De Kia EV9 Concept biedt de mogelijkheid. Dat is sympathiek. Andere ontbijtgranen zijn niet uitgesloten.
Kia is lekker bezig met de elektrische auto’s. De Kia e-Niro is een een hardloper en van de Kia EV6 verwachten we zo mogelijk nog meer. Die ‘Kia EV’-lijn zal waarschijnlijk binnen afzienbare tijd gewoon de ‘normale’ lijn zijn. Die Kia EV6 is de grotere middenklasser in het gamma, getuige de ‘6’. In dat geval is de Kia EV9 de grootste. Want de auto komt over als een een bakbeest.
Laten we daarom beginnen met de afmetingen van dit apparaat, dat zijn debuut maakt op de Los Angeles Motor Show. De lengte is 4,93 meter, de breedte is 2,06 meter en de hoogte is 1,79 meter. De wielbasis is maar liefst 3,10 meter groot. Om een idee te krijgen dat is ietsje langer en flink breder dan een Volvo XC90, om maar een zijstraat te noemen. Net als de XC90 heeft de Kia EV9 drie zitrijen.
E-GMP-platform
De Kia EV9 Concept staat op het E-GMP-platform en is enkel en alleen ontwikkeld voor elektrische aandrijving. Mocht dat je bekend voorkomen, ja, de Hyundai Seven (zou die Hyundai Sieben gaan heten in Duitsland?) staat ook op dat platform. Sterker nog, beide auto’s zijn grote elektrische crossovers. Dat is op zich wel lef van een concern, om twee auto’s vlak achter elkaar te lanceren die grotendeels identiek (lijken) te zijn. Meestal zit daar een paar weken c.q. maanden tussen. Wel is er een verschil qua wielbasis. Die is bij de Hyundai Seven nóg eens 10 centimeter groter.
Net als met de Hyundai Seven zal de Kia EV9 Concept niet in deze vorm op de markt verschijnen. In beide gevallen gaat het om een concept. Wel is duidelijk dat de twee merken duidelijk een eigen designtaal voeren. Bij Hyundai is er gekozen voor een soort retro-chic (een net zelf verzonnen marketing term), terwijl het design van de Kia meer premium-neo-blokkendoos is (eveneens net zelf verzonnen).
Techniek en interieur Kia EV9 concept
Dan de techniek. Daar is Kia nog niet heel erg scheutig mee. De actieradius is een kleine 500 km. Niet extreem veel voor zo’n grote auto met (potentieel) grote accu’s. Maar laden moet supersnel gaan. In minder dan een halfuur tijd kun je ‘m van bijna leeg naar 80% laden. Dat is de informatie waarmee je het zal moeten doen. Het is dan ook voornamelijk een styling-studie.
Het interieur van de Kia EV9 Concept is typisch voor concept-auto’s. Dus heel erg minimalistisch en futuristisch. De eerlijkheid gebied te zeggen dat Tesla’s zo mogelijk minimalistischer en futuristischer zijn. Dat gezegd hebbende, in de Kia EV9 heeft het beduidend meer sjeu. Ook hier zien we een Yoke. Eentje die desgewenst weg kan schuiven, voor als je de auto laat rijden. Het meubilair is bijzonder flexibel.
Je kunt namelijk de voorstoelen omdraaien en van de middelste zitrij een tafel maken. Kia noemt dit de Pause Mode. Je kunt dan Mens-Erger-Je-Niet, Monopoly, Risk of Kolonisten van Catan spelen of een bord Brinta samen eten. Uiteraard zijn andere bordspelen spelen of ontbijtgranen nuttigen ook mogelijk in de Kia EV9 Concept.
Honda Element, revisited.
Hier officieel nooit geleverd, maar in de VS een van de grootste verkoophits voor Honda, na de Accord.
Jammer dat het weer zo’n hoge lompe hokken moeten zijn.
Die doorkijkfoto doet me wat twijfelen over de stijfheid van de auto.
Lijkt me dan wel weer gemakkelijk om hem te verlagen… 6 mannen met een gewicht van 0,1t (zoals ik 😳) er in en hij hangt tegen de grond 🤣
Dun accupakketje ook.
Prototypes hebben regelmatig dit soort deurconcepten omdat je dan het interieur beter kan laten zien. Als de ingenieurs en de boekhouders vervolgens aan de slag gaan met een daadwerkelijk productiemodel blijft er vervolgens niets van over want te zwaar en/of te duur. Dus ik verwacht nog wel wat wijzigingen!
