Hoe groot moet het elektrische rijbereik van een plug-in hybride of PHEV zijn voordat een ‘echte’ EV een betere keuze is?
We moeten het even hebben over de plug-in hybride, veelal afgekort tot PHEV. Dit is naast de MHEV (Mild Hybrid) en HEV (Full Hybrid) één van de drie soorten hybride aandrijflijn en het is de aandrijflijn die het dichtst bij een echte EV zit. Tegelijkertijd is en blijft het een compromis. Ja, je rijdt tientallen kilometers elektrisch, maar daarna moet de benzinemotor bijspringen. Ook de lay-out van de auto, met name opgeslokte bagageruimte door accu’s en toegenomen gewicht, is niet ideaal. Een PHEV klinkt als een perfect compromis tussen benzine- en elektrische auto, maar heeft ook een paar nadelen van beide categorieën.
Tussenoplossing
De PHEV is daarom toch een beetje een tussenoplossing. Het is een manier om mensen te kunnen laten ervaren hoe elektrisch rijden en opladen werkt, zonder dat zonder stroom komen te zitten stress oplevert. Tegenwoordig zijn er elektrische auto’s die in de praktijk meerdere honderden kilometer ver komen zonder opladen en dus zou je zeggen dat de PHEV-tussenoplossing zijn tijd heeft gehad. Maar dat is niet waar, het type hybride is nog steeds populair. Sterker nog: merken zetten er nog volledig op in en Toyota kondigt aan dat ze werken aan een PHEV met enorme actieradius.
Toyota PHEV met grote actieradius
Wat is een grote actieradius? Welnu, elke PHEV haalt wel een kilometer of 50. In Toyota’s geval zelfs rond de 70 voor bijvoorbeeld de nieuwe Prius PHEV. Bovenaan de voedselketen halen merken bijna dubbel dat getal. Toyota gaat dit nog ietsje verder opvoeren. Het merk laat weten dat ze werken aan PHEV-aandrijving met meer dan 200 kilometer volledig elektrisch rijbereik. Da’s veel! Is het niet té veel?
Tijd voor een BEV?
Je zou zeggen dat er niet zoiets is als ’te veel’, maar komt de PHEV zo niet gevaarlijk dichtbij een EV? En moet je met zulke getallen niet gewoon erkennen dat een EV gewoon de betere keuze is? Bij een grote actieradius hoort immers een groot accupakket en dat is wel weer extra gewicht en ruimte wat het kost in de auto. Een PHEV met groot rijbereik is een beetje de tussenoplossing uit zijn verband rukken, tenminste, zo lijkt het.
Dat is even de sceptische noot, want voor mensen die de PHEV een perfecte tussenoplossing vinden is meer actieradius natuurlijk briljant. Concreter dan deze cijfers wordt het niet, dus om te zien wat Toyota gaat doen met deze gargantueske PHEV actieradius moeten we afwachten.
200 km in theorie, dus 160 km in de praktijk. Dat betekent max 80 km heen, en 80 km terug. Niet enorm maar wel ideaal voor de dagelijkse praktijk. En handig voor mensen die met de auto op vakantie gaan. Of een caravan hebben.
Hopelijk in een crossover of SUV, want daar zit de groei / meeste vraag. Toyota moet bouwen waar vraag naar is. Niet voor de niche subsidie markten zoals Nederland of Noorwegen, maar wereldwijd.
Moet je wel thuis of op bestemming kunnen opladen anders is het echt wel een probleem
200km, bijna alles elektrisch van dag tot dag, maar toch zorgeloos (en snel) langere ritten maken. Voor de meeste mensen ideaal.
Ik heb een EV met 350-420 echte km bereik. Nooit zorgeloze ritten en lange ritten ook geen enkel probleem. Ga je nou echt voor die ene keer per jaar vakantie dan maar een hybride rijden, zodat je niet 10 min moet stoppen om te tanken, maar een paar keer een half uurtje? Of eet je niet?
Het gaat eerder om het praktische. Laadmogelijkheden. Stel je eens voor dat 7 miljoen NL´s allemaal elecktrisch rijden. Vervolgens allemaal 20min moeten opladen. Neem 1/7 moet laden (want morgen terug werken of gemakzucht om 100% te hebben), dat is 1 miljoen op 24u. Is 72 aan 1 laadpaal/stekker. Komt neer op circa 13888 laadpalen die 24/24 bezet zijn. Allemaal geen probleem., tot dat je weet dat er ongeveer 10.000 miljoen kwh geleverd is geweest in januari 2023. En met deze grofweg geschatte gedachte er op 24u tijd 4,5 miljoen van verbruikt wordt enkel aan opladen van auto’s… denk ik dat het een groot probleem gaat zijn in de toekomst. Ohja aardgas en andere brandstoffen zijn groote verbruikers om die kw te halen
Je doet net of 4,5 miljoen kWh heel veel is maar dat is 4,5 GWh en is een fractie van wat de windmolens op zee vanaf 2030 leveren (90 TWh).
