Lepel maar in de nieuwe A1. Kan prima.
Downsizing done right zou je bijna denken. Nee, het is nog geen 1 april en dit is dan ook geen nieuwe motor die we gaan zien in een Audi voor op de straat. De Duitse autofabrikant heeft deze motor ontwikkeld voor het nieuwe DTM seizoen.
De tweeliter viercilinder turbomotor komt te liggen in de Audi RS 5 DTM. Het motorblok is goed voor 610 pk en kan zelfs tijdelijk 30 pk extra leveren met een power boost knop in het interieur. De TFSI-motor weegt 85 kg. Dat is ongeveer de helft minder qua gewicht in vergelijking met de oude atmosferische V8 die Audi gebruikte in de DTM. Het drooggewicht van de RS 5 DTM komt uit op 1.000 kg. In de DTM moet je het hele seizoen met dezelfde motor kunnen rijden, die viercilinder is dan ook ontworpen om 6.000 kilometer mee te gaan.
De DTM speelt daarmee een rol voor Audi’s straatauto’s met reguliere verbrandingsmotoren. Een tweeliter die 600 pk levert, vrijwel constant maximaal belast wordt én dit 6.000 kilometer moet volhouden is nogal wat voor een vierpitter. Betrouwbaarheid is hier heel belangrijk. De data uit het DTM-seizoen kan de autofabrikant gebruiken bij de ontwikkeling voor Audi’s voor op de straat. De motor drinkt RON98, de turbodruk ligt op 3.5 bar en het blok draait 9.500 tpm.
Audi zegt 2,5 jaar aan de viercilinder te hebben gewerkt, met onder meer 1.000 testuren op de dyno. Op 4 mei komt de RS 5 DTM met deze nieuwe motor voor het eerst in actie op de Hockenheimring.
Een RS5 DTM met een viercilinder… ? waar gaan we naartoe…? ?
@tonino: De M3 had 25jaar geleden ook een 4-cilinder en is nu nog heel populair!
Wie wil en tijd heeft, weekend van 18-19 mei komt de DTM naar Circuit Zolder in België.
@ericc: met een schamele 200 pk.
@toniominestrone: De eerste straatversies wel ja, de laatste straatversie had er 215 en dan had je nog de sport evo met 240pk. De Group A had er echter 300-350 afhankelijk van welk jaar en welke auto. Ver van schamel zou ik zeggen. Hoedanook is 200+pk op 1200kg nog altijd een feest en meer dan genoeg op de straat.
@vinox: Zelf heb ik er jaren een bereden, voelde mij de koning van de weg totdat ik een 330i e46 kocht, deze de klasseerde de m3 totaal.
@toniominestrone: dat is appels met peren vergelijken? zet die 330 even naast een e46 m3!! Ik kan je zeggen zo’n 330i mag stof gaan happen! Zelfs tegen een beetje 330D is het huilie in je 330i ??
@e36m3gt: ik vergeleek een m3 met een 330i omdat ik hiermee ervaring heb, dus ik begrijp je punt niet helemaal.
@toniominestrone: omdat jij appels met peren vergelijkt! En ik heb ervaring met een E46 M3 en weet dat die vele malen sneller is dan een 330i! Een maat van me rijd 330d e46 en zelfs hij trekt een 330i eruit!! Dus als we gaan vergelijken kan ik dat ook! Punt is dat jij een 4 cilinder e30 m3 vergelijkt met een 6 cilinder 330i bouwjaren kloppen sws al niet!! Dus doe het dan eerlijk en zet een e30 325i naast een e30 M3 en een e46 330i naast een e46 M3 kijk dan kan je vergelijken!! ?
@e36m3gt: 330ci laat een 330cd stofhappen, alleen moet je een handbak hebben. Die automatenbakken van BMW uit die periode is gewoon verschrikkelijk.
@bassx: HAHAHAHA daar vergis jij je zwaar in! Beetje 330d rijd een 330i helemaal zoek!! Beide handbak!!
@e36m3gt: nope 330d heeft minder pk’s bij ongeveer hetzelfde gewicht. Dus als je de 330i op toeren kunt houden en het vermogen onderin (het koppelrijke gebied) dus niet nodig hebt is die een stuk sneller dan de diesel.
@vondick: 330i is ook gewoon sneller Haha of in ieder geval die van mij wel.
@e36m3gt: Nog een groter fan van de uitroeptekens dan van de M3?
@e36m3gt: Haha nou om met een M3 voorbij mij 330i te komen moeten ze er echt helemaal voor gaan en komt er dan in hogere toeren 3 voorbij. 330d als die standaard is rij je helemaal
Aan strond dus dat is echt onzin hahaha(alles e46)
@toniominestrone:
Inderdaad. Dit voelt als de 600pk versie van een nog beter ‘Zwitsers horloge’ in een tijd dat niemand meer een horloge nodig heeft want smartphone.
@wheelzzz:
Wat een vergelijking…
Alsof iedereen eerst zijn telefoon uit z’n broekzak wil peuteren om even de tijd te checken..
Doe mij maar een horloge dan.
@wheelzzz: Smartphones doen alles beter dan automatische (mechanische) horloges behalve twee dingen:
– functioneren zonder batterij
– STIJL.
