Over één ding zijn de meeste F1-liefhebbers het eens: de huidige aandrijflijnen moeten verdwijnen. Intussen denken sommigen te weten hoe de nieuwe motoren eruit komen te zien.
Momenteel wordt gereden met een 1,6 liter V6 met enkele turbo, die wordt geholpen door een zwik aan elektronische gizmo’s. Het brandstofverbruik wordt ernstig geknepen omwille van, euh, het milieu. Daardoor komen de motoren zelden aan de 15.000 rpm die maximaal mogen worden gedraaid. Bij 12.000 rpm houdt het vaak wel op en daar wordt het geluid helaas niet beter van.
Auto Motor und Sport beweert te weten dat de F1 over een paar jaar switcht naar 1.6 liter V6’en met dubbele turbo. Daarnaast wordt het strak gereglementeerde brandstofverbruik opgeschroefd en komt de MGU-H te vervallen. De MGU-K blijft wel overeind en in tegenstelling tot eerdere geruchten zal deze z’n power niet aan de voorwielen leveren. Even was sprake van een soort verkapt AWD-systeem, maar men wil de auto’s lichter en minder complex maken. Extra aandrijving op de vooras past uiteraard lastig in dat straatje.
Dan nog een belangrijk punt: kosten. Men wil de complexiteit van de diverse onderdelen in de aandrijflijn omlaag krijgen waardoor het kostentechnisch voor meer partijen interessant wordt om een motor te bouwen. Een oplossing zou zijn dat onderdelen worden gestandaardiseerd, wat men overigens ook voor delen van het chassis en de aerodynamica van plan zou zijn.
Verder komen de nieuwe motoren volgens AM und S niet per 2021, maar al vanaf 2020. Op die manier hoeven de huidige fabrikanten niet nog een extra jaar onder het geldende reglement te overbruggen en krijgen nieuwe partijen genoeg tijd om over drie jaar met een competitieve krachtbron aan de start te verschijnen. We zijn benieuwd!
Blijven dus 1.6jes, jammer. Ik had het liefst 2 liter twin turbo v8’en gezien
@wachtmaartotmijnvtecinkicktyo: Niks mis met een 1.6-je. Ik kan me nog iets herinneren van een zéér succesvolle 1.5 vierpitter met gigantische turbo in het Turbo-tijdperk van weleer…
Jammer dat BMW niet mee doet aan dit circus. Die heeft een 1600 cc zes-in-lijn (motorfiets) in haar gamma. Me dunkt dat die niet met twee turbo’s wat meer eruit perst dan de huidige 160 pk.
@e1000bmw523i: en dan eerst buiten de M fabriek laten liggen en erover heen pissen zeker haha
@e1000bmw523i: grappig dat je dat blokt noem. Het zou inderdaad technisch mogelijk moeten zijn om die naar een F1 turbo spec op te bouwen (met uiteraard een lange lijst aanpassingen) en een heel welkome toevoeging zijn aan het veld V6jes.
@erwh: Door hem door de midden te zagen en onder een hoek weer aan elkaar te plakken?
@erwh: Ze ontwerpen een F1 motor natuurlijk from scratch, en gaan geen straatmotor ombouwen. Geen enkele motor voor een straatvoertuig is geschikt om te functioneren in de F1. En al helemaal geen motor die bedoeld is voor een tweewieler die in standaard config slechts 160 pk heeft.
@kenju: dat is anders precies wat ze gedaan hebben bij het blokje in de Brabham waaraan ik gerefereerd heb. Nu zijn de tijden weliswaar veranderd, maar München kennende, zou het ze wel lukken. Als ze het zouden willen.
@e1000bmw523i: Dat was echter een andere tijd met motoren die meer relevantie hadden voor de reguliere industrie voor personen-voertuigen.
Verder is het juist lastiger om een nieuw specifiek blok te ontwerpen dan om iets aan te passen omdat de normen daarvoor hoger zijn. Verder is in principe iedere autofabrikant in staat een motor te ontwerpen, als ze maar bereid zijn de bronnen ervoor aan te wenden.
