Da’s nog eens een lekkere meevaller.
Waar het verbruik van een benzineauto in de stad omhoog gaat en op de snelweg terugloopt, werkt dat bij elektrische auto’s precies andersom. Vandaar dat EV-rijders lange tijd bang waren om met een stekkerbak naar Zuid-Frankrijk te trekken. Maar is dat wel terecht? Onderzoek van Consumer Reports probeert het tegendeel te bewijzen.
De onderzoekers hielden een eigen WK-snelladen, maar dan net even anders. Eenmaal een EV volledig was opgeladen, gingen de onderzoekers ermee naar de snelweg om er een constante snelheid van 113 km/u te rijden totdat de accu leeg was. Dat wil niet zeggen bij een aangegeven 0 kilometer range. Sommige EV’s konden daarna nog tot 48 kilometer blijven rijden.
EPA
Vervolgens legden de onderzoekers hun bevindingen naast de opgegeven actieradius van de Environmental Protection Agency. Dit is de Amerikaanse instantie die onder andere het rijbereik van auto’s test. De EPA geeft een gecombineerde actieradius op. Dat wil zeggen; na gebruik van de EV op de snelweg, maar ook in de stad. Dat zou dus voordelig moeten zijn voor EV’s.
Van de dertig geteste auto’s haalt meer dan de helft niet de EPA-actieradius. Op zich niet gek als dat een gecombineerde range is, maar als je kijkt naar de opgegeven cijfers ten opzichte van de WLTP-nummers. De EPA-methode lijkt een stuk strenger te zijn voor EV’s dan de WLTP. De EQE 350 heeft bijvoorbeeld volgens WLTP-meetmethode minimaal 560 km terwijl EPA het heeft over 430 kilometer. Hetzelfde geldt voor de BMW iX. Volgens WLTP haalt ie tussen de 539 en 600 kilometer, volgens EPA nog geen 500 kilometer. Iets om in je achterhoofd te houden bij deze uitkomsten.
EV’s die minder ver komen dan opgegeven
Het grootste verschil merkten de onderzoekers op bij de Ford F-150 Lighting. De elektrische pick-up legde 128 kilometer minder af dan de opgegeven waarde. Een andere tegenvaller is de Tesla Model S die 70 kilometer minder ver kwam dan de gemeten cijfers van de EPA.
Verder rijden op de snelweg dan opgegeven
Opvallend genoeg waren er ook een stel EV’s die verder kwamen op de snelweg dan de gecombineerde actieradius. En niet zo’n beetje ook. De grote winnaar is de eerder genoemde EQE. Die komt ruim 100 kilometer verder in Amerika dan er daar wordt opgegeven. Leg je de uitkomst naast de WLTP-range dan verliest de elektrische E-klasse maar 26 kilometer door alleen te rijden op de snelweg.
Verder houden elektrische BMW’s het goed vol op de snelweg. Nog een merkwaardige naam in het lijstje hieronder is de Hyundai Ioniq 5 N. De lol-EV komt volgens de Amerikaanse organisatie maar 356 kilometer ver (507 km volgens WLTP) terwijl ie op de highway 380 kilometer haalt.
| Auto | Actieradius (EPA) | Gemeten actieradius op de snelweg | Verschil |
| Mercedes EQE 350 | 430 km | 534 km | +104 km |
| BMW iX | 497 km | 595 km | +98 km |
| BMW i4 | 430 km | 512 km | +82 km |
| BMW i5 | 402 km | 475 km | +73 km |
| Mercedes EQE SUV 350 | 407 km | 457 km | +50 km |
| Hyundai Ioniq 5 N | 356 km | 380 km | +24 km |
| Mercedes EQS 580 | 597 km | 612 km | +15 km |
| Kia EV9 | 451 km | 459 km | +8 km |
Dit zou voor mij een veel belangrijkere metric zijn dan de wltp range, aangezien je vooral als je op vakantie gaat belang hebt bij een goede actieradius. Dit icm snellaadtijd van 10-80%.
Geeft ook enigszins vertrouwen dat er nog merken zijn die de auto niet puur ontwikkelen voor de wltp range op papier, maar daadwerkelijk voor een goede praktijk range.
wat een NPC ben jij
Wel mooi dat Duitsers het in praktijk dikwijls beter doen dan op papier. En ik denk eerlijk gezegd dat de Chinese merken dikwijls aan het andere eind van het spectrum zitten, opscheppen met bepaalde specificaties maar in realiteit dan redelijk povertjes zijn.
Klopt inderdaad, jammer dat deze data er niet van iedere auto is. Zojuist even opgezocht wat het verschil is tussen WLTP en EPA en dan wordt al snel duidelijk waarom EPA zoveel nauwkeuriger is.
