer dat ik liever één goede setup heb, dan de keuze uit drie matige compromissen. Er zou voor mijn smaak nog iets meer stuurgevoel aanwezig mogen zijn, maar de manier waarop deze mastodont (2170kg incl bestuurder!) het wegdek in submissie beukt is een bijzonder prettige ervaring. Ook de standaard keramische remmen blijken goed in staat om dit gewicht weer te vertragen, waarbij ze met steviger rijden beter te doseren lijken dan wanneer je rustig aan doet.

Driften

Nou had ik bij voorbaat al niet verwacht dat dit een driftmonster zou zijn, maar het giereffect van zowel de dikke achterstabi als het aangepaste differentieel zijn goed voelbaar. Ook de aandrijflijn helpt hier goed bij, met 850 Nm heb je ook in vierde-versnelling-bochten nog genoeg vermogen om te auto met het gaspedaal wat verder te laten roteren.

In krappe hairpins of vanuit een T-splitsing kun je achterkant wat naar buiten laten komen, maar je moet niet verwachten dat je ermee kunt driften zoals dat met een E63 of M5 met driftmodus kan. Van de andere kant: op internet doet een video de ronde van een Britse eigenaar die zijn verse RS 6 GT met koude banden bij de dealer bijna in een paar geparkeerde auto’s hangt, dus voor een goede bloopervideo is er misschien wel genoeg overstuurcapaciteit aanwezig.

Banden

Het verhaal over de banden zit nog vers in mijn achterhoofd, voor straatgebruik lijken ze het inderdaad bijzonder goed te doen. Nou was mij ook wel opgevallen dat deze exemplaren het erg goed doen in alle recente bandentests, maar in mijn hoofd zegt het stemmetje “ja, kunst, met deze droge omstandigheden”. De weergoden lijken mij echter gunstig gezind, want als ik door een groot bos rijd, zijn de wegen plotseling nat van een lokale regenbui.

Ik rijd af op een lange rechtse doordraaier heuvel af, met in de berm een bord dat mij een snelheid van 60 adviseert. De andere weghelft bestaat uit twee rijstroken om langzamer verkeer in te halen, en ik kan zien dat het volledig leeg is. In het kader van de wetenschap smijt ik de auto met beduidend meer dan 60 de bocht in en er gebeurt… vrij weinig. Althans, niets dat ik niet wil. De neus volgt netjes de door mij gewenste koers, en als ik stevig op het gas ga drukt de auto over vier wielen de bocht uit. Het lijkt alsof de Audi-ingenieurs op deze nazomer van de klassieke performance-auto het recept echt goed onder de knie hebben, want deze RS 6 GT haat onderstuur zoals Duitsers de rechter rijstrook van de Autobahn haten!

Conclusie

Nazomer ja, want dit fijne actiemodel is het laatste dat we van de huidige RS 6 zónder elektrificatie zullen zien. De opvolger zal technisch vermoedelijk meer op de Panamera Turbo S e-hybrid lijken, en we hoeven maar naar de G90 M5 te kijken om te zien wat voor handicap qua gewicht dit met zich meebrengt.

Als je nog wilt genieten van dit uitzwaaimodel zul je vermoedelijk over de juiste connecties moeten beschikken, want zoals reeds vermeld, het gaat om een gelimiteerde oplage van 660 stuks. Ik vroeg overigens nog na waarom dit er geen 666 zijn, maar volgens de Audi-mensen is dit model “wél heftig, maar niet duivels”. De prijs is uiteraard wel duivels dankzij ons belastingstelsel, officieel komt er maar één exemplaar naar Nederland, en daarvoor wordt een prijs van € 292.582 gevraagd. Daarvoor heb je dan wel de ultieme RS 6, waarbij ik hoop dat de eigenaar deze in het wit besteld heeft, met die gave retro-livery.

En de stagiairs bij Audi dan? Die hebben onlangs een elektrische Audi A2 e-tron gemaakt…