@toniominestrone: Mijn MR2 uit 1998 heeft ook ”maar” 200PK (beams blok). Is-ie snel? Snel… wat is snel? Hij is vlot genoeg en wint nog steeds van 80% wat op de weg rijdt. Verlies ik van een VW Golf GTI? Ja, waarschijnlijk wel. Maar: komt die bocht… :) Dan vliegen ze allemaal in de ankers. Behalve ik.
@g-ammo: dat is omdat ze niet kunnen rijden, een GTI komt doorgaans best de hoek om, tenzij je echt op de limiet bezig bent maar dat stel ik beide jullie rijgedrag in vraag ;)
@onehp: Vergeleken met een MR2 of een andere midship; komt geen 1 auto zo goed de hoek om. Behalve dan de Integra; maar dat is een parel qua FWD. Kijk maar naar de MRS Spirit-S van Hot Version. Die neemt het op tegen een E92 M op de Touge. De BMW raakt de MR gewoon niet kwijt.
@g-ammo: Als je nou de 2.0 turbo had, dan kwam die GTI je ook 20 jaar later nog niet voorbij. (256pk standaard)
@fanboy: Klopt! Maar de Beams heeft een charme… de ronk die je hoort met het gas intrappen is verslavend. Een turbo is zeker leuk. Die ben ik dan ook aan het bouwen in een 1986 Starletje (4efte). Die waarschijnlijk ook tegen de 180/200pk gaat lopen.
@g-ammo: Heb nooit met BEAMS gereden. Wel met de 175pk 3S-GE. Ik heb nog m’n AW11, klinkt vrij bruut met open luchtfilter en aftermarket uitlaat (Janspeed)
@fanboy: Sowieso. AW11 met de 4AGE? Kan je ITB’s op zetten. Is bij de Beams teveel geld voor misschien 1 of 2 PK winst. Aangezien de Beams al een gelijkaardige inlaat heeft.
Jammer genoeg heb ik de originele intake niet meer op de Beams, die natuurlijk het beste is. Kan je nog wel kopen bij Toyota… maar dan ga je richting de 1000 eur voor een complete set. Zijn er maar 1000 van gemaakt natuurlijk :(…
Japspeed bedoel je? Ik heb een Invidia uitlaat; single exit ipv dual!
Met de 175pk versie mis je natuurlijk wel die VVT-i.
@g-ammo: Nee echt Janspeed, Brits bedrijf. RVS en mooi geluid. Niet alleen maar hard.
De AW11 met 4A-GE wil ik vooral rijdend houden en ga ik niet verbouwen hooguit restaureren.
@toniominestrone: En de m10 motor uit de 2002 werd na 100.000km getest en gebruikt als F1 motor welke ruim boven de 1000 pk uitkwam…
@johnhert: dat waren toch blokken ui de 1502 ivm de max. inhoud met een turbo?
@ericc: sterker nog, een van de meest legendarische motoren uit de F1 is een bmw 4-cyl turbo… Super gave motor uit een briljant f1 tijdperk. Maar nu zou een 4cyl turbo ineens niet tof genoeg meer zijn voor een DTM wagen… Mensen hebben een heel kort en selectief geheugen. https://en.m.wikipedia.org/wiki/BMW_M12
@tonino: Maakt het wat uit? Ze peuten er meer dan 600pk uit plus een overboost …
@autodrome: vind jij het dan niet jammer dat de F1 met V6’en rijdt? Nu de DTM met 2.0 viercilinders? Mis je dan als autoliefhebber niet het gehuil van een V10, gekrijs van een V12 of het gebulder van een V8?! Ik weet wel milieu enzo maar dit zijn topklasses in de autosport! Ja 610pk mét overboost uit een 2.0 viercilinder is fantastisch, maar toch mis ik het overweldigende wauw-gevoel van vroeger… ?
@tonino: Enerzijds is het jammer, maar anderzijds is geluid alleen leuk als je daadwerkelijk bij de race aanwezig bent. Op tv boeit het me geen hol. Sterker nog, sinds de V6 in de F1 vind ik het een stuk prettiger kijken dan dat gejank anderhalf uur lang. Fantastisch geluid vond ik het, daar niet van. Maar het klinkt pas echt gaaf als je het met je eigen oren hoort, niet via de speakers van je tv.
@berlinetta: Betere geluid-setup kopen, lijkt mij…Goede speakers brengen het geluid goed over namelijk:
https://youtu.be/w0nhkuJuBzI
Want dit klinkt over goede speakers ook geweldig i.p.v. een 4-cilinder naaimachientje.
@skinnybmw: Ik heb een JBL-soundbar aangesloten op mijn tv dus dat klinkt goed genoeg. Het gaat mij erom dat ik het niet prettig vind om de hele race dat gejank aan te horen. Ik vind het nu een stuk prettiger kijken.
Als je echt naar een race gaat, dan vind ik het een ander verhaal. Ik heb ook wel eens zo’n V8 horen gillen en dat is echt kippenvel.
@berlinetta: Met alleen een soundbar kom je er niet, helemaal niet van JBL?
En ik had het niet specifiek over F1 maar over het geluid van dikke motoren en uitlaatsystemen in het algemeen. Vandaar de link die ik in mijn bericht heb gezet maar die heb je vast niet gezien/geluisterd dan…
@skinnybmw: Je hebt ergens ook wel gelijk, maar het filmpje dat jij laat zien is ook specifiek gemaakt om dat geluid te laten horen. Als ik een race kijk, dan kijk ik niet voor het geluid. Ik kijk voor actie op de baan. Als ik geluid wil horen, ga ik wel naar het circuit toe.