Zit een fout in men berekening zelfs, het is 12x meer. 13888 laadpalen maal 4800kwh (24h) komt op een 66miljoen op 24u. Op 30 dagen tijd is dat 2.000miljoen kwh van de 10000miljoen kwh beschikbaar.
Wanneer het aandeel EVs groei dan groeien de laadpalen vanzelf mee. Er zijn nog ver van 7 miljoen EVs in Nederland, laat staan dat ze er allemaal mee op vakantie gaan en ook nog richting dezelfde kant als jou en in het hoofd seizoen. Misschien wordt het pas een probleem bij 50 miljoen EVs.
Wat een raar verhaal.. Check ook even wat 1 moderne windmolen levert aan stroom per dag. Ca 8.000.000 kwh per jaar. Dat is per molen en alleen aan windenergie. We hebben er nu zo’n 3000. Dus x 8mil is dus 24.000.000.000( 24 miljard kwh! alleen wat er aan windenergie in NL opgewekt wordt).. als uw berekening vwb auto’s zou kloppen dan hebben we dus nog best wat ruimte voor elektriciteit auto’s..
Daarom wil dus niemand zo’n elektrisch hok, op nooit zorgeloze ritten zit je niet te wachten
Mensen uit de doelgroep, natuurlijk! Sommigen gaan drie of vier keer per jar met de wagen op reis, bvb twee maal skiën en twee maal naar de zon. En iedereen weet dat het niet over tien minuten gaat…
Waarom blijft iedereen dit zo volhouden. Hoewel ik moet zeggen dt er gisteren aan de tankstations langs de Franse snelwegen echt nog veel laadplaatsen ongebruikt waren, en dat het aantal
Laders nu toch al redelijk behoorlijk is. Maar zo snel weg als voor een tank diesel was er toch geen enkele elektrishe wagen.
Ik had ook vooral de indruk dat de bediening of het betalen aan die dingen niet eenvoudig is. Ik zag toch een paar mensen, tijdens onze lunch van 15’, ka, getimed, di echt over en weer moesten om te kijken of de plug correct zat en toch even bezig waren voordat ze dan naar binnen gingen. Ik weet niet of het toeval is maar het was bij een installatie van Ionity die er echter vrij nieuw uit zag.
Onze eGolf met 180-200 km bereik geeft ons meer rust dan de BMW 330e, Passat GTE of V90 T8 gaf. Z’n stomme hybride blijf je na elke rit laden en is verschrikkelijk inefficiënt omdat je continu een brandstofaandrijflijn moet mee sjouwen die waarvan af en toe ook nog de tank gevuld moet worden.
Blijkbaar zijn we er hier in NL gevoelig voor als de incentive de juiste is…
De foutlander is daar een goed voorbeeld van.
Tuurlijk is een hybrid ( in welke vorm dan ook ) nooit de beste oplossing maar voor wie geen laadpaal bij de hand heeft ( voor wie in een flat of appartement woont ) kan het een mooie tussenweg zijn.
Heeft een EV überhaupt nog zin?
200 km, is dat niet de range van de BZ4X met de kachel aan?
Met een plug-in die max zo’n 100km ver zou komen zou ik prima vooruit kunnen:
Meeste ritjes rond woonplaats kunnen dan op de accu, terwijl zakelijke ritten door het hele land en trips door Europa makkelijk kunnen met ‘gewoon’ tanken. Ideaal toch?!
Precies zo is het!
Vroeger had ik een X5 diesel, moest ik iedere week tanken. Nu een GLE plug in, tank ik ongeveer iedere zes weken. De rest rijden we electrisch. Perfect compromis.
wat is dat toch met dat zwart wit denken?
niet iedereen is een ambtenaar die met het ov kan of een yup die een prive laadpaal heeft thuis en op het werk aan de grachtengordel..
sommigen van ons moeten de ene dag 15km enkele reis en de volgende dag 115km enkele reis en hebben geen oprijlaan met ruimte voor een eigen fastned locatie of tesla supercharger park.
die laden wanneer het kan en tanken als het moet…
en daar is niets mis mee… autorijden mag ook als je geen evangelist bent.
met zo’n toyota heb je dan de voordelen dat je lekker je yuppen koffie, ehm, herstel, venti white mocha met extra shot en amandelmelk kunt drinken als je de tijd hebt en als je geen tijd en een laadpaal hebt gooi je in 3 minuten vol bij een expresspomp.