En voordat iemand begint over het verschil van het moment tussen de Mercs/Ferrari’s en Renault en Honda: Renault heeft gewoon een misstap begaan, en Honda is veel later begonnen waar Mercedes al sinds 2007 bezig is. Verder is Honda vanaf dit jaar pas met een ‘regulier’ (volgens de normen van de F1) concept begonnen waar ze de afgelopen twee jaar vast zaten aan het zero-size concept dat ze met McLaren bedacht hadden.
@wachtmaartotmijnvtecinkicktyo: liever 3liter v12
Het begint er steeds somberder uit te zien voor F1-motoren.
@viezefreddyw: ik denk dat dit een verbetering is. Eigenlijk betekent dit dat de huidige verbrandingsmotor voor een groot deel behouden blijft, maar door een extra turbo en hoger verbruik (veel?) meer vermogen zal leveren. De verwachting is ook dat de motoren weer meer toeren kunnen draaien waardoor het geluid erop vooruit gaat. Daarnaast wordt de complexiteit behoorlijk terug gebracht door dat rare systeem te verbannen wat warmte omzet in elektriciteit. In mijn ogen zijn de motoren nog het minste probleem. Het grootste probleem is de surplus aan downforce, waardoor inhalen zo goed als onmogelijk is. De F1 moet terug naar een low downforce high power setup waardoor inhalen weer mogelijk wordt.
@tvklarenbosch: Constructeurs moeten zelf kunnen bepalen wat voor configuratie en motorinhoud ze gebruiken. Lijn of v motoren, rotatie, ster, benzine, diesel, turbo, compressor, 2 of 16 cylinder enz enz enz. Dan wordt het weer interessant. Het is toch de bedoeling dat F1 leuk en interessant is. De laatste jaren is er geen ruk aan. En nee, Verstappen verandert daar niets aan. Als je serieus 2 uur naar dat geneuzel gaat zitten kijken mis je een snaar.
@snorrewietskie: volgends mij ben jij hier de enige die een snaar mist….
@raamkozijn123: Klikspaan
@tvklarenbosch: Ik denk niet dat een bi-turbo meer toeren gaat draaien. Dus deze zal niet opeens richting de 20.000 toeren gaan. Het geluid blijft dus hetzelfde.
“Een oplossing zou zijn dat onderdelen worden gestandaardiseerd, wat men overigens ook voor delen van het chassis en de aerodynamica van plan zou zijn.”
Het is juist de koningsklasse vanwege de ontwikkelingen.
Wanneer ze daar restricties op gaan leggen kan men net zo makkelijk weer leven gaan blazen in de A1-klasse.
@jack_abarth: Je hebt ook een punt, maar nu is het probleem dat de teams met het meeste geld altijd een straatlengte voorsprong hebben op de teams met minder geld.
@berlinetta:
Dus moeten ze een restrictie op het budget leggen, maar niet op de oplossingen. Wil iemand een 4-pitter turbo, prima. Wil de andere een V8 ongeblazen, prima. Zolang je maar onder het budget blijft.
@jack_abarth:
Ter aanvulling, en ook onder een bepaalde hoeveelheid brandstof, spoorbreedte etc. Zolang men zelf maar de krachtbron mag invullen.
@jack_abarth: Daar heb ik ook al eens vaker over nagedacht, maar ik betwijfel in hoeverre dat effect heeft. Het budget kan wel worden beperkt, maar met een legertje juristen en accountants kunnen teams dan constructies opzetten waarmee ze het budgetplafond min of meer kunnen omzeilen en alsnog hun financiële middelen kunnen aanwenden om een voorsprong op te bouwen. Denk bijvoorbeeld aan het aantrekken van het beste personeel (middels een bonuscontructie die niet onder het budget zou vallen) of het oprichten van bedrijfjes die op papier niks te maken hebben met het F1-team, maar in werkelijkheid weldegelijk voor het F1-team werkzaam zijn.