Omdat het elektrisch is maken stroomlijn en gewicht niet meer uit? Bizarre ontwikkeling. Net als Rivian, Hummer etc. De nieuwe dinosauriërs….
meetsysteem:
Interessante vraagstelling. Bij een EV maakt gewicht minder uit, omdat de motoren veel efficiënter zijn en van 0 toeren maximaal koppel leveren. De gang krijgen in een zware EV’s kost dus niet zoveel moeite en energie.
Qua stroomlijn: het gaat voornamelijk om de weerstand. Een gunstige CW-waarde kan bereikt worden met een enorme SUV. Natuurlijk, hoe kleiner de auto hoe kleiner het frontale oppervlak.
Desalniettemin heb je natuurlijk gewoon gelijk. Een kleine en lichtere auto zal de auto nog efficiënter maken. Het is nu eenmaal het feit dat men graag zo’n extreme vrachtwagen voor de deur heeft staan ;-)
@willeme; zo werkt natuurkunde niet hoor. Een grote massa laten versnellen kost echt een enorme bult energie.
Grote EV’s zijn zeker niet beter voor het milieu dan kleine ICE’s. Dat is al zo bij de Model S, zelfs met z’n goeie stroomlijn. Pas als de verhouding grijze/groene stroom een stuk beter wordt, zal de weegschaal de andere kant opslaan. Dat komt wel, maar voor nu; kleine ICE is beter dan grote EV.
@tinnemans: het vergelijk gaat niet tussen een elektrische Hummer en een Aygo natuurlijk.
Een zware auto met verbrandingsmotor is zeldzaam in-efficient. De motor moet én hard werken, in het juiste toerengebereik gebracht worden en er zijn enorm veel transmissieverliezen in de aandrijving. Daarbij heb je bij een EV veel minder koeling nodig, waardoor je een veel gladdere neus kunt maken (en dus minder weerstand hebt). Vandaar mijn uitspraak dat een hoger gewicht voor een EV minder uitmaakt.
Kleiner en lichter is altijd beter: maar men wil niet kleiner en lichter. Zie het debacle van de Audi A2… Men wil grote cruiseschepen met wielen eronder. Dan is een grote EV vele malen efficienter dan dan een grote SUV met atmosferische V8 en ouderwetse automaat ;-).
@willeme; dat laatste klopt zeker, maar in de hele discussie over het milieu blijft het gewicht van grote EV’s en het feit dat stroomopwekking nog lang niet groen is zwaar onderbelicht.
Als je naar https://topgear.static-vds.nl/uploads/2021/11/grafiek-co2-uitstoot-elektrische-auto.jpg kijkt, dan is het verschil over de hele looptijd van de verschillende Volvo ’40’ modellen veel kleiner dan mensen denken. Stop een veel grotere accu in een auto en maak deze nog groter en zwaarder, zoals bij de SUV’s gebeurt, en de balans slaat echt veel sneller door dan je zou denken.
@tinnemans: Ik zie in het staatje nergens staan welke rol het gewicht speelt. Een grote auto kun je heel erg aerodynamisch maken (wel de CW waarde x het frontaaloppervlak doen!).
De opmerking van @meetsysteem is zeker interessant. Bij een EV maakt het MINDER uit dan bij een auto met ICE. Je hebt vaak betere aerodynamische eigenschappen én een aandrijflijn met een hoger rendement.
Het hele milieuaspect is natuurlijk poly-interpretabel. Een groot voordeel van een EV is dat de CO2-uitstoot niet direct bij de auto plaatsvindt (in stedelijke gebieden et cetera) terwijl je met een ICE die keuze simpelweg niet hebt. Ook worden de accu’s telkens compacter en lichter. Vergeet niet dat de ontwikkeling van ICE’s al 100 jaar loopt en op dit moment pure kunst is, terwijl we qua accutechnologie slechts net begonnen zijn.
Een mooie oplossing zou waterstof kunnen zijn. Dan heb je een veel lager gewicht, een veel lichtere auto, kortere laadtijden en prettigere rijeigenschappen. Vandaar dat er og altijd fabrikanten c.q. partijen zijn die de techniek omarmen en achter de schermen doorontwikkelen. Accu’s zijn ondingen, maar gelukkig valt het met een elektromotor eraan relatief mee ;-)
@willeme; dat massa (gewicht) een enorme factor is, is natuurkunde op middelbare schoolniveau.