Met mijn 530d verbruikte ik na 130.000 km gemiddeld 6,9 liter per 100km. Met de Volvo V60 T6 recharge van de firma zit ik ka 10.000 KM aan 9 liter per 100 km. De 30 km die ik elektrisch rijdt is niet voldoende om het verbruik van de benzinemotor (12,4 liter per 100 km!!) drastisch te verlagen. Met 200 km zou dat zeker en vadt wél lukken.
Had dan ook gewoon een EV gekocht..
12,4 liter? Een 3.5v6 met 254pk in een 2 ton auto komt daar niet eens in de buurt
Ja, maar dat is een Volvo… Bij Toyota en Lexus zijn de PHEVS een stuk beter natuurlijk. De basis is de Full Hybrid, niet de benzinemotor. Dus als de accu leeg is rijd ik 1 op 18 in mn NX, en niet 1 op 7…
Dit is gewoon ideaal als je elke dag tussen de 50 en de 300km moet rijden.
Heel laag benzineverbruik én je kan hem gebruiken om op vakantie te gaan zonder laadstress.
200 km is ideaal voor alle dagelijkse km’s zonder dat de auto elke dag aan de lader moet (in mijn geval) Een langere rit in het weekend of de vakantie kan met een PHEV dan mooi op de benzinemotor zonder laadstress of pauzes. Vraag me alleen of hoe ideaal het is voor de brandstofmotor als hij maar zo nu en dan aan de bak mag.
Alles is een tussenoplossing. Of houdt het binnenkort op?
Alles hangt af hoe de belasting is geregeld. Hier is het op CO2 en vermogen. Electrische auto’s 3 jaar vrijgesteld, daarna serieus betalen, zeker als je geen groene stroom hebt. Dus een plugin met niet te veel vermogen is best interessant. Financieel gezien.
Hier een mini met bereik van in de winter ~160km en zomer ~200/220km. Word gebruik voor woon werk verkeer en regelmatig ritten in Nederland. In totaal ~35k km per jaar. Voor ritten buiten NL hebben we tweede auto. Zonder buitenlandse ritten zou ik mijn auto zo willen inruilen voor ev, ook een met 200km radius.
Er zijn voldoende EV die met moeite een fractie meer halen, altijd al gedacht dat die ook geen zin hebben.
ID Buzz 26.7 kw met een batterij van 77 Kw dus netto – 10-80 =53.9 Kw = 200 km, om te bleiten.
Een PHEV is zeker een alternatief als het bereik voldoende is voor je dagelijkse ritten. Die kan je dan goedkoper elektrisch doen, en het is beter voor het milieu.
Paar kanttekeningen. Laden van al die elektrische auto’s wordt een dingetje. Als je iedere dag om 7 uur de deur uit bent en tegen 6 uur (of later) weer thuis en je moet het hebben van een straatpaal, dan wens ik je succes. Ik heb maanden meegemaakt dat de dichtstbijzijnde paal altijd bezet was. Of stuk. De volgende paal was een km lopen.
Aan de andere kant, als je een eigen oprit hebt, samen met een laadpaal en zonnepanelen en je werkt veel thuis, dan ben je weer spekkoper. Dan kan je al je overtollige stroom in de auto pompen. Een paar buren verderop zouden daar profijt van kunnen hebben. Die hebben nu een C1 die moeders gebruikt voor de school run, de boodschappen en meer van die ritjes. Verder is ze thuis en staat de auto op de oprit. Op het dak kunnen wat panelen en dan zou je min of meer gratis in je eigen elektrische auto kunnen rijden.
Dit dus precies!
Seat had van die elektrische mii’s. Leuke kart om in te rijden en voor de ritjes naar school / appie / tennisclub meer dan voldoende.
Volgens mij waren die krengen alleen zoveel duurder, dat het omslagpunt pas ergens >200.000 km lag…
@rwdftw In mijn straat is het juist precies andersom. Met de benzine auto is het vaak onmogelijk een parkeerplaats te vinden, maar met de EV zijn er genoeg lege plekken. Vaak voel ik me schuldig dat ik 90% lading toch maar aan die paal ga, omdat dat de enige parkeerplaatsen in de buurt zijn die vrij zijn.
Als benzine straks helemaal onbetaalbaar wordt kan het wel interessant zijn om wat verder te komen op de batterij nietwaar? Toyota zal in elk geval blij zijn met het hele e-fuel concept.
Nee, compleet zinloos. Want je sleept dus een verbrandingsmotor en benzinetank mee die je meestal niet gebruikt, dood gewicht en als je het wel gebruikt heeft het een laag rendement.
