“Dit wordt de nieuwe motor in de Formule 1”
Over één ding zijn de meeste F1-liefhebbers het eens: de huidige aandrijflijnen moeten verdwijnen. Intussen denken sommigen te weten hoe de nieuwe motoren eruit komen te zien.
Momenteel wordt gereden met een 1,6 liter V6 met enkele turbo, die wordt geholpen door een zwik aan elektronische gizmo’s. Het brandstofverbruik wordt ernstig geknepen omwille van, euh, het milieu. Daardoor komen de motoren zelden aan de 15.000 rpm die maximaal mogen worden gedraaid. Bij 12.000 rpm houdt het vaak wel op en daar wordt het geluid helaas niet beter van.
Auto Motor und Sport beweert te weten dat de F1 over een paar jaar switcht naar 1.6 liter V6’en met dubbele turbo. Daarnaast wordt het strak gereglementeerde brandstofverbruik opgeschroefd en komt de MGU-H te vervallen. De MGU-K blijft wel overeind en in tegenstelling tot eerdere geruchten zal deze z’n power niet aan de voorwielen leveren. Even was sprake van een soort verkapt AWD-systeem, maar men wil de auto’s lichter en minder complex maken. Extra aandrijving op de vooras past uiteraard lastig in dat straatje.
Dan nog een belangrijk punt: kosten. Men wil de complexiteit van de diverse onderdelen in de aandrijflijn omlaag krijgen waardoor het kostentechnisch voor meer partijen interessant wordt om een motor te bouwen. Een oplossing zou zijn dat onderdelen worden gestandaardiseerd, wat men overigens ook voor delen van het chassis en de aerodynamica van plan zou zijn.
Verder komen de nieuwe motoren volgens AM und S niet per 2021, maar al vanaf 2020. Op die manier hoeven de huidige fabrikanten niet nog een extra jaar onder het geldende reglement te overbruggen en krijgen nieuwe partijen genoeg tijd om over drie jaar met een competitieve krachtbron aan de start te verschijnen. We zijn benieuwd!
64 reacties
Jammer dat BMW niet mee doet aan dit circus. Die heeft een 1600 cc zes-in-lijn (motorfiets) in haar gamma. Me dunkt dat die niet met twee turbo’s wat meer eruit perst dan de huidige 160 pk.
Verder is het juist lastiger om een nieuw specifiek blok te ontwerpen dan om iets aan te passen omdat de normen daarvoor hoger zijn. Verder is in principe iedere autofabrikant in staat een motor te ontwerpen, als ze maar bereid zijn de bronnen ervoor aan te wenden.
En voordat iemand begint over het verschil van het moment tussen de Mercs/Ferrari’s en Renault en Honda: Renault heeft gewoon een misstap begaan, en Honda is veel later begonnen waar Mercedes al sinds 2007 bezig is. Verder is Honda vanaf dit jaar pas met een ‘regulier’ (volgens de normen van de F1) concept begonnen waar ze de afgelopen twee jaar vast zaten aan het zero-size concept dat ze met McLaren bedacht hadden.
Het is juist de koningsklasse vanwege de ontwikkelingen.
Wanneer ze daar restricties op gaan leggen kan men net zo makkelijk weer leven gaan blazen in de A1-klasse.
Dus moeten ze een restrictie op het budget leggen, maar niet op de oplossingen. Wil iemand een 4-pitter turbo, prima. Wil de andere een V8 ongeblazen, prima. Zolang je maar onder het budget blijft.
Ter aanvulling, en ook onder een bepaalde hoeveelheid brandstof, spoorbreedte etc. Zolang men zelf maar de krachtbron mag invullen.
Daar heb je een goed punt, en ook meteen één die vrijwel onmogelijk is om op te lossen.
Het maakt de F1-fan eigenlijk geen flikker uit waardoor zo’n F1 auto wordt aangedreven: zolang het maar hard gaat en er geluid uitkomt.
Een heel gezeik met token-systemen? Houdt toch op. De F1 fan vindt het leuk om verschillende ontwikkelaars te zien die vrij dicht bij elkaar in de buurt liggen. Verschuiving moet en mag een beetje, maar t moet geen loterij worden.
