F1 2017: de foefjes van Red Bull en Mercedes

Auteur: , 37 Reacties

De twee te kloppen teams (sorry Ferrari, maar jullie laten het afweten) krijgen net als de concurrentie te maken met nieuwe reglementen. Dat biedt interessante kansen om er op technisch vlak lustig op los te experimenteren.

F1 2017: de foefjes van Red Bull en Mercedes

Red Bull

Eerder berichtten we bijvoorbeeld nog dat Mercedes volgend jaar met een aanzienlijk langere wielbasis gaat rijden dan de rest van het veld. Helaas bleek dat achteraf een gerucht te zijn, want volgens Auto Motor und Sport is het komend jaar Red Bull dat z’n auto liefst 20 centimeter laat groeien.

De extra ruimte tussen de wielen heeft vooral gunstige gevolgen voor de aerodynamische vrijheid voor ontwerpers. Technici hebben immers meer mogelijkheden om de luchtstromen rond de auto zo positief mogelijk te beïnvloeden. Uiteraard is deze vondst er eentje uit de koker van topontwerper Adrian Newey. De Brit bemoeit zich immers niet alleen met de AM-RB 001 ultracar, maar is ook in het F1-team nog een belangrijke schakel.

Mercedes

Door naar Mercedes, dat in tegenstelling tot eerdere berichtgeving dus niet kiest voor een langere wielbasis dan de concurrentie. De Duitsers zetten naar verluidt in op topsnelheid. Niet dat het daaraan schortte bij de Silberpfeile, maar meer is zeker in dit verband altijd beter. Hoewel de winnende constructeur van dit jaar ongetwijfeld extra pk’s uit het turboblokje weet te peuteren, komt de extra topsnelheid vooral door een aerodynamisch handigheidje.

Mercedes zou nu namelijk al een manier hebben bedacht om de achteras op rechte stukken iets te laten zakken. Hierdoor neemt de aanzuigende werking van de diffuser af, waardoor de auto minder downforce genereert (die op het rechte stuk minder nodig is) en nog harder langs de speed traps dendert. Op de bochtensnelheden heeft dit systeem verder geen invloed.

Naar verwachting werkt dit systeem komend jaar nog beter, omdat het reglement dan meer ruimte laat voor Spielerei met bodemplaat en diffuser. Sinds Brawn GP en de gloriejaren van Red Bull Racing weten we allemaal hoe belangrijk die onderdelen zijn om in de F1 te presteren. Meer over de F1 in 2017 lees je HIER.



37 reacties

Lijkt mij dat een hogere topsnelheid in de meeste races meer nut heeft dan een nog beter bochtgedrag.
@stfu: Klopt, vaak wel ja. Maar dat is een lastige troef voor Red Bull aangezien zij geen motorenfabrikant zijn en Mercedes wel. Red Bull kan alleen maar hopen dat Renault zijn huiswerk goed gaat doen en zelf al hun budget opmaken aan een goede auto qua chassis, downforce en noem maar op.
@viezefreddyw: Hm, seems logical.
@viezefreddyw: Daarnaast staat in dit artikel dat Mercedes zonder aan de motor te klooien verwacht hun topsnelheid te verbeteren, iets wat voor Red Bull natuurlijk zelf ook moet kunnen.
@viezefreddyw: volgens mij kan red bull beter met renault in gesprek gaan, en de geld kraan openzetten. eventueel nog een mercedes motor-monteur overkopen. dan met het veel betere chassis en de aero van newey, zouden ze weer terug naar 2011 overmacht moeten gaan. maar deze keer met 2 van de beste coureurs op de grid, en niet een nummer 1 (vettel) en nummer 2 (webber)
@viezefreddyw: Ik weet niet of ik het daar helemaal mee eens ben. De motor-crisis waar Red Bull en Renault eind vorig jaar doorheen gingen geeft voor mij wel aan dat Red Bull een ongelooflijk dikke vinger in de pap heeft bij Renault. Gecombineerd met het feit dat Mercedes F1 een andere afdeling is als de AMG-motoren afdeling (hoewel die natuurlijk nauw samenwerken), weet ik niet of er echt zoveel verschil zit tussen de twee.
@stfu: bij nascar zeker wel
@mrrallycross: en een stuur dat alleen goed links kan.
@stfu: Beiden. Maar als je het wat de motor betreft niet zelf in de hand hebt (omdat je geen fabrikant bent), kun je je maar beter focussen op het onderstel en bijbehorende componenten.
@stfu: Als ik de man Adrian Newey himself mag quoten (vrij vertaald): ‘Je besteed meer tijd tijdens het inremmen van een bocht, het doorsturen van een bocht en het uitaccelereren van een bocht, dan de tijd die je op rechte stukken doorbrengt. Dat wil zeggen dat er in de bochten dus meer tijd te winnen valt dan op rechte stukken (als je ergens meer tijd doorbrengt is 1% tijdwinst dus meer als dat het zou zijn op een plek waar je minder tijd doorbrengt).
Kan iemand uitleggen hoe de werking van de diffuser verminderd wordt door de auto te laten zakken. Heeft dit er simpelweg mee te maken dat er zo minder lucht langs de diffuser kan stomen doordat er minder ruimte is?
@mrrallycross: door de luchtstroom onder de auto ontstaat er een zuigende kracht. Maak je het “gat” kleiner verminder je de luchtstroom en dus ook de zuigende kracht.. Ben geen aerodynamicus maar denk dat ’t zo werkt.
@str8six: nou, het kan er prima mee door hoor (Y)
@str8six: Ik zou zeggen dat het net andersom is; Minder ruimte, maar dezelfde hoeveelheid lucht welke passeert, de enige mogelijkheid is dat de lucht sneller langs door de diffuser moet passeren. Snellere luchtstroom betekent minder druk en dus meer zuigende werking?
@mrrallycross: Ja hoor, geen probleem:

Voor luchtstromen (en andere vloeistoffen) zijn 3 formules van belang: behoud van massa, behoud van momentum en behoud van energie. Zo lang de snelheid niet heel hoog is, is dichtheid constant. Dat betekent dat de lucht die aan de voorkant binnenstroomt, er aan de achterkant in de zelfde mate uit moet stromen. Instroom per tijd is gelijk aan A*u, met A de doorsnee en u de snelheid. De diffusor zorgt er voor dat de doorsnee onder de auto groter wordt, met als resultaat dat de luchtsnelheid onder de auto harder moet gaan, aangezien A1*u1=A2*u2. Op deze snelheid geld de wet van Bernoulli, welke zegt: 1/2 u^2 + p = constant, oftewel, gaat u omhoog, dan moet p omlaag. De hogere luchtsnelheid onder de auto zorgt dus voor een lagere druk, die de auto aan de grond zuigt.

Als je nu bedenkt dat het oppervlak onder de auto b*h is, en dus kleiner wordt als de hoogte afneemt, zou nu duidelijk moeten zijn dat hierdoor de druk onder de auto minder laag wordt.

Ik vraag me trouwens af hoe ze dit willen doen en of het mag. Daarbij zijn dit louter geruchten. Je weet pas wat ze echt bedacht hebben op het moment dat ze aan de start van Australië staan.
@mrrallycross: Kan zijn dat ik het verkeerd begrijp. Maar er staat toch dat men de ‘as’ laat zakken, dus m.i. komt de diffuser juist verder van de grond, ipv dichterbij. Immers de afstand tussen het asfalt en het hart van het wiel blijft gelijk, alleen de as komt lager te liggen. Daardoor gaat de achterkant omhoog. Minder zuigende werking, dus hogere top.
@abarthmkii: Jij begrijpt het wel goed.
@n1co: Nee, als de achterkant omhoog gaat dan heb je veel meer drag dus een lagere topsnelheid. Het is waarschijnlijk niet helemaal goed verwoord maar wat ze bedoelen is dat de versnellingsbak met de hele vloer en diffuser omlaag gaat en daarmee ook de as die aan de versnellingsbak zit.
RB kan toch gewoon hetzelfde foefje toepassen als de Merc-boys tbv de topsnelheid?
@str8six: dat kan, als je weet hoe het moet, en je de achterwielophanging daarop aanpast, en de versnellingsbakbehuizing, en de vloer, en de diffuser. Het gaat allemaal zo makkelijk nog niet zoals je ziet, misschien kán het zelfs wel niet door inherent ontwerp van de monocoque dat hier niet op berekent is/verkeerde vorm heeft.
Niet de eerste keer dat Newey dat trucje zou flikken. In 1998 deed hij dat ook al eens. De McLarens kwamen van zijn hand en hadden een 5,5cm langere wielbasis dan de rest, waardoor de auto ongeveer 10cm groeide (met aanvullend bodywork). Het trucje is er vooral op gericht om de luchtstroom die door de voorwielen verstoord wordt, weer in goede banen te leiden. Als straks zou blijkend dat juist dit concept Red Bull nekt, mogen ze zich in Milton Keynes wel even flink achter de oren krabben. Niet alleen omdat ze een andere aanpak dan de rest kiezen, maar vooral omdat de aerodynamicareglementen voor 2017 gebaseerd zijn op een voorstel van de heren van Red Bull.
Ik ben dol op foefjes.
Het systeem van Mercedes doet denken aan een omgekeerde versie van de actieve ophanging van Williams’ FW14B uit 1993. Die auto tilde de achterkant juist óp om de diffuser buiten spel te zetten en een hogere topsnelheid te bereiken.