@berlinetta: sinds de teloorgang van de motoren zijn de speakers ook een stuk veter geworden!
@tonino: om nog maar te zwijgen over de elektrische wagens die er aan komen. De motor-regels van DTM liggen nu vast voor enkele jaren maar daarna kan het zijn dat ze hybride of volledig elektrisch gaan. Dat is pas huilen…
@ericc: Niks mis met hybride (afgezien van het extra gewicht).
@tonino: Het is wat het is, het is sentiment wat niet meer terugkomt. Natuurlijk is dat gebrul geweldig, maar dat was ongeraffineerd en bruut en je moest er vooral bij zijn. Denk dat een gemiddeld 5.1 setje het gewoon niet qua beleving red. Voor mij blijft het een wonder dat je uit vier cilinders zo veel vermogen kan persen met een g-lader en een turbo op een gewicht van 85 kilo en het ook nog eens heel houdt. En deze motoren zijn relatief gezien ook nog eens heel zuinig. Laten we er nog maar even genieten over iets meer dan 10 jaar dan rijden we grotendeels op batterijen en waterstof. Rijden op fossiele brandstoffen wordt zoiets als een uitje naar een kartbaan of je moet veel centen hebben en de hoofdprijs voor elke liter zwart goud betalen. Het is helaas eindig, ‘so let’s go out with a bang’. Denk dat dit best een flinke knaller is, schep ‘m maar in m’n vooronder ….
@tonino: zijn het inmiddels niet bijna silhouetracers? Maakt het dan nog uit dat hij op een RS5 zou moeten lijken?
@gulli: het zijn al jaren 100% silhouet bolides.
@tonino: Daar gaan we weer, voor wat betreft verbrandingsmotoren is dit de toekomst, 6 of meer cilinders is echt passé, ook niet nodig voor het leveren van veel vermogen.
@toniominestrone: Wel voor ‘t leveren van kippenvel?
@skinnybmw: toch iemand die het snapt! ??
@toniominestrone: Oh ja, wat betreft laufktur zit er wel degelijk verschil in een V12 en een opgepompte 4-cilinder met hetzelfde vermogen.
@skinnybmw: Daar gaat het niet om, snelle rondetijden is het enige dat telt.
@toniominestrone: Ik heb het over een daily driver in deze…in de autosport maakt dat inderdaad niks uit.
@skinnybmw: okay, daar heb je gelijk in.
@skinnybmw: Ja maar wat is het doel van die “laufkultuur” ?
Ik reed een tijdje terug in een (Japanse) V12 limo. Heerlijk soepel, gaat een 4 cilinder niet halen. Zo stil en trillingsvrij terwijl je reed of accelereerde.
Maar toen kwam het vergelijken. Ik kon het niet vergelijken met andere auto’s waarin ik had gereden, dacht ik… Totdat ik me realiseerde dat de ervaring nog het meest leek op de Tesla Model S, stil en soepel.
En ik neem toch aan dat dat de doelen zijn, stilte en souplesse?
@tonino: en audi moet hele seizoen mee doen……
Opzich indrukwekkende cijfers. Zal echter wel klinken als een stofzuiger vrees ik…
@trustmeiamanengineer: Ik wil wel zo een stofzuiger in het vooronder, geen probleem …
@trustmeiamanengineer: misschien kan ik dan eindelijk met goed fatsoen mijn oude Philips Easylife wegdoen, die is een beetje stuk aan het gaan.
@trustmeiamanengineer: de huidige DTM bolides blonken al niet uit om hun geluid.
@toniominestrone: Mee eens. Toen DTM V8’s aankodigde was ik erg enthousiast. Bleek het te gaan om motoren met 180 graden krukas. De setup van 2 gekoppelde 4-cilinders. En zo klonken ze ook…
3,5 Bar turbodruk ?
@melv: F1 in de 80’s hadden een turbodruk tussen de 5 en 6 bar in kwalificatietrim.
@melv: dat is best veel zelfs voor 600pk inderdaad. Kan erop duiden dat de motor veel koppel heeft (niet vernoemd), met 3,5 bar kan je bijna 800Nm doen op een 2l, wat zou betekenen dat die 600pk bijna continue aanwezig zijn tussen pakweg 5500 toeren en 9000 toeren… Dat is ook zo bij bv WRC, die hebben ook een erg vlakke vermogenscurve, maximaal benutten van een begrensde brandstofdebiet/inlaatrestrictie…
@onehp: Aaah oke dat verklaard een en ander, gaaf bedacht! Voor normale begrippen is 3,5 bar idd best wel veel, zeker voor ”maar” 600pk
@Onehp: ben erg benieuwd waar je het allemaal op baseert. Je brengt het overtuigend, maar ben benieuwd hoe je in jouw verhaal uitlegt waarom ze dan meer dan 5500toeren maken als ze er toch geen pk op vooruitgaan. Is namelijk alles behalve efficiënt en loopt alleen maar meer risico dat het kapot gaat. 5500 en 9000 is nogal een verschil. Normaal gesproken zijn pk, koppel en toerental middels een bepaalde formule met elkaar verbonden. Dat gaat in jouw verhaal ook niet op. Kortom waar baseer je het op?