@berlinetta:
Daar heb je een goed punt, en ook meteen één die vrijwel onmogelijk is om op te lossen.
@berlinetta: of meerdere teams opzetten
@jack_abarth: gaan de teams never nooit niet mee akkoord
De enige oplossing is om die turbo’s af te schaffen, zo gaan we nooit een mooi geluid krijgen. Ik betaal geen 300 euro voor een ticketje om naar stofzuigers te luisteren. Dan kijk ik wel op tv, kan ik tenminste de race goed volgen.
@olivierc: Speciaal voor jou: https://www.youtube.com/watch?v=0w-pokZMoU4
@e1000bmw523i: speciaal voor jou (de jongere generatie vermoed ik): https://www.youtube.com/watch?v=5SoZiTxdQyw&t=123s
V12 is veel beter qwa sound
@xr3icabrio: Joh, meen je dat nou?
@xr3icabrio: qwa :’)
van 1 Turbo met een generator (de MGU-H) naar een dubbele Turbo. Gaat DAT nou het verschil in complexiteit overbruggen?
Het maakt de F1-fan eigenlijk geen flikker uit waardoor zo’n F1 auto wordt aangedreven: zolang het maar hard gaat en er geluid uitkomt.
Een heel gezeik met token-systemen? Houdt toch op. De F1 fan vindt het leuk om verschillende ontwikkelaars te zien die vrij dicht bij elkaar in de buurt liggen. Verschuiving moet en mag een beetje, maar t moet geen loterij worden.
In 2016 waren ze er bijna. Had je de brandstof restrictie met 30%o f 50% opgeschoefd, hadden we nu een leuk seizoen gehad met veel inhaalacties, en meer geluid. Maar nee. Motoren veelal hetzelfde (MB nog steeds oppermachtig) en de extra snelheid (zonder extra geluid) komt door brede autos die niet meer kunnen inhalen.
Zucht
@gregorius: Ja, de MGU-H is naar verluidt het meest complexe onderdeel van de krachtbron. Door die te vervangen door iets wat eenvoudiger is, kom je al een heel eind.
Ze kunnen er toch ook speakers met v12 sound opschroeven? Zulks een nippertje levert men toch al op luxe wagens..
@joejojo2012: nippertje = nepperij
Weet iemand waarom ze nu net kiezen voor een 1.6 V6? Het is nogal een ongebruikelijke configuratie dus wat is daar de gedachte achter?
Verder zegt deze info mij niet zoveel. Er zal meer geraced omdat er meer brandstof mag worden gebruikt en dat zal ook het geluid ten goede komen omdat er een hoger rpm wordt gehaald. Ook heb ik wel vaker gelezen dat een tweede turbo het geluid ten goede komt, maar wellicht dat iemand dat kan uitleggen.
@berlinetta: de f1 motoren hebben altijd al een lage inhoud gehad, hiervoor was het een 2.4 v8, heeft te maken met het feit dat het short-stroke cilinders zijn, wat er op neerkomt dat de slag superkort is maar de cilinder in verhouding heel breed is.
@gitaarknul: dank voor de inhoudelijke reactie, hoef ik me niet te schamen voor mijn knipoog
@gitaarknul: En wat zijn daar de voordelen weer van? Ben niet de beste techneut zoals je al door hebt.
@berlinetta: die motoren kunnen tot 15000 rpm, als je bij zon hoog toerental een normale slag wil maken heb je een gigantisch sterke arm nodig, als je die afstand zo kort mogenlijk maakt is dat veel beter te realiseren (kracht maal arm) en daarnaast wel een zo groot mogenlijk oppervlak waar de druk van de ontbranding zijn kracht kan afgeven
@gitaarknul: @jack_abarth: Dank heren! Maakt het weer een stukje duidelijker voor me.