Als je met die 200km de meeste van je ritten elektrisch rijdt ben je rijp voor een EV die dan als groot voordeel biedt dat je die veel minder vaak hoeft te laden. De angst voor het laden op lange ritten is irrationeel.
hear, hear!
Merendeel van de wereld heeft geen laadnetwerk zoals in Nederland. Dus ja 150 km praktisch rij bereik is wel handig in combinatie met de traditionele aandrijflijn. Li auto is bijvoorbeeld intressant met zijn auto en aandrijving.
Met 200km ev range zou ik prima uit de voeten kunnen, maar het is zo een saaie aandrijflijn. Blijf toch liever de V8 voltanken
Ik zou het wel toejuichen als de ICE losgekoppeld is van de aandrijving, dus puur als generator. Dat is wat Mazda nu ook ontwikkeld. Op deze manier bespaar je veel gewicht in versnellingsbak, aandrijfassen en differentielen, en draait de motor altijd op het optimale toerental.
Idealiter zou je het als een losse module kunnen koppelen aan je auto, net zoals je een generator ook even kan optillen en verplaatsen.
@audirs3: het klinkt als een sympathieke oplossing, maar modulaire systemen werken in de praktijk eigenlijk nooit.
Eigenlijk vind ik een PHEV echt een prima oplossing. Kleine ritten, files en stadsverkeer gewoon elektrisch. De momenten dat een verbrandingsmotor heel inefficiënt is, dus een hoog verbruik —> CO2 uitstoot en op de buitenweg en snelweg de verbrandingsmotor aan het werk zetten. Op die momenten is het verbruik juist heel laag, dus ook een lage uitstoot.
Een EV heeft gemiddeld een accupakket van 60 KW/h en daar kan je 4-5 PHEV ook van een accupakket van voorzien. De accu’s zijn qua productie ook niet echt milieu vriendelijk en gemakkelijk…
10 kWh levert je ongeveer 25-30 om op in een PHEV. Dat betekent na elk ritje stekkeren. Ik zou nog liever een normale hybride rijden.
Ik word niet goed van al die discussies. Ieder zijn eigen keuze. Klaar over.
@scrmeagle: Waarom discussieer je dan mee?
Hybride is juist fantastisch! Mijn hybride kan idd maar 30km, maar als deze 100 km zou kunnen, heb ik precies wat ik wil. De range om 80-90% van mijn ritten elektrisch te kunnen rijden en ik kan de benzine V8 aanzetten wanneer ik er zin in heb.
Bij mijn auto is het wel feest als ik de motor gebruik, dat is natuurlijk wel anders bij andere hybrides.
Ik denk ook dat hybride, welke vorm dan ook, een belangrijke rol zal blijven spelen in de toekomst.
Een 100% elektrisch wagenpark, van personenautos, vrachtwagens, tot zware machines, is een utopie.
Zelfs als we alle elektrische energie emissie loos kunnen opwekken met zon, wind en nucleair blijft het een uitdaging om het op te slaan in de beperkte ruimte die ieder voertuig heeft.
Zoveel grondstoffen om accu’s en batterijen is er nou ook niet.
Waterstof zal ook vast een plek krijgen, maar op dit moment kost het veel meer elektrische energie om het maken dan dat het daarna oplevert als het weer in elektrische energie wordt omgezet.
En dat veranderd pas als men technieken kan ontwikkelen waarbij de energie balans daarna bijna nul is.
In dit artikel gaat het over de ICE en een electromotor die beide de wielen laten draaien.
Daarbij hebben alle moderne hybrides niet alleen de mogelijkheid om volledig elektrisch te rijden maar ondersteunt de elektromotor ook de brandstof motor juist op dat punt waar deze het meeste vervuilend is: optrekken en versnellen.
Dan heb je nog de hybride vorm die al 100 jaar bestaat: de ICE als een generator die een elektromotor voorziet van stroom. Een elektromotor kan energie nou eenmaal veel efficienter omzetten in beweging dan wanneer een ICE dat direct moet doen. Ook de uitstoot van een ICE die als generator werkt is veel beter te controleren dan wanneer het onder enorme wissellast moet draaien binnen bepaalde toeren bereik.
Die enorme dumper trucks en open dagbouw mijnen rijden niet voor niets diesel-elektrisch.
Als die met ICE direct zouden moeten worden aangedreven zouden ze leeglopen op de brandstofkosten en datgene wat daar wordt gewonnen minstens dubbel zoveel kosten.
Ik zie een toekomst waarbij het wagenpark een mix is van 100% elektrisch en bepaalde hybride vormen waarbij uitstoot enorm laag tot nihil is en wellicht speelt waterstof daar dan ook een flinke rol in.