De gloriedagen van Volkswagen (1995-2005)

Van ‘one trick pony’ naar een volumemerk, waarvan de naam synoniem staat/stond aan kwaliteit en degelijkheid.

Voor een volumemerk is Volkswagen relatief jong. Het bedrijf werd in mei 1937 opgericht, maar mocht zich in 2017 wederom het bestverkochte merk van ons land noemen. Kijken we naar de nummers twee tot en met vier in diezelfde top 10 -Opel, Renault en Peugeot- dan bouwden die hun eerste auto’s al toen jaartallen nog begonnen met een één en een acht. Het huidige Toyota Motor Corporation, nummer vijf op de lijst, bestaat officieel sinds augustus 1937, maar was voor die tijd een onderdeel van Toyota Industries en bouwde in 1934 de eerste verbrandingsmotor en in 1936 de eerste automobiel. Van de rest van de top 10 (Ford, Kia, BMW, Skoda en Mercedes-Benz) is alleen Kia (1944) iets jonger dan Volkswagen.

Eigenlijk nog veel opvallender is hoe dun de basis van het merk lange tijd is geweest. Ruggengraat tussen 1938 en 1970 was de Kever en alle modellen die in die jaren werden gevoerd, stammen af van deze succesvolle volksauto. Van de Schwimwagen tot de Karmann Ghia en van de Transporter tot aan de 412, allemaal hadden ze een luchtgekoelde viercilinder boxer achter de achteras liggen. Pas met de introductie van de 411/412, ook wel Type 4 genoemd, kwam Volkswagen met een zelfdragende carrosserie. Los daarvan blijft het toch vooral een chique Kever.

Vijf Kevers, de ene net iets ruimer dan de andere.

Eind jaren ‘60 kampt Volkswagen door het gebrek aan innovatie met een groot probleem. De Kever en aanverwanten worden nog wel aardig verkocht, maar het wordt pijnlijk duidelijk dat het merk op technologisch vlak de aansluiting met de concurrentie aan het verliezen is. In de Duitse pers verschijnen zelfs spotprenten van VW-designers al slapend over de tekening van een Kever met het onderschrift ‘Design-afdeling Volkswagen anno nu’. Kortom, er moet wat veranderen.

Nu kun je natuurlijk al je ingenieurs op cursus sturen, een paar auto’s van de concurrentie kopen en ze minutieus ontleden om zo een technologische inhaalslag te maken, maar je kunt ook gewoon de Auto Union-boedel van Mercedes-Benz overnemen. Onder leiding van Mercedes-Benz was men daar al begonnen met het ontwikkelen van een viertakt-motor voor de DKW F102, een auto die een jaar na de overname door VW in 1964 als Audi F103 op de markt zou komen. Daarmee was het de eerste ‘moderne auto’ van het VW-concern; watergekoeld, motor voorin en aandrijving op de voorwielen.

Met dank aan Mercedes-Benz, de eerste moderne auto van VAG.

In 1969 doet zich nog zo’n buitenkansje voor, als NSU in zwaar weer komt door problemen met de RO80. NSU wordt samengevoegd met Auto Union en de op handen zijnde, conventioneel opgezette NSU K70 wordt halsoverkop als Volkswagen K70 aan de man gebracht. De auto is verre van een groot succes, maar staat samen met de F103 wel aan het begin van het moderne Volkswagen. In 1972 komt Audi met een opvolger voor de F103, de eerste generatie Audi 80. De auto is in eerste instantie te krijgen als twee- of vierdeurssedan, maar komt een jaar later ook als fastback en Variant op de markt. Deze laatste versies zijn gemakkelijk te onderscheiden van de gewone Audi 80 omdat ze Volkswagen Passat worden genoemd. Ook de allereerste Volkswagen Polo uit 1974 was zes weken eerder gelanceerd als Audi 50.

Kon Volkswagen dan helemaal niks zelf? Jawel, achter de schermen werd de opgedane kennis gebruikt voor de ontwikkeling van een nieuwe middenklasser. Wat heet, een opvolger van de Kever! Eind 1973 maakt Volkswagen het publiek alvast warm met de sportieve Scirocco, die op een aangepast Golf-platform staat en eveneens van de hand van Giugiaro is. Zes maanden later is het moment eindelijk daar en mag de wereld kennis maken met de allereerste Golf. Een succesverhaal is geboren.