@lpg-stinkt: kan het gerust wat onderbouwen, neemt wat meer plaats en tijd in beslag. Die had en heb ik eigenlijk niet, maar is leuk… Materiaal voor een artikel eigenlijk… (@willeme)
Wat weten we:
Benzinemotor 2L op 98 of 102 Aral pompbenzine
610pk
Max 9500 toeren
Turbodruk 3,5 bar
En bijkomend uit de comments: motor ontworpen rond een max toegelaten brandstofdebiet (DTM en Super GT).
Benzinemotor is een stochiometrisch motor, bij een hoeveelheid bezine hoort een hoeveelheid lucht, ideale verhouding 1:14,7, met wat variatie daarop.
Een 2 liter vertelt hoeveel lucht de motor verplaatst, dus daar hoort een bepaalde hoeveelheid benzine bij en bijhorend hoeveelheid energie. Uit ervaring weten we dat een atmosferische benzinemotor op gewone benzine max ongeveer 200Nm genereert als het blok enigszins sterk is. Vermogen hangt af van hoe snel ie draait, meer daarover later.
3,5 bar staat voor de overdruk aan lucht die de turbo extra in de motor propt. Dus 3,5 keer de atmosferische druk bovenop wat de motor natuurlijk aanzuigt, dus tesamen 4,5 keer zoveel lucht vergeleken met atmosferisch. En dus ruwweg 4,5 maal de benzine. Het resultaat zou dus tot 4,5x de energie en dus koppel kunnen zijn van een atmo benzinemotor, in onze aanname 200Nm*4,5=900Nm.
Echter, volgende aanname, omdat de ristrictie ligt op het debiet van benzine en omdat motoren turbo zijn, is niet lucht de beperking, maar dus de benzine. Om daar maximale efficiëntie uit te halen wil je de motor zo ‘lean’ laten lopen als je kan, wat betekent dat je meer lucht gebruikt en dus specifiek wat lager koppel produceert. Mijn gok is dat de motor ruwweg 800Nm produceert met 3,5 bar. Minder zou een zeer speciaal regime betekenen, 3,5 bar drukken doe je niet voor de lol en kost ook energie.
Je zegt dat mijn pk en Nm niet samengaan, dat ligt uiteraard aan jou ;) Vermogen = koppel x toerental. Niks zegt echter dat koppel constant moet zijn over het toerentalgebied. Aangezien de motor 9500 toeren draait gaan we ervanuit dat ie daar ook dichtbij zijn piekvermogen levert. Het vermogen van turbomotoren zakken vaak wat in het laaste stukje. We nemen aan piekvermogen aan 9000 toeren. Welk koppel heb je nodig om bij 9000 toeren 610pk te leveren? Eenvoudig, dat is 467Nm, dat kun je dus gewoon uitrekenen (duimregel, uitgedrukt in pk en Nm zijn deze hetzelfde bij 7023 toeren). Veel minder dan 800Nm dus. Maar ergens in het toerentalgebied levert deze racemotor dus ongeveer 800Nm, lagerin uiteraard. Aan welk toerental kan je met 800 Nm 610pk genereren? Dat is aan 5355 toeren. Om niet boven 610pk uit te komen moet dus het koppel lager zijn boven 5350 toeren, eronder kan het koppel hoger zijn zonder het piekvermogen te overschrijden.
Dit is een racemotor, er is geen reden om bij 2000 toeren 800Nm te doen. Wel wil je races winnen en dus zoveel mogelijk pk in de bovenste helft van je toerentalgebied, dus je wilt zo dicht mogelijk bij je toegelaten brandstofdebiet zitten bij alle toerentallen. En je vermogen is direct gerelateerd aan brandstofdebiet x efficiëntie. Een moderne regel die efficiënte motoren primeert. Dat is anders dan vroegere regels waar de inlaatdiameter en dus het maximale luchtdebiet beperkt was, daar wou je juist zoveel mogelijk brandstof inspuiten voor extra vermogen en koeling. Wat beide gemeenzaam hebben is dat het optimale, dwz snelste, een vlakke vermogenscurve is. Dat is het resultaat van het maximaal benutten van de restrictie. Dat past overigens voor een turbo, die levert liefst ook een bepaalde hoeveelheid (kg) lucht. Dat is evenredig met druk x volume. Bij lage toeren van de cilindermotor (~5000 toeren) is dat met een hoge druk en lager volume door de lagere toeren(*vaste cylinderverplaatsing). Bij hoge toeren een lagere druk en een hoger volume (~9000 toeren).
Het exacte verloop van de koppel en vermogenscurve kunnen we naar raden en dat is ook de bedoeling mbt de concurrentie, maar in grote lijnen kunnen we het dus redelijk goed afleiden. Alle motoren in deze serie zullen rond de 600pk liggen, diegene diegene die het meest efficiënte zijn misschien 620pk-630pk. Dat tesamen met diegene die de vlakste vermogenscurve kunnen maken zullen de grootste kans maken om te winnen op motorvlak. En vlakke vermogenscurve = koppelcurve die hoog begint in het nuttig toerentalgebeid en gelijkmatig valt met de toeren. Idem met de boost.
Mijn licht gekietelde ea888iii is helemaal anders, die probeert een atmosferische motor na te doen en probeert juist een vlakke koppelcurve na te streven, met vermogen dat dus lineair stijgt met het toerental. Dat is eigenlijk onnatuurlijk voor de turbo, maar een gelijkmatige boost en koppel is een lage belasting voor het motorblok. Een hoog koppel = hoge krachten en ~800Nm op een raceblok van 80kg is erg letterlijk erg sterk, al helemaal als dit aan hoge temperaturen gebeurt. 6000km op circuit is dan erg goed en dat zijn véél meer kms op de weg, je kan het vergelijk eigenlijk moeilijk maken… Motorbouw is geen een exacte wetenschap, wel een van veel testen en de juiste aannames maken…
Zo, tijd is op.