Epa test langer op basis van verschillende snelheden, test met airco aan en uit, warm als koud en past correcties toe. Beide worden getest in een klimaatkamer. Bij WLTP op 23 graden en bij EPA tussen -7 en 35 graden.
Verder blijf ik van mening dat iedere fabrikant bij de range moet opgeven wat de range is bij welke variabele. Dus zoals Audi dat bijvoorbeeld doet (en meerdere merken). https://www.audi.nl/nl/elektrisch-hybride-rijden/actie-radius-elektrische-auto/
Range A6 e-tron WLTP: 613 KM, (34% stad, 31% provinciaal, 35% snelweg), 19″ zomerband, 20 graden, airco uit en normale belading.
Maar wil ik weten wat mijn range is naar Oostenrijk in de winter. Range A6 e-tron: 365 KM, (10% stad, 10% provinciaal, 80% snelweg), 19″ Winterband, 0 graden, airco aan en volledige belading. Dus dan weet ik dat ik na mijn eerste stop om de 292KM moet laden
Maar wil ik weten wat mijn range is naar Frankrijk in de Zomer. Range A6 e-tron: 457 KM, (10% stad, 10% provinciaal, 80% snelweg), 19″ Zomerband, 20 graden, airco aan en volledige belading. Dus dan weet ik dat ik na mijn eerste stop om de 365KM moet laden.
Wil ik weten hoever ik in de zomer kom als ik ergens even een dag op en neer wil zonder te hoeven laden. Range A6 e-tron: 504 KM, (20% stad, 20% provinciaal, 60% snelweg), 19″ Zomerband, 20 graden, airco aan en normale belading. Dus dan weet ik dat ik geen reis moet plannen die langer is dan 250KM.
Kortom ook in dit geval doet Mercedes zijn naam eer aan “Das beste oder nichts!” Grappig dat door deze methode juist in eigen land Tesla compleet weggevaagd wordt, waar zijn de Tesla adepten nou die zweren dat er niks beter s is dan Tesla? Of zijn jullie weer aan het broeden op een of andere theorie om deze feiten ook weer te ontkrachten?
Jammer dat die Mercedes er in mijn ogen echt compleet mislukt uitziet van elke hoek gezien
Oke, laat ik als niet Tesla-adept maar wel realist, een poging wagen.
Het onderzoek van Consumer Reports laat inderdaad zien dat Mercedes en BMW in de praktijktest beter scoren dan hun opgegeven EPA-actieradius dan Tesla. Maar wat daar vaak niet bij gezegd wordt, is dat Mercedes en BMW voorzichtiger zijn bij het opgeven van hun EPA-waardes, terwijl Tesla z’n auto’s juist optimaliseert om het maximale eruit te halen in die test. Daardoor lijkt het alsof Tesla “slechter scoort”, terwijl het verschil in de praktijk meer zegt over teststrategie dan technische superioriteit.
Met andere woorden: Tesla zit dichter op de EPA-limiet (wat ambitieus is), BMW en Mercedes laten wat marge inbouwen. Als je dat weet, snap je ook waarom de afwijking in de praktijk bij Tesla heel klein is. Het is dus niet zozeer dat BMW en Mercedes ineens “beter” zijn dan Tesla, maar dat ze conservatiever testen.
Los daarvan zie je dat de Model 3 qua actieradius nog steeds verder komt dan de EQE en de I4.
Dus nee, het is geen “theorie” van Tesla-adept😉 sterker nog, ik ben vooral Mercedes liefhebber. Het is gewoon nuance in een wereld waarin marketing, testnormen en realiteit niet altijd één-op-één overeenkomen.
Maar mooi dat dit soort tests gevoerd worden — het helpt iedereen om beter geïnformeerd te kiezen.
Voor wat betreft de i4 (M50) herken ik het wel, sowieso cruise control op 100(NL) en 130 (daarbuiten) doet ie erg goed. +/- 500 km lukt wel mits je goed die constante snelheid aanhoud. Opladen van 20-80 duurt ongeveer 20-25 minuten maar met geoptimaliseerd laden op langere stukken, laad je vaak maar 8-10 minuten en laad je tot 60-70% en kan je weer een stuk om in 2x laden je bestemming van 800km te halen (dit geval München als voorbeeld)
Dit deed/doet die Matt Watson van CW toch al een tijdje in de uk?
Ik herken het ook met de i4 eDrive40. Afgelopen mei verbruik van 16.2 KWh/100km . Gewoon heel erg netjes. Dan heb je met zijn netto 80.7 KWh accu een nette actieradius.
Ontdekking van de eeuw: auto’s zijn zuiniger bij constante snelheden. Tot zover het sarcasme van de dag.
De titel van het artikel geeft wel weer aan hoe weinig mensen nou eigenlijk begrijpen van het test verbruik. Het zegt niet wat jij verbruikt in jouw omstandigheden maar wat de auto gebruikt in een standaard cyclus.