Dat maakt het Mercedes trucje wel interressant. Want hoe doen ze het?
Actieve ophanging is namelijk al een dikke 20 jaar verboden.
@carmasterr: Lijkt mij op dit moment allemaal geroddel.
Als MB hier echt een manier voor vindt wat toegestaan is, dan moeten ze snel mensen gaan ontslaan: zoiets zou nooit uit mogen lekken.
Misschien hebben ze wel wat bedacht, maar werkte het niet en willen ze de concurentie op het verkeerde been zetten. Ook dat zou niet de eerste keer zijn.

En wat kan het zijn? Actieve ophanging is actief omdat het computer/coureur gestuurd is, toch? Misschien dat ze het door een druk-valve doen oid. Hogere snelheid = meer rijdwind van voren / meer downforce ‘aan de onderkant’. Misschien dat je hierdoor een klep kan maken die bij een bepaalde druk kan openen waardoor de achterkant gelift wordt? En wieweet dat dat dan niet door onder actieve Aero valt.
@carmasterr: Deed mij ook daaraan denken idd en het was officieel het eerste DRS systeem. Bij Mercedes zal het een passief systeem moeten worden omdat, zoals je zelf al aangeeft, een actief systeem verboden is geworden. Een passief systeem kan prima door rijwind bediend worden alleen rest de vraag of zo’n systeem niet nadelig gaat werken op Blanchimont of 130R.
@carmasterr: Dit trucje wordt dit jaar ook al gebruikt. Je mag inderdaad geen actieve componenten gebruiken maar wat ze gebruiken zijn veren die ‘instorten’ als er een bepaalde druk op komt te staan. Het effect hiervan is dat de rake van de auto (de hoek van de auto als je van de zijkant kijkt) minder wordt en de hele auto minder drag heeft. Het is heel lasting om de balans te vinden en om veren te ontwikkelen die precies doen wat je wil. Dit verschil in drag krijg je omdat de hele auto horizontaler staat en dus een minder groot frontal oppervlak heeft.

@mrrallycross: De diffuser heeft niet zo veel te maken met de drag. Als de achterkant van de auto laag is, is er minder ruimte voor de lucht om te expanden. De hoeveelheid lucht die er onder de auto stroomt is gelijk en als deze lucht dan in een grote gebied komt wordt de druk lager en creert dat een zuigend effect. Dit effect wil je optimaal benutten. Het lastige is dat als je de kont omhoog doet, er lucht via de zijkant bij kan komen en zo de zuigkracht verminderd.

Dat topsnelheid beter is dan downforce is onzin. Manor heeft bijna elk weekend de hoogste snelheid omdat ze geen downforce en dus geen drag hebben en ze verliezen alles in de bochten. Het grote voordeel van topsnelheid is, is dat je minder snel ingehaald wordt aangezien dat meesta gebeurd op het rechte stuk. Maar dan komt er natuurlijk ook nog bij hoe snel je uit een bocht kan accelereren en daar heb je weer downforce voor nodig.

Als er nog vragen zijn laat maar weten. Ik weet hier een beetje van af aangezien dit mn werk is (aerodynamicus bij een formule 1 team)
@cr37: dit klopt (1e alinea) dit is ook toepasbaar in de endurance races (inzakkende vering)
@cr37: Sweet, welk team werk je bij?
@cr37:

Topinfo! Bedankt voor de uitleg.
Weet jij dan ook toevallig waarom het nu pas als een Mercedes-vinding voor 2017 naar buiten wordt gebracht?
Toch vreemd als het dit seizoen dus al gebruikt wordt.

En natuurlijk de hamvraag: voor welk team werk je?
@carmasterr: @mrb: Ik werk voor Force India

Ik weet niet precies welke teams dit systeem gebruiken en het kan zijn dat Mercedes een heel nieuw systeem heeft ontwikkeld. Het is afwachten wat iedereen gaat doen komend jaar
@cr37: Succes met Williams afdrogen dit en volgend seizoen!
@cr37:

Bedankt voor je reactie.
Succes met het ontwikkelen van de nieuwe auto!
Euhm, de twee te kloppen teams??? Er is m.i. maar één te kloppen team…..
En in maranello komen ze hier na de zomerstop weer achter?
AB, waar is het artikel over R. Brawn en zijn nieuwe boek dat uitkomt in november?: Hij heeft interessante info over galbak Wolf en en jankert Lauda….. Het V6 turbootje mag toch niet meer dan 12000t/min draaien nog steeds geen drol aan dus.
Als Renault nu 100pk meer weet te vinden maakt rb misschien een kans!
De achteras laten zakken?Dan komt de auto dus omhoog oid? Ik zie niet hoe dat op rechte stukken kan helpen…iemand?

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).