@onehp: Dit had prima een artikel kunnen zijn ;-)
@Onehp: Goed verhaal, leuke berekeningen ook. Maar mijn punt blijft waar baseer je het op? Dat is inmiddels soort van duidelijk een aantal aannames (ook over mij en mijn kennis van dit soort zaken maar dat staat nu niet ter discussie).
Als je hele berekening begint met een “mijn gok” vind ik dat nogal wat om je zo stellig op te stellen. Daarbij heb ik nog steeds geen antwoord op de vraag waarom je 9000 rpm zou draaien als het resultaat bij pakweg 5300 rpm hetzelfde is. Juist vanwege de factoren temperatuur, slijtage en het 6000km volhouden.
@lpg-stinkt: dat laatste kan ik antwoord op geven. Als je 9000rpm draait en je schakelt een versnelling omhoog, of je remt af voor een bocht dan zak je in toeren. Bij een lineaire vermogensafgifte zak je dan ook in vermogen, dus ga je minder snel. Bij deze motor kan je terug zakken naar 5500rpm (als de berekening klopt) en nog steeds maximaal accelereren. Minder schakelmomenten nodig dus minder verliezen. En je kunt misschien brandstof besparen omdat de motor bij lagere toeren minder verliezen heeft, maar dat hangt ook nog van andere zaken af.
@lpg-stinkt: ‘mijn gok’ is een verfijning van het resultaat van 900Nm naar beneden toe, dus eerder een argument tegen het punt dat ik maak. Ik maak me meer zorgen dat iemand zijn manier zijn motor van 230 naar 500pk brengt en vindt dat ie goed bezig is, en terzelfdertijd mijn uiterst basic uitleg niet kan volgen… Sorry hoor maar heb geen zin nog meer tijd aan je te geven, behalve dit enigszins brutale inzicht.
@Onehp: easy way out… ?
@lpg-stinkt:
@lekbak heeft overigens je vraag al beantwoord.
Easy way out? Mooi verhaal? Wat voor narcissisch mannetje ben je wel, dat iemand moeite voor je doet een hele uitleg te geven en het enige wat je doet is het in allemaal in vraag stellen, zonder blijk te geven dat je er maar iets van begreep. Had dit net zo goed een halve dag aan een kleuterklas kunnen staan uitleggen…
@Onehp: gelukkig lezen ook anderen mee en doe je het niet alleen voor hem…
@Onehp: *narcistisch, bedoel je waarschijnlijk. Bekend met de betekenis? “Mensen met narcisme zijn ervan overtuigd dat zij meer ‘bijzonder’ zijn dan andere mensen. Dit laten zij ook graag aan anderen merken”. Als je dat dan ziet vanuit het perspectief, hoe jij persoonlijk op mij reageert. Vind ik het een grappig verwijt..
Succes met je verder oraties, ik zit niet te wachten op persoonlijke opmerkingen. Bewaar je maar fijn voor thuis..?
@lpg-stinkt: bedankt voor de correctie. Blijkbaar kun je nederlands, goed. Nu nog inhoudelijk reageren op de techniek, ik deed veel moeite om iets uit te leggen aan wat ik zag als een oprechte vraag, en jij doet me af als een puber die gelijk wilt krijgen. Not happy about that. En ja ik heb thuis een peuter die mijn grenzen constant test, dus excuus als dat wat overduidelijk was. Doei.
@onehp: Ok, na een weekend heerlijk “onverantwoord” met 500pk om te zijn gegaan, wil ik toch nog even terug komen op je berekeningen. Ik denk namelijk dat je koppel en vermogen door elkaar haalt en/of iets te makkelijk naar elkaar terugrekent. Zou er daarom niet zonder verdere navraag een artikel over schrijven, mocht het toch niet helemaal juist zijn staat het zo knullig (@willeme).
Het is niet zo dat je het vermogen(pk) kan aanhouden (vast pinnen op bijv 610 over het hele toeren gebied) en dan kan terug rekenen. Dat is een te makkelijke weergave van de werkelijkheid. Pk is namelijk de uitkomst van koppel x toerental, dwz als het koppel een periode gelijk blijft stijgt het vermogen als het toerental stijgt. Het is niet zo dat de pk’s gelijk blijven en het koppel zich daaraan aanpast, want nogmaals er wordt gerekend/gewerkt vanuit koppel en niet pk’s (kW).
Dan verder;
Het koppel is bekend, we hoeven niet te gokken…Namelijk meer dan 650nm (ik neem aan dat we het met elkaar eens zijn dat als het het 800nm was, ze dit ook wel anders hadden aangegeven, 651nm is ook meer dan 650. Ik denk dat externe factoren, temp / luchtvochtigheid etc. hierbij een rol spelen en dat ze daarom een kleine marge aanhouden).
Bron: https://www.audi.com/en/experience-audi/audi-sport/audi-racing-models/rs-5-dtm.html
Dan verder, je beweert dat het vermogen heel constant is over een enorm toerenbereik, net zoals bij de wrc.
Daar zijn cijfers van bekend, we nemen bijv. een HYUNDAI I20 COUPE WRC:
max 450nm @5500rpm en
max 380pk @6500rpm.