In 2016 waren ze er bijna. Had je de brandstof restrictie met 30%o f 50% opgeschoefd, hadden we nu een leuk seizoen gehad met veel inhaalacties, en meer geluid. Maar nee. Motoren veelal hetzelfde (MB nog steeds oppermachtig) en de extra snelheid (zonder extra geluid) komt door brede autos die niet meer kunnen inhalen.
Zucht
Verder zegt deze info mij niet zoveel. Er zal meer geraced omdat er meer brandstof mag worden gebruikt en dat zal ook het geluid ten goede komen omdat er een hoger rpm wordt gehaald. Ook heb ik wel vaker gelezen dat een tweede turbo het geluid ten goede komt, maar wellicht dat iemand dat kan uitleggen.
Ik meen dat je het in deze richting moet zoeken:
Zuigers kunnen een maximale snelheid behalen, ik meen max. 12m/s. Neem je een lange slag motor krijg je dus veel koppel maar een uitzonderlijk laag toerental. (extreem gezien, pak een gigantische scheepsmotor met ca. 60rpm.) Lange slag komt traag op gang maar is wel beresterk. Wil je vaak en snel van snelheid kunnen wisselen en je hebt weinig kracht nodig, verlaag de slaglengte en verhoog het toerental.
Ter aanvulling.
Om aan dezelfde inhoud te komen bij een kortere slag moet je dus een grotere boring nemen.(boring X slag = motorinhoud) Voordeel bij een grotere boring is dat je dus ook grotere in- & uitlaatkleppen kunt plaatsen.
Zoals ik al aangaf, ik meen 12m/s. maar ik weet vast zeker dat jij het kan aanvullen met de juiste waarde.
Ik kan niet zo 1 2 3 een rede bedenken, maar wel een lijst met factoren die de snelheid van de zuiger beïnvloeden. Dan denk ik aan traagheid, verbrandingssnelheid, weerstand/wrijving. En je hebt natuurlijk een hele korte tijd waarin de versnelling plaats vind. Maar hoe is die 12/18/x ooit gevonden?
Heeft met smering/koeling van doen. En misschien, maar dat kan een natuurkundige waarschijnlijk bevestigen dat een massa gewoon niet sneller kan versnellen en vertragen.
De configuratie lijkt vreemd maar voor de koningsklasse in autoracen eigenlijk heel logisch. Was een 3.0 V12 in de best klinkende F1 auto (Ferrari 412 T2) ook niet weinig cilinderinhoud voor het aantal cilinders? Daarna de 2.4 V8 was ook erg klein qua inhoud. Het hoort bij hoogtoerige motoren. Wanneer je de slag verhoogt, vergroot je wel de cilinderinhoud maar ook de hoogte van de motor en verlaag je het toerental. Iets dat niet echt bij F1 past.
Op zich heeft hij wel een punt. Ferrari domineerde terwijl Toyota en BMW de krachtigste motoren had in de V10 tijd. In de V8 tijd domineerde Red Bull ondanks dat de Renault motoren niet snel waren. En dat te bedenken dat de V10 “maar” € 150.000,- kostte, twee races mee moest gaan en 900pk leverde is er met de bezuiniging in de sport iets goed fout gegaan.
Daarnaast zei Brawn ook dat F1 niet langer meer in lijn ligt met productie auto’s en dat F1 misschien maar moet afstappen om dit proberen na te streven. Auto’s zullen ooit elektrisch worden en we hebben daar al een sportklasse voor.
Op het moment je die dingen gaat standaardiseren, waarom zou je het dan nog doen? De standaard versie zal zo moeten worden gemaakt dat ie niet kapot gaat: anders gaan teams klagen. Wat is de drijfveer dan nog om het verder te ontwikkelen.
Wat is het punt dan? ‘Efficienter?’ Het hele circus heeft al weinig met efficientie te maken. Voor dat groene gedoe hebben we de Formula-E al. Daar kan men mooi met elektro-motoren experimenteren.
Die hybride troep eruit trekken: daar bespaar je pas geld mee.