@berlinetta:
Ik meen dat je het in deze richting moet zoeken:
Zuigers kunnen een maximale snelheid behalen, ik meen max. 12m/s. Neem je een lange slag motor krijg je dus veel koppel maar een uitzonderlijk laag toerental. (extreem gezien, pak een gigantische scheepsmotor met ca. 60rpm.) Lange slag komt traag op gang maar is wel beresterk. Wil je vaak en snel van snelheid kunnen wisselen en je hebt weinig kracht nodig, verlaag de slaglengte en verhoog het toerental.
@jack_abarth:
Ter aanvulling.
Om aan dezelfde inhoud te komen bij een kortere slag moet je dus een grotere boring nemen.(boring X slag = motorinhoud) Voordeel bij een grotere boring is dat je dus ook grotere in- & uitlaatkleppen kunt plaatsen.
@jack_abarth: 12m/s, op je puch zeker!
@fapfap:
Zoals ik al aangaf, ik meen 12m/s. maar ik weet vast zeker dat jij het kan aanvullen met de juiste waarde.
@jack_abarth: ik geloof dat het ging om 18 m/s. Alles en iedereen blijft daaronder, zelfs F1 motoren. Dat is vaak wat lastiger om uit te leggen aan mensen omdat F1 motoren natuurlijk enorm hoge toerentallen draaien. Wij weten echter natuurlijk ook dat de slag van een F1 motor erg kort is, waardoor de zuigersnelheid enorm afneemt.
@jack_abarth: dan is de grote vraag: waarom is er zo’n maximale snelheid?
Ik kan niet zo 1 2 3 een rede bedenken, maar wel een lijst met factoren die de snelheid van de zuiger beïnvloeden. Dan denk ik aan traagheid, verbrandingssnelheid, weerstand/wrijving. En je hebt natuurlijk een hele korte tijd waarin de versnelling plaats vind. Maar hoe is die 12/18/x ooit gevonden?
@mrb:
Heeft met smering/koeling van doen. En misschien, maar dat kan een natuurkundige waarschijnlijk bevestigen dat een massa gewoon niet sneller kan versnellen en vertragen.
@berlinetta: omdat een 6-in-lijn te lang is en een boxer te breed ;-)
@berlinetta: De 1.6L V6 is een compromis tussen de eisen van verschillende fabrikanten. Renault wilde een viercilinder, Ferrari juist een achtcilinder en Mercedes wilde alles behalve acht of meer cilinders. Daar is vervolgens de V6 met turbo en MGU-H en MGU-K als compromis uit gekomen.
@edge: Eigenlijk heeft deze keuze dus voor Mercedes het beste uitgepakt als ik het zo lees. Knap dat ze het ook op de baan absoluut waarmaken.
@Edge: ik meen me ook te herinneren dat dit een beslissing van de FIA was met het oog op standaardisatie in de autosport: de motorblokken van het wrc diende ook een 1.6 te worden en ik meen nog in andere klassen van de autosport ook(schiet me niet direct te binnen welke)
@berlinetta: Waarom een configuratie wordt gekozen in F1 hangt van heel veel dingen af. Denk aan prijs, aero, gewicht, afmeting maar ook de auto industrie. Daarnaast heeft een F1 motor een grote boring en kleine slag. Door de boring en slag is een F1 motor heel plat maar moet ook veel toeren draaien omdat door de kleine slag de motor weinig koppel levert.
De configuratie lijkt vreemd maar voor de koningsklasse in autoracen eigenlijk heel logisch. Was een 3.0 V12 in de best klinkende F1 auto (Ferrari 412 T2) ook niet weinig cilinderinhoud voor het aantal cilinders? Daarna de 2.4 V8 was ook erg klein qua inhoud. Het hoort bij hoogtoerige motoren. Wanneer je de slag verhoogt, vergroot je wel de cilinderinhoud maar ook de hoogte van de motor en verlaag je het toerental. Iets dat niet echt bij F1 past.