Bron: https://www.wrc.com/en/wrc/about-wrc/rally-cars/hyundai-i20-wrc/page/792-18667-792–.html
450nm @5500rpm geeft 352pk.
380pk @6500rpm geeft 411nm.
Het is gebruikelijk bij opgave van specs het eerste moment(toerental) dat deze het ‘cijfer'(pk / nm) haalt deze te noemen, daarmee bedoel ik, het zal niet zo zijn dat deze motor ook 450nm levert bij 4500rpm.
Samenvattend een power band van +/- 1000rpm noem ik niet heel ruim. Ook hierbij is het trouwens zo dat koppel doorslaggevend is en niet de pk’s. Dit is overigens al wat langer bekend, Carol Shelby: “Horsepower sells cars, torque wins races”.
Verder zeg je dat een race wagen niet zit te wachten op 800nm bij 2000rpm, dat is onzin. Als je 800nm bij 2000rpm hebt en dat koppel tot bijv. 5300rpm volhoud heb je de meest ideale / perfecte / sterke motor die er bestaat. Helaas bestaan ze voor zover ik weet nog niet.
Waarom zou je meer toeren maken als je max vermogen hebt bereikt, meer toeren betekent tenslotte: mindere smering, mindere koeling, meer slijtage, hogere inlaat temperatuur, hoger brandstofverbruik (is vanwege stoichiometrische verbranding namelijk gerelateerd aan slagvolume en toerental). Minder smering en minder koeling geeft hogere temperatuur. Hogere temperatuur geeft meer uitzetting van materialen, daardoor smering nog minder, want er is minder ruimte tussen de draaiende onderdelen, daardoor temperatuur nog verder omhoog en heb je uiteindelijk een vastloper… Wat je overigens zegt over “lean burn” is ook een prima methode om motor af te fikken / vast te laten lopen. Afwijken van de stoichiometrische verhouding door lean burn geeft enorme warmte ontwikkeling. En dit wordt alleen maar kritischer bij hogere toerentallen.
Hogere inlaat luchttemperatuur geeft minder goed brandstof-mengsel, daardoor ook stijging van temperatuur en daling van motorvermogen. De turbo druk oppompen is dus ook niet eindeloos zeker niet bij inlaatdiameter- en brandstofrestrictie.
Het antwoord van @lekbak is niet juist, de mate van versnelling is afhankelijk van de gekozen gear-ratio en je beschikbare motorvermogen, toerental en power band. Een versnellingsbak van een wedstrijd auto wordt aangepast aan de motor, circuit en anders de grootst gemene deler, maar in ieder geval zo in elkaar gestoken dat je binnen het juiste toerenbereik kan blijven als je bij de optimale toerentallen schakelt. Je valt dan niet terug / buiten de power band. Met die seq-bakken is schakeltijd overigens überhaupt geen issue. Een voorbeeld van hoe snel je door versnelling kan gaan zie je in dit filmpje (veel Duits gesproken): https://youtu.be/Ha5RroPuqE8
Daar zie je trouwens ook dat de power band erg kort is en hoger dan normaal ligt.
Dat is trouwens ook een van de karakter eigenschappen van een race motor / zwaar getunede motor, power band is kleiner dan normaal en motor is bij lage toeren niet thuis. De auto kan ook prima afslaan als je probeert bij een te laag toerental van de plek te komen, vanwege de hoeveelheid koppel bij dat bepaalde toerental en de gear-ratio / versnellingsbak overbrenging.
Met mijn vraag was ik vanwege bovenstaande punten benieuwd naar waarom en vooral hoe het kan? Zodat iedereen er iets van kan leren en niet zomaar standaard alles aanneemt. Het feit dat je mij niet kan overtuigen omdat je het een en ander voorrekent waar ik niet om vraag, het daarbij niet helemaal klopt omdat je dingen door elkaar haalt en in mijn ogen geen antwoord geeft op mijn vraag is mijn inziens geen reden voor al je verder persoonlijke opmerkingen, aannames en vergelijkingen, ongeacht je privé situatie. Ik stelde je een normale vraag, “waar baseer je het op?” Ik kan ook rekenen, weet hoe het werkt en kan het hele verhaal van de werking van motoren ook uitleggen, maar ik zie graag bronnen ipv aannames…
Weet niet of ik met mijn uitleg ook voor andere duidelijk maak waarom je aanname over motorvermogen (pk’s) over het hele toerenbereik niet logisch is. Maar dat maakt me nu eigenlijk ook niet meer uit, ik heb het antwoord inmiddels gevonden. Het is namelijk niet juist.
@lpg-stinkt: kijk, dat is een inhoudelijk antwoord. Nam even tijd om te schrijven hé. We weten er het fijne niet van dus ik was ook heel open met men aannames, punt is dat de aannames redelijk zijn, maar uiteraard kun je enkel spreken over grootteordes.
Wat puntjes in geen bepaalde volgorde:
– Meer dan 650Nm (nieuwe opgave voor mij, prima). Met 650Nm haal je al 610pk bij 6600 toeren. Of in andere woorden, boven 6600 toeren moet ie minder Nm hebben, anders gaat ie over het maximale vermogen. Waarom draait ie 9500 toeren dan? Volgens de regels zelfs 10000 toeren. Een vraag aan jou.
