Het verhaal van een hopeloos kleintje van VW

Een auto voor het volk bouwen is een bijzonder lastige aangelegenheid.

Heel erg lang heeft Volkswagen synoniem gestaan voor de Kever. Goedkoop, praktisch, betrouwbaar en levensgevaarlijk. Precies wat je wil. Zelfs toen de Kever al opgevolgd was door de Golf bleef het torretje razend populair. Tot 2003 was de auto in productie, voornamelijk voor de Latijns-Amerikaanse markt. Maar ok, de Golf dus. Die kwam in 1974 op de markt. Al snel bleek dat er ruimte onder de Golf was. Gelukkig had Volkswagen net Audi overgenomen en konden ze de 50 (zeg maar de verre, verre voorloper van de Audi A1) re-badgen naar Polo.

Zoals wij allemaal weten, groeien auto’s per modelgeneratie. Paar centimeters in de breedte, hoogte en lengte, niets bijzonders. Maar na een paar generaties Polo (3 om precies te zijn) was er andermaal ruimte voor een model onder het kleinste model. Volkswagen was het toch aan zijn naam verplicht om een auto voor het volk aan te bieden. Daarom werd halverwege de jaren ’90 besloten om een kleine auto te ontwikkelen.

De auto zou eerst zijn leven beginnen als Seat. Volkswagen had Seat al een tijdje in hun assortiment en daar deden ze eigenlijk niet erg veel mee. Het was de bedoeling om een Spaanse Alfa Romeo neer te zetten. Sterker nog, dat proberen ze nog steeds en, wat fijne Cupra-modellen daargelaten, lukt dat nog niet helemaal. De Seat Arosa was niet echt een succes. Voor de liefhebber was er niet veel te vinden. Er was een 1.0 met 50 pk, een 1.4 met 60 pk en een atmosferische 1.7 SDI met waarschijnlijk een negatief vermogen. Het ding was niet vooruit te branden. Net als de verkopen overigens. De Arosa kreeg geen eens een opvolger, wel een treurig interieur:

Seat sportief en frivool, Volkswagen moet dan degelijk en saai zijn. Nou, nee. De Lupo was aanmerkelijk leuker om te zien. Het kekke snuitje, het zowaar geinige dashboard en de leverbare uitvoeringen waren veel leuker dan de bijna Aziatisch aanvoelende Arosa. Alsof de ontwerpers bij Seat het moesten doen met afgedankte VW-ontwerpen en de VW-designers voorrang kregen.

Als klap op de vuurpijl krijgt de Lupo wel leuke uitvoeringen in de prijslijst. Sinds de Golf I GTI wacht iedereen op de ‘spirituele opvolger’ van die auto. De Golf werd alsmaar zwaarder en dat ging ten koste van de GTI-uitvoeringen. Er zijn af en toe leuke varianten van de Polo geweest, maar geen eentje kon destijds echt overtuigen. De Lupo 16v kwam in de buurt, met 100 pk en een centrale uitlaat was het een guitig autootje. Maar het was voornamelijk een Lupo die ietsjes sneller was dan andere Lupo’s.

Een stapje beter ging het met de Lupo GTI. Deze was best geslaagd te noemen. De Lupo GTI kwam stiekem erg dicht bij de beleving van de originele Golf GTI. De Lupo had een 1.6 liter motor met 16 kleppen waardoor er maar liefst 125 briesende paarden op de vooras werden gesmeten. Niet alleen de prestaties en de rijbeleving waren aardig, ook het uiterlijk mocht er zijn. De dikke bumpertjes, Xenon-koplampen, centrale dubbele uitlaten en grote wielen smoelden goed.

Naast een hele snelle Lupo kwam er ook een hele langzame Lupo, de Lupo 3L. Ondanks dat het eruit zag als elke andere Lupo, was de auto behoorlijk aangepast. De motor was een 1.2 driecilinder TDI die iets meer dan 60 pk wist te mobiliseren. Dat klinkt erger dan het is. Dankzij gebruik van aluminium en magnesium voor de deuren, motorkap, stoelframes, wielen en delen van de ophanging woog de Lupo 3L slechts 830 kg. Bij de Lupo 3L stond alles in het teken van een zo laag mogelijk rol- en luchtweerstand. De grille werd afgedicht, de smalle banden waren knalhard en er werd een achterspoilertje gemonteerd.

Eigenlijk is het verhaal achter deze auto eigenlijk leuker dan de auto zelf. Ferdinand Piëch was destijds zeer ambitieus bezig. Zo moesten er diverse supercars komen, de beste limousine ter wereld, maar ook de zuinigste auto. Het doel was om een auto te ontwikkelen die 3 liter nodig had voor 100 km. Die auto was de Audi A2, een aluminium wondertje. Ferdinand Piëch kreeg er lucht van dat Renault óók bezig was met een 3 L auto, op basis van de Clio. Om Renault voor te blijven werd de Lupo aangepast om toch de eerste 3 L auto te kunnen onthullen. De geruchten waren helaas niet helemaal juist. Ja, die 3 L Clio kwam er, maar dat was een Clio V6 met 3 liter cilinderinhoud…

Het waren de torenhoge ambities die de Lupo de das om deden. Het was zeker geen slechte auto. In zijn segment was het de enige auto die aanvoelde als een klasse groter. Zelfs als je vrij groot van postuur was, kon je prima zitten in de Lupo. Maar er moest wel een concessie gedaan worden: de kofferbakruimte was 130 liter groot. Dat klinkt als muggenziften, maar je kon echt helemaal niets met die kofferbak. Een krat bier kon je vergeten, dat paste niet. Overstappen op blikbier of Bavaria (je weet wel, met die halve kratten) waren je enige opties.

Dan de prijs. Die was veel te hoog. Natuurlijk, Volkswagens zijn altijd duurder geweest, maar in het segment van de kleintjes is de aanschafprijs erg belangrijk. Een basis-Lupo koste bijna 25.000 gulden, terwijl de concurrentie rond de 20 zat, sommigen er zelfs onder. De Lupo was standaard ook nog eens erg kaal uitgerust en de opties waren best prijzig. Een luxe Lupo kwam qua prijs veel te dicht bij een Polo.

Het was niet dat Volkswagen de boel aan het afzetten was. Ze hadden eigenlijk vrij weinig keuze. De Lupo stond namelijk op een aangepast Polo platform. Dat betekende dat het voor Volkswagen een hopeloze zaak aan het worden was. De Lupo was ongeveer net zo duur om te produceren als een Polo.

Volkswagen leerde van de gemaakte fouten. De Lupo werd na 7 jaar trouwe dienst uit productie genomen (in 2005) en afgelost door de Fox. De Fox was aanzienlijk ruimer dan de Lupo. De bagageruimte was 2 keer zo groot! Ook was de Fox een stukje goedkoper. Maar ook de Fox was uiteindelijk niet het succes waar Volkswagen op gehoopt had. De reden waarom is eigenlijk vrij simpel. De auto Fox was ontworpen en ontwikkeld voor de Zuid-Amerikaanse markt. Daar worden nu eenmaal andere eisen gesteld dan in Europa.

Eindelijk neemt Volkswagen het kleinste segment bloedserieus. Met name het succes van de PSA-Toyota drieling zat VW niet lekker. Niet alleen voldeed die auto veel beter aan de wensen en eisen van de Europese clientèle, ook waren die auto’s veel goedkoper te produceren. Eindelijk, de Up! is dan wel de betaalbare Volkswagen waar het volk interesse in heeft. Driemaal is scheepsrecht.