Effectieve luchtweerstand, en die gaat veel verder dan het frontale oppervlak, ook. De zijwind hebt op zo’n kleine vrachtwagen levert een behoorlijk grote kracht op die gecompenseerd moet worden met energie.
Maar om het eenvoudig te maken; doe een duurtest en kijk hoe het verbruik van een EV zich verhoudt tot die van een C40. En voor een ICE, leg het verbruik naast dat van de XC40. Het plaatje is feitelijk een prachtige vertaaltabel.
@tinnemans: ook bij een grote crossover met ICE heb je te maken met die krachten.
Een duurtest met meerdere crossover houden om efficiency te onderzoeken. Dan begint het wel heel erg op werk te lijken ;-).
Het gaat gewoon om het totale energieverbruik, de hoeveelheid joules die nodig zijn om een voorwerp te bewegen. Elektrische aandrijving zal misschien efficiënter zijn, bij dit soort kolossen wordt dat volledig teniet gedaan, ook door de hoeveelheid grondstoffen die moet worden gebruikt bij de productie, de grotere bandenslijtage etc. Overigens juich ik de vernieuwing in de automotive zeer toe, alleen de manier waarop lijkt me vaak wat twijfelachtig.
@meetsysteem; correct.
Nu wil ik zeker niet dit soort kolossen gaan verdedigen, want ik ben het op zich eens met de stelling dat je voor een echt duurzame mobiliteitsoplossing zo efficient mogelijk met de grondstoffen moet omgaan (go Lightyear!), maar ik ben het er wel mee eens dat voor een EV het gewicht minder uitmaakt.
En dat komt doordat EV’s, en dan vooral die met een fors vermogen, ook meer mogelijkheden hebben om energie terug te winnen tijdens het remmen. Want hoe groter het vermogen hoe hoger het percentage van de remacties die je puur en alleen op de electromotoren kan uitvoeren. In het theoretische geval dat je nooit de normale remmen gebruikt is het gewicht alleen van invloed op de rolweerstand van de auto. Dit in tegenstelling tot auto’s met alleen een verbrandingsmotor, die de energie die in accelaratie wordt gestoken nooit meer kunnen terugwinnen.
Het grootste probleem bij dit soort voertuigen is dat ze worden gebouwd met een eisenpakket dat voor 99,999% van de omstandigheden niet wordt gebruikt maar wel continu wordt meegesleept.
@basman147; je onderschat luchtweerstand, rolweerstand, de kosten van massa op versnelling en je overschat regeneratie.
Kijk naar het plaatje op https://topgear.nl/autonieuws/elektrische-auto-beter-voor-klimaat/ en zie hoe klein het verschil tussen een gelijkwaardige ICE en EV eigenlijk maar is, over de hele looptijd. Dat is nog geen 30% met de huidige Europese grijs/groen electriciteitsmix en 16% met de wereldwijde energiemix. Pak een ICE die 31% zuiniger is dan een Volvo XC40, en de bijbehorende EV komt er al niet meer aan te pas.
Er zijn heel veel ICE’s kleiner dan een middenklasse Volvo SUV, maar het aantal EV’s die kleiner en zuiniger zijn dan een middenklasse Volvo SUV is enorm schaars.
Als een auto van 3000 kg 130 km/h rijdt is er meer potentiële energie te oogsten dan bij een auto van 2000 kg, daar valt vrij weinig aan te overschatten? Ga je dat altijd 100% terugwinnen? Nee, natuurlijk niet, dan heb je waarschijnlijk 2500 kW nodig oid. Maar voor het grootste gedeelte van het dagelijkse verbruik is een 400 a 500 pk voldoende om je normale remmen niet nodig te hebben, zo vaak maken mensen nu ook weer niet een noodstop…
Rest van de weerstanden ga ik even vanuit dat die gelijk zijn voor het gemak, anders kan je geen vergelijking maken.
En die grafiek van Volvo valt nog het een en ander op aan te merken.
Een Volvo die met 2 ton naar de sloop gaat? En hoe wordt de CO2 uitstoot van productie en transport van de brandstof meegerekend?
Kon hem helaas niet in zijn geheel vinden, zou hem graag lezen.