– Uiteraard gebruik je de versnellingen om steeds in het optimale toerentalgebied te blijven. De vraag is, wat gebeurt er na 6600 toeren waar ie met de koppelopgave dus al aan zijn maximale vermogen kan zitten.
– Je lijkt niet te begrijpen dat een maximale brandstofdebiet = bepaald vermogen. In je brandstof ziet een bepaalde energie. Debiet is brandstof per tijd, of dus energie per tijd, dat is dus vermogen. Dus wil je snel zijn, dan wil je zo efficient mogelijk je brandstof verbranden om er maximaal krukasvermogen uit te halen, en dat doe je dus liefst over een zo breed toerentalgebied mogelijk. Dat de krommes er volledig anders uit zien dan bij een gewone brandstofmotor is te verwachten.
– Lean: punt is dat de motor zo efficiënt mogelijk moet draaien. In de motorsport waar er een restrictie is op enkel lucht ga je voor een lage lambda, veel brandstof, dat koelt immer beter. Aangezien ze hier met een brandstofdebietlimiet werken, moet de motor zo efficient mogelijk zijn. Efficienter = meer pk. En dan wil je stochiometrisch draaien ongeveer, en inderdaad daarmee komt meer warmte vrij, wat dus een uitdaging is voor de ontwikkeling. Blijft nog steeds de vraag van 3,5bar (die je niet aankaart), dat is een erg grote hoeveelheid lucht die stochiometrisch tot een hoog koppel zou leiden. Tenzij ze misschien door de kleppensturing alsnog het totale volume minderen voor een reden die ik graag zou weten, want dat zou dus ‘nieuw’ zijn voor mij.
Zo, beetje warrig, dit ging snel en ik moet naar huis. Laat me gerust je gedachten weten, misschien gaat dit ergens naartoe.
@Onehp: Goed stukje info voor iemand die onehp als alias gebruikt.
Morgen ga ik het nog een keer lezen!
Dan kan je wel heel snel de McDrive door..
Maar goed, dit is dus wat Audi produceert, maar wat de DTM voorschrijft.
Ook geloof ik wel dat BMW hetzelfde ding kan produceren.
Maar Aston Martin gaat ook meedoen dit jaar: moeten zij dan hun eigen 2.0 4-cyl blok produceren?
@gregorius: Ik wist niet eens dat AM ging meedoen met DTM. In plaats van Mercedes zie ik. Grote kans dat Mercedes dan een blok voor ze levert (of ze ontwikkelen er samen een).
@berlinetta: Aston Martin gooit zijn naam te grabbel, in de F1 sponsoring op een Honda en in het DTM met een verkapte Mercedes.
@toniominestrone: Je kan het inderdaad zo bekijken, maar ik zie het vooral als slimme samenwerkingen. Ze zijn zelf veel te klein om overal aan mee te kunnen doen dus lossen ze het zo op. Volgens mij heeft het ze tot nu toe geen windeieren gelegd, gezien de vele nieuwe auto’s die ze momenteel op de markt brengen.
@toniominestrone: Hun naam in de strijd gooien is het enige dat ze doen.
Project is een initiatief van een stel Zwitsers. Geloof 2 mannen die in het dagelijks leven chirurg zijn en waarvan de weekend hobby een beetje uit de hand is gelopen met best goeie teams in o.a. de GT sport.
HWA ontwikkelt de auto en de motor.
Aston Martin geeft slechts toestemming voor gebruik van hun naam en het design van de auto.
@ramshoek: HWA maakt zelf een motor?
@gregorius: Zijn ze bij BMW ook al een tijdje mee bezig. Ik geloof zelfs dat ze vanaf Mei er al mee racen.
https://www.bmwblog.com/2018/10/27/2019-bmw-m4-dtm-will-get-a-2-0-liter-turbo-engine/
Het is te hopen dat hij beter is dan de productie motoren van de VAG groep.
Het is inderdaad te hopen dat hij beter is dan de productie motoren van de VAG groep.
Vorige maand heb ik net mijn olieverbruikende Audi A6 TFSI omgeruild voor een BMW 530i
Een verschil van dag en nacht; na een snelle rit richting alpen moest je altijd bij de Audi het oliepeil checken. Bij de BMW dit keer geen druppel!
@duitslaagvliegen: dat olieverbruik noemen de VAG rijders perfectie en Duitse degelijkheid.
Ik stond laatst met de VW Slurp! (gelukkig een tijdelijke lease orgel) bij de dealer en daar stond een Golf van 6 maanden oud die 1 liter olie verbruikte per 200km. De monteurs stonden ook even achter hun oren te krabben en wisten ook niet waar het aan lag.
@rufctr01: als die zeggen dat ze dat niet weten dan liegen ze. VAG gebruikt slechte zuigerveren en die gaan dan lekken/kapot. Kun je als gebruiker veel invloed op uitoefenen door die motor flink op zijn lazer te geven als die koud is en dan zijn dit de resultaten. Een revisie bedrijf heeft al jaren de oplossing. Maar van Pon/VW morgen alleen OEM zuigerveren worden gebruikt anders vervalt de garantie.
@rufctr01: Misschien moet je dan gewoon stoppen met dat soort onwerkelijke dingen te zeggen ouwe VAG rijder.
Dit is knap, maar dat kon het blok uit een Escort Cosworth uit begin jaren ’90 ook wel.