Voor het milieu hahaha… en vervolgens wel met 20 vrachtwagens per team op en neer rijden naar een race (vliegtuigen nog maar even buiten beschouwing gelaten). Hypocriet geleuter. Gooi even snel een V8 terug in de F1 auto’s en rij met 10 vrachtwagens. Iedereen happy!
@venividivici: zucht… het gaat natuurlijk om de ontwikkeling die de motoren meemaken, waardoor er op de lange termijn technologie kan doorvloeien naar de massa industrie. Kortzichtig om te denken dat ze het milieu willen sparen met 20 motortjes, dat snappen ze zelf ook wel….
Hmm, ik was inmiddels er ook wel van overtuigd dat het huidige motoren reglement op de schop moest. Maar hier snap ik geen hout van. Ik dacht dat de MGU-K nu juist het complexe dingetje was in de motor. En die blijft dus?
@pomoek: MGU-K is het KERS systeem, simpelweg een elektromotor op de krukas, plus de accu. Eigenlijk gewoon een hybride dus. De MGU-H is het ingewikkelde heat recovery systeem dat in de uitlaat bij de turbo zit. En dat is een behoorlijk complex, maar mooi stukje techniek. En iets wat ook voor de brandstofmotor in auto’s van de toekomst de efficiëntie nog wel eens behoorlijk zou kunnen verhogen.
@trustmeiamanengineer: ok dank.
Opzich een goed streven denk ik. Maar de techniek moet niet te simpel en uniform worden. Het blijft immers de top qua technische ontwikkelingen binnen de motorsport. Voor gelijkwaardige wagens zijn er zat andere klassen.
Dit was na het eerste gesprek al eens gesuggereerd. Neem het met een kilo zout…
Een kleine aanvulling: Ross Brawn is voornemens om de turbo’s en de MGU-K/KERS te standaardiseren. Wat hem betreft zijn dat onderdelen die niet bepalend zijn voor het onderscheidend karakter van een krachtbron, en zou een gestandaardiseerde variant de kosten aanzienlijk omlaag brengen. De tenders zouden eind dit jaar al uitgeschreven moeten worden.
@edge: Verdere aanvulling wat Brawn zei in de paddock : Ten tijde van de ongeblazen motor was de krachtbron niet een dominante factor in F1 en dat is het nu wel geworden. Dat probeert hij weer terug te krijgen zonder dat we terug moeten gaan naar de oude motoren. Als de krachtbron niet dominant is in F1 worden de motoren vanzelf goedkoper en zouden de verschillen minder groot zijn.
Op zich heeft hij wel een punt. Ferrari domineerde terwijl Toyota en BMW de krachtigste motoren had in de V10 tijd. In de V8 tijd domineerde Red Bull ondanks dat de Renault motoren niet snel waren. En dat te bedenken dat de V10 “maar” € 150.000,- kostte, twee races mee moest gaan en 900pk leverde is er met de bezuiniging in de sport iets goed fout gegaan.
Daarnaast zei Brawn ook dat F1 niet langer meer in lijn ligt met productie auto’s en dat F1 misschien maar moet afstappen om dit proberen na te streven. Auto’s zullen ooit elektrisch worden en we hebben daar al een sportklasse voor.
@edge: Het hele idee dat ze die MGU-K/H kunnen verkopen in een F1 auto is door te zeggen dat die ontwikkeling terug komt in een straat auto.
Op het moment je die dingen gaat standaardiseren, waarom zou je het dan nog doen? De standaard versie zal zo moeten worden gemaakt dat ie niet kapot gaat: anders gaan teams klagen. Wat is de drijfveer dan nog om het verder te ontwikkelen.
Wat is het punt dan? ‘Efficienter?’ Het hele circus heeft al weinig met efficientie te maken. Voor dat groene gedoe hebben we de Formula-E al. Daar kan men mooi met elektro-motoren experimenteren.
Die hybride troep eruit trekken: daar bespaar je pas geld mee.
Porsche achterin de Redbull!
Dat zou zeker een goede stap zijn.
@berlinetta: @edge