De beslissingen om eerst Auto Union en later NSU over te nemen blijken briljant. Volkswagen heeft in een tijdsbestek van enkele jaren een modern gamma met de Polo, Golf, Scirocco en Passat. Op deze basis kan het merk verder bouwen, terwijl door de jaren heen verschillende merken worden ingelijfd bij het VAG-concern. Seat wordt in 1986 onderdeel van VAG, Skoda volgt vanaf 1991 geleidelijk en in 1998 worden en passant ook nog even Bugatti, Bentley en Lamborghini aangekocht.

Begin jaren '90 is het gamma weliswaar moderner dan een kleine twintig jaar eerder, qua aanbod is er nauwelijks verschil.

Niet alleen het merkenportfolio van Volkswagen groeit in de jaren ‘90 hard, ook het modellenaanbod explodeert welhaast. Lijkt het gamma in 1994 nog verdacht veel op dat uit 1974: Polo, Golf, Vento, Passat, Corrado, tien jaar later is het aantal verschillende personenwagens verdubbeld: Lupo, Polo, Golf, Bora, Beetle, Touran, Passat, Sharan, Touareg, Phaeton. Het aanbod motoren kent minstens zo’n expansie. Begin jaren ‘90 begon het bij een 1.0 in de Polo en was een 2.9 VR6 in een Golf, Corrado of Passat het hoogst haalbare. Tien jaar later zijn er ultieme spaardiesels als de driepits 1.2 TDI uit de Lupo 3L, maar ook extreme drinkebroeren als een 5.0 V10 TDI en de 6.0 W12, die beide in zowel de Phaeton als de Touareg worden gelepeld. Ook het motorenaanbod in middensegmenters als de Golf en de Passat is enorm, je hoeft echt geen GTI of R32 aan te kruisen voor een dikke vijf- of zescilinder in je VW. De Passat is zelfs leverbaar met een heuse achtcilinder, een unicum in het D-segment.

Volkswagen anno 2003, een line-up vol degelijke, goede wagens. En ja, de Bora staat dan nog net buiten beeld geparkeerd.

Het is natuurlijk aantrekkelijk om te focussen op de grootheidswaanzin van Piech en de technische perfectie van de Phaeton, maar daar doen we Volkswagen tekort mee. Nee, de kracht van Volkswagen zijn toch de volkswagens. Beter gezegd, de Golf IV en de Passat B5 waren en zijn briljante auto’s. Simpel in ontwerp, uitstekend van bouwkwaliteit en zonder noemenswaardige kwaliteitsissues. Heel leaserijdend Nederland liep weg met de soepele 1.9 TDI-motoren, die na verloop van tijd misschien wel konden gaan roeten, maar bovenal heerlijk smeuïg en uiterst betrouwbare motoren bleken. Dat straalden de Golf IV en de Passat B5/B5.5 ook uit; robuustheid en kwaliteit, daar waar hun opvolgers met hun ronde vormen en glimmende grilles juist wat soft en pretentieus werden. Ik durf zelfs zo ver te gaan en te beweren dat de Golf IV vijfdeurs het beste ontwerp is dat ooit uit een VW-fabriek is komen rollen. Enig smetje op het blazoen zijn die gekke kleine buitenspiegels aan de passagierskant.

Niks was te gek bij Volkswagen, eind jaren '90. Zelfs productie van deze knotsgekke W12 Synchro Concept werd serieus overwogen.

Achteraf gezien is het een periode gebleken waarin Volkswagen vooral veel dingen goed deed. Er waren nog geen knappende distributiekettingen, falende olieschraapveren, laat staan sjoemeldiesels. De showrooms stonden vol met ietwat prijzige, maar wel hoogwaardige auto’s. Niet alleen bij Volkswagen, ook bij Audi, Seat, Skoda en Bentley waren de showrooms niet te vergelijken met die van tien jaar eerder, waarbij elk merk ook nog eens haar eigen, duidelijke plekje op de markt had. Volkswagen vond zich voor de tweede keer in haar geschiedenis opnieuw uit, al lijken ze het op de langere termijn niet vol te kunnen houden. Tegenwoordig wordt het merk geplaagd door technische malheur, gesjoemel en concerngenoten die elkaar meer en meer in de weg zitten. Het wordt tijd voor een derde revolutie bij Volkswagen.