Je haalt een artikel aan dat concludeert dat tussen 49k en 110k op de volledige levensduur de EV in het voordeel is. Gaat dan rommelen met een ICE die 31% zuiniger is (dan praten we Up! in plaats van XC40) en trekt dat een wel heel vreemde conclusie: “maar het aantal EV’s die kleiner en zuiniger zijn dan een middenklasse Volvo SUV is enorm schaars”
Ze zijn namelijk allemaal zuiniger. Een Kona, ID.3 of Model 3 zijn ook nog eens kleiner en heel veel efficiënter en dus zuiniger en zijn bij nog lagere kilometerstanden schoner dan een XC40 met benzine motor.
Een van de grootste onbekenden qua uitstoot (en maatschappelijke kosten) is in het hergebruik en recycleren van de batterijpakketen.
Dan kan zomaar een probleem opleveren. Ik las ergens recentelijk dat in China, waar veel EVs van lagere kwaliteit een tijdje al rondrijden, het recycleren niet economisch te doen is onder de huidige milieu regels waardoor het allemaal zwart gebeurd. Hoeveel CO2 dat scheelt weet niemand goed.
@meetsysteem: volledig mee eens. Autofabrikanten kloppen zichzelf op de borst voor acceleratietijden van 0-100 onder de drie seconden en serieuze topsnelheden, terwijl, als je dat softwarematig begrenst tot laten we zeggen 10 seconden en max 160kmh, je een veel beter rijbereik overhoudt. En inderdaad, die bizarre afmetingen en massa’s zijn mij ook een doorn in het oog, met name omdat de subsidieregelingen daar ook totaal geen rekening mee houden. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld het laden met grijze stroom en de herkomst van sommige grondstoffen. Hier hadden juist de overheden een belangrijke sturende rol in kunnen betekenen; een totaal gemiste kans, als je het mij vraagt.
Ik denk niet dat het software matig begrenzen van acceleratie en max snelheid per definitie het rijbereik vergroot. Ik hou wel van een beetje vrijheid. Je kan met een snelle auto natuurlijk ook “traag” rijden. Voor een ICE auto is het verschil relevant, je hebt immers een performante motor nodig, die ook als je traag rijdt vaak meer verbruikt dan een bescheiden motor. Voor elektrisch wagens is dit mijn inziens veel minder relevant.
Klopt. Dat is het mooie van een elektromotor, als er weinig vermogen gevraagd wordt gaat er ook weinig stroom doorheen, waar bij een verbrandingsmotor bij laag vermogen wel al dat slag volume en al die cilinders van mengsel moet worden voorzien. Komt nog bij dat een krachtige elektromotor maar weinig groter en weinig duurder is dan een minder krachtige en alleen een dikkere stroomkabel verlangt. Daarom kan een modale wagen als een Polestar 2 toch gewoon 408 pk hebben.
@invuctus; Als dat zo was dan zou een Tesla Plaid geen 1000pk nodig hebben om langzamer op de ring te zijn dan een M5.
Je benadert het van de verkeerde richting. Omdat het elektrisch is hoeft niet niet meteen een muesli gebakje te zijn. Mensen willen gewoon een grote ruime auto, of deze elektrisch is of niet. Het is ook niet zo dat de stroomlijn van een SUV nou zo extreem veel slechter is.
De stroomlijn misschien niet, de totale weerstand wel.
CW-waarde BMW Ix is 0,25, hoogte 1695mm, spoorbreedte 1679mm. CD = 0,7115
Audi E-Tron, CW-waarde 0,28, hoogte 1618mm, spoorbreedte 1655mm. CD = 0,7498
De BMW I4 heeft een CW-waarde van 0,24, hoogte 1448 mm, spoorbreedte 1601mm. CD = 0,5564
Mercedes EQS, CW-waarde 0,20, hoogte 1512mm, spoorbreedte 1667mm. CD = 0,5041
EQS heeft bijna een derde minder weerstand dan een E-Tron, en de 2 Bmw-broertjes liggen ook 22% uit elkaar.
Je lijkt meetsysteem wel 😄👌
Het is wel een bijzonder platte bodem. Zitten daar wel batterijen is?
Ik heb vorige week met de EV6 gereden. Interessante auto (jammer van de slechte stoelen die niet laag genoeg kunnen en het kartonnen stuur).
Deze EV9 is wel totaal iets anders zeg. Niet echt een familiegezicht. Ik vind hem lomp en lelijk.
Het is 2021, het spelletje heet gewoon Catan, koloniseren is niet ok..