F1 2017: de foefjes van Red Bull en Mercedes
De twee te kloppen teams (sorry Ferrari, maar jullie laten het afweten) krijgen net als de concurrentie te maken met nieuwe reglementen. Dat biedt interessante kansen om er op technisch vlak lustig op los te experimenteren.
Red Bull
Eerder berichtten we bijvoorbeeld nog dat Mercedes volgend jaar met een aanzienlijk langere wielbasis gaat rijden dan de rest van het veld. Helaas bleek dat achteraf een gerucht te zijn, want volgens Auto Motor und Sport is het komend jaar Red Bull dat z’n auto liefst 20 centimeter laat groeien.
De extra ruimte tussen de wielen heeft vooral gunstige gevolgen voor de aerodynamische vrijheid voor ontwerpers. Technici hebben immers meer mogelijkheden om de luchtstromen rond de auto zo positief mogelijk te beïnvloeden. Uiteraard is deze vondst er eentje uit de koker van topontwerper Adrian Newey. De Brit bemoeit zich immers niet alleen met de AM-RB 001 ultracar, maar is ook in het F1-team nog een belangrijke schakel.
Mercedes
Door naar Mercedes, dat in tegenstelling tot eerdere berichtgeving dus niet kiest voor een langere wielbasis dan de concurrentie. De Duitsers zetten naar verluidt in op topsnelheid. Niet dat het daaraan schortte bij de Silberpfeile, maar meer is zeker in dit verband altijd beter. Hoewel de winnende constructeur van dit jaar ongetwijfeld extra pk’s uit het turboblokje weet te peuteren, komt de extra topsnelheid vooral door een aerodynamisch handigheidje.
Mercedes zou nu namelijk al een manier hebben bedacht om de achteras op rechte stukken iets te laten zakken. Hierdoor neemt de aanzuigende werking van de diffuser af, waardoor de auto minder downforce genereert (die op het rechte stuk minder nodig is) en nog harder langs de speed traps dendert. Op de bochtensnelheden heeft dit systeem verder geen invloed.
Naar verwachting werkt dit systeem komend jaar nog beter, omdat het reglement dan meer ruimte laat voor Spielerei met bodemplaat en diffuser. Sinds Brawn GP en de gloriejaren van Red Bull Racing weten we allemaal hoe belangrijk die onderdelen zijn om in de F1 te presteren. Meer over de F1 in 2017 lees je HIER.
37 reacties
Voor luchtstromen (en andere vloeistoffen) zijn 3 formules van belang: behoud van massa, behoud van momentum en behoud van energie. Zo lang de snelheid niet heel hoog is, is dichtheid constant. Dat betekent dat de lucht die aan de voorkant binnenstroomt, er aan de achterkant in de zelfde mate uit moet stromen. Instroom per tijd is gelijk aan A*u, met A de doorsnee en u de snelheid. De diffusor zorgt er voor dat de doorsnee onder de auto groter wordt, met als resultaat dat de luchtsnelheid onder de auto harder moet gaan, aangezien A1*u1=A2*u2. Op deze snelheid geld de wet van Bernoulli, welke zegt: 1/2 u^2 + p = constant, oftewel, gaat u omhoog, dan moet p omlaag. De hogere luchtsnelheid onder de auto zorgt dus voor een lagere druk, die de auto aan de grond zuigt.
Als je nu bedenkt dat het oppervlak onder de auto b*h is, en dus kleiner wordt als de hoogte afneemt, zou nu duidelijk moeten zijn dat hierdoor de druk onder de auto minder laag wordt.
Ik vraag me trouwens af hoe ze dit willen doen en of het mag. Daarbij zijn dit louter geruchten. Je weet pas wat ze echt bedacht hebben op het moment dat ze aan de start van Australië staan.
Dat maakt het Mercedes trucje wel interressant. Want hoe doen ze het?
Actieve ophanging is namelijk al een dikke 20 jaar verboden.
Als MB hier echt een manier voor vindt wat toegestaan is, dan moeten ze snel mensen gaan ontslaan: zoiets zou nooit uit mogen lekken.
Misschien hebben ze wel wat bedacht, maar werkte het niet en willen ze de concurentie op het verkeerde been zetten. Ook dat zou niet de eerste keer zijn.
En wat kan het zijn? Actieve ophanging is actief omdat het computer/coureur gestuurd is, toch? Misschien dat ze het door een druk-valve doen oid. Hogere snelheid = meer rijdwind van voren / meer downforce ‘aan de onderkant’. Misschien dat je hierdoor een klep kan maken die bij een bepaalde druk kan openen waardoor de achterkant gelift wordt? En wieweet dat dat dan niet door onder actieve Aero valt.
@mrrallycross: De diffuser heeft niet zo veel te maken met de drag. Als de achterkant van de auto laag is, is er minder ruimte voor de lucht om te expanden. De hoeveelheid lucht die er onder de auto stroomt is gelijk en als deze lucht dan in een grote gebied komt wordt de druk lager en creert dat een zuigend effect. Dit effect wil je optimaal benutten. Het lastige is dat als je de kont omhoog doet, er lucht via de zijkant bij kan komen en zo de zuigkracht verminderd.
Dat topsnelheid beter is dan downforce is onzin. Manor heeft bijna elk weekend de hoogste snelheid omdat ze geen downforce en dus geen drag hebben en ze verliezen alles in de bochten. Het grote voordeel van topsnelheid is, is dat je minder snel ingehaald wordt aangezien dat meesta gebeurd op het rechte stuk. Maar dan komt er natuurlijk ook nog bij hoe snel je uit een bocht kan accelereren en daar heb je weer downforce voor nodig.
Als er nog vragen zijn laat maar weten. Ik weet hier een beetje van af aangezien dit mn werk is (aerodynamicus bij een formule 1 team)
Topinfo! Bedankt voor de uitleg.
Weet jij dan ook toevallig waarom het nu pas als een Mercedes-vinding voor 2017 naar buiten wordt gebracht?
Toch vreemd als het dit seizoen dus al gebruikt wordt.
En natuurlijk de hamvraag: voor welk team werk je?
Ik weet niet precies welke teams dit systeem gebruiken en het kan zijn dat Mercedes een heel nieuw systeem heeft ontwikkeld. Het is afwachten wat iedereen gaat doen komend jaar
Bedankt voor je reactie.
Succes met het ontwikkelen van de nieuwe auto!