@jochempie: uit de specs lijkt het erop dat dit blok continue over gans het gebruikte toerentalgebied die 600pk zal afleveren. Dus iets helemaal anders dan iets dat bij 1 toerental eventjes die pks afgeven…
Is die uitlaat zo hoog boven het blok niet een heel erg raar idee? Wat gaan ze doen? Dat ding door de motorkap naar buiten steken?
@w0o0dy: in de DTM-style ruitenwisser verwerken zodat hij midden over de ruit over het dak blaast
Ik geloof dat in de DTM vanaf mei meerdere merken met >600pk 4-cyl starten.
https://www.bmwblog.com/2019/01/17/new-bmw-m4-dtm-can-reach-186-mph-with-its-2-liter-engine/
@w0ut: nieuwe regels. iedereen moet naar de 4 cilinder… de gruwel…
Ik dacht: die zullen ze wel bij hun concerngenoot hebben geleend, maar de 919 heeft een V4. Daar kwam ook al 500+ pk uit als ik me niet vergis.
@antoonniels: je kunt zuigers, zuigerstangen, zuigerveren, cilinders, kleppen, software etc wel in een andere configuratie gebruiken natuurlijk… Ander blok, andere krukas etc. Maar je hebt dan al wel een boel test kilometers gemaakt met een groot aantal componenten.
Civic met 2000 HP 2.0…..
https://youtu.be/h8tf4B90RXo
Leuk, dit geeft de Golf R net de extra pit die die nodig heeft.
Dat zit ik met mn 500pk uit een 2L nog veilig..
@lpg-stinkt: ligt eraan hoe je de 500pk gebruikt (als het waar is). Alles kan kapot.
@w0o0dy: waarom zou het niet waar zijn?
@lpg-stinkt: het kan waar zijn, maar eerder gaf je een ander vermogen op voor je auto.
@w0o0dy: klopt, het was eerst 450pk, nu 500pk
@lpg-stinkt: wat is er gewijzigd dan toch de vorige configuratie?
@w0o0dy: Ander inlaat traject. Daardoor inlaat temp nu stuk lager.
@lpg-stinkt: Volgens mij gaat die niet lang 500pk geven op circuit… Zonder ristrictie kan dit DTM blok in een gelijkaardig regime als de jouwe (dwz getunede seriemotor) 900-1000pk draaien zonder probleem vermoed ik…
(mijn punt is dat dit veel meer is dan een opgeschroefd serieproductieblok…)
@Onehp: Klopt is veel meer dan een opgevoerd serieproductieblok, minimaal gewicht met maximale output. Powerband is anders, boring en slag waarschijnlijk ook. Draait immers veel meer toeren, zal daarom ook niet zo makkelijk 900-1000pk halen in deze set-up. Ze hebben er veel tijd in gestoken om deze setting optimaal te krijgen (pk/gewicht verhouding) Zij zoeken overigens veel meer de marge op dan ik, het hoeft namelijk maar 6000km heel te blijven.
Mooie techniek, dat spruitstuk is ook lekker warm! Ik zeg, deze techniek doorontwikkelen naar de 5 cilinder, 700pk RS3, ik ben voor.
@dutchdriftking: ik weet niet of er veel klanten zijn die bij iedere servicebeurt het hele blok vervangen willen gaan betalen…
@w0o0dy: 6.000 km circuit is denk ik 600.000 km minimaal op de openbare weg? Prima waarden voor een performance motor.
@dutchdriftking:
Bij VAG mag je blij zijn als de motor ongeschonden de 200.000 aantikt.
Heerlijk!!
Prachtige plaatjes! Mooie techniek.
In het Japanse SuperGT worden deze motoren ook gebruikt.
Meen begrepen te hebben dat het vermogen net als in de F1 gecontroleerd wordt middels fuel flow metering.
Begrijp dat de Japanners – in ieder geval Honda en Toyota – intussen ook al zijn overgestapt op hét F1 ontstekingssysteem TJI.
@ramshoek: deze regels zijn ook in samenwerking met het supergt kampioenschap. Misschien dat er dit jaar of volgende jaar? een uitwisseling zal zijn. Lijkt mij wel gaaf om een BMW of een audi tijdens een supergt wedstrijd te zien. Die wedstrijden zijn leuk om te zien, en gratis te bekijken via het nismo YouTube kanaal. Een aanrader!
Maak maar een RS1, gewoon omdat het kan
In 2010 haalde een 2.0 tfsi ook net aan de 6000km.
Ook leuk toch.
https://www.autowereld.com/nieuws/autonieuws/id/20558/nissan-perst-400-pk-uit-15-driecilinder
Levensduur een maand? Aangezien mijn audi met 150K op de teller al praktisch op olie rijdt.
@hansiepie: Dit is autosport. Niet aan de finish komen omdat het ding boem heeft gezegd is gezichtsverlies. Audi zal er dus alles aan doen om te zorgen dattie het blijft doen.
In tegenstelling tot …
Als het ding maar mooi glimt in de showroom, vertegenwoordigers – of wat ze tegenwoordig ook maar op hun business kaart hebben staan – er maar een strakke plasser van krijgen en het ding de eerste 3 á 4 jaar / 120.000 km overleeft. Het zal Audi aan de anus oxideren dat de 2e eigenaar dure reparaties / revisies moet aftikken.
Een cilinder er bij en je hebt 763 pk!
@roland78: rekenwonder
@roland78: En met 3 cilinders eraf ben je nog steeds het mannetje bij de Up!Club
Uitlaat mooi roodgloeiend van de olie stokerij