Het verhaal achter deze strakke Jaguar

Hoe een afgekeurd ontwerp toch twee auto’s kan opleveren.

Laatst was ik met mijn vader op de IAA in Frankfurt. Zo’n beurs is altijd leuk om te bezoeken. Een van de grootse verrassingen voor mij was de Jaguar XJ. Ondanks dat de auto al behoorlijk op leeftijd is, blijft het een indrukwekkende automobiel. Ergens op de Jaguar-stand, tussen allemaal compacte crossovers stond er een XJR 75 geniaal geweldig te zijn. Nog altijd merk ik dat het een enorm polariserende auto is. Mensen hebben er altijd een mening over: of je vindt het een afschuwelijk slecht gelukte Hyundai Genesis kopie of je vindt hem, net als ik, geweldig. Het design van deze auto had nogal wat voeten in de aarde. Jaguar moest namelijk verjongen en ook hun meest traditionele limousine moest eraan geloven.

Want laten we eerlijk zijn: veel is er niet veranderd aan het uiterlijk van de XJ sinds 1968. Daar is Jaguar zich altijd heel erg bewust van geweest. Het merk had in het verleden al een paar keer gedacht om het roer om te gooien, maar uiteindelijk werd de design-keutel ingetrokken en het beproefde recept toegepast: een lange motorkap met welvingen, een lage daklijn en slank aflopende achterkant. Pure klasse. Ouderwetse klasse, dat wel.

De XJ40 (je weet wel, de XJ met de vierkante koplampen) was voor Jaguar de laatste traditionele XJ. Daarna moest het roer om. Jaguar had nu te maken met veel sterkere concurrentie van BMW (7 Serie), Mercedes-Benz (S-Klasse) en zelfs van Lexus (LS400). De Jaguar XJ zou te oubollig zijn tussen al dat geweld. De Italiaanse ontwerper Giorgetto Giugiaro ving dit op en ging pro-actief te werk. Om er zeker van te zijn dat het een ‘echte’ Jaguar zou zijn werd het nieuwe project gebaseerd op de XJ12. De naam van dit project: ‘Kensington’.

Dat Giugiaro geen @Jaapiyo is blijkt uit het feit dat de frontoverhang wat groter was en de overhang achter wat kleiner. Normaal gesproken paste Giugiaro dit truukje toe bij coupéversies van bestaande auto’s, maar het zijaanzicht van de auto zag er schitterend uit. De auto brak met alle tradities van Jaguar destijds, maar het Italiaanse koetswerk mag er zeker wezen. Een van de nadelen van een Jaguar XJ komt door het design: heel erg ruim zijn ze niet, met name de hoofdruimte valt best tegen. Om dat op te vangen wordt het dak met zo’n 25 mm verhoogd. Kenmerkend aan het design van de Kensington is de daklijn. Deze liep vloeiend af, terwijl de binnenste lijn als een soort elegante knik a la Hofmeister terugliep.

De voorkant was voorzien van de bekende Jaguar grille, maar het is nu wel duidelijk hoe belangrijk de ronde koplampen voor de XJ zijn geweest. Het komt een beetje non-descript over. Datzelfde geldt voor de achterkant. De achterlichten zitten nogal hoog, zeker ten opzichte van een XJ, maar volgens Giugiaro was dit hoe moderne auto’s eruit zouden gaan zien. Het uiterlijk is wel erg eenvoudig en mist misschien wat spanning, maar dat was ook de bedoeling van Giugiaro. Hij wilde het ontwerp verkopen. Als Jaguar dit design ging toepassen kon de Italiaan er ook wat aan verdienen. Dat is ook de reden waarom het interieur niet spectaculair was. Destijds was dit modern, maar zeker haalbaar. Het enige wat echt detoneert is het twee-spaaks stuurwiel.

Omdat de Kensington technisch gezien gewoon een XJ12 was, reed de auto ook daadwerkelijk. De Kensington werd aangedreven door een 5.3 liter grote V12. Aangezien er niets aan de motor gedaan is zal het maximum vermogen een bijzonder behoudende 254 pk zijn geweest. Inderdaad, niet heel erg veel vermogen. Het blok was voornamelijk ontwikkeld om zo soepel en trillingvrij mogelijk te draaien. Dat deed het blok met verve, met een zuipgedrag waar Bonnie St. Claire zich bijna voor zou schamen.

De Kensington werd in 1990 aan het grote publiek gepresenteerd. De ontvangst was matig. Men vond het best een aardige auto, maar niet zo mooi als de XJ. Dat is misschien wel de reden dat het niets is geworden. Jaguar was zelf uitstekend in staat om hun auto’s te ontworpen. De MkII, XJ en E-Type zijn bloedmooi. Zelfs de XJ-S was een ontwerp dat met de dag mooier wordt.

Wat Giugiaro eigenlijk moest doen was het ontwerp verkopen aan fabrikanten die veel minder ervaring hebben met het ontwerpen van gracieuze sedans. Dat lukte wonderbaarlijk goed. Rond die periode was er een nieuw merk op komst: Lexus. Lexus had zelf ook wel door de dat de LS400 een Japanse herinterpretatie op een Mercedes S-Klasse was. Op zich niet erg, de beoogde clientèle kon een dergelijke, ingetogen vormtaal wel waarderen.

Maar het model onder de LS mocht wel iets jeugdiger en sportiever worden. Omdat Lexus daar nog niet zo bedreven in was, werd het ontwerp van de Kensington uit de mottenballen gehaald. Het resultaat was de Lexus GS300 (fabriekscode: S140). Een uiterst knappe E-segment sedan met zes-in-lijn motoren of V8’en en achterwielaandrijving. Met name aan de voorkant en zijkant is duidelijk te zien waar inspiratie vandaan kwam. Om te zeggen dat het een kopie is, gaat te ver, maar in basis was het ontwerp gelijk. De Lexus GS was wel een maatje kleiner dan de Kensington.

Elke restauranteigenaar weet hoe lekker het is om twee keer gasten te kunnen ontvangen aan dezelfde tafel. Giugiaro zal een dergelijk gelukzalig gevoel hebben gehad bij het twee keer verkopen van één ontwerp. Dat is namelijk precies wat er gebeurd is met de Kensington. In de jaren ’90 is er een nieuw merk enorm hard aan de weg aan het timmeren: Daewoo. Net als Lexus heeft dit Zuid-Koreaanse merk niet veel ervaring met het ontwerpen van auto’s.

Tot voorheen hadden Daewoo’s niet echt een eigen familiegezicht. De Nexia (een Kadett-kopie) en Espero (een door Citroen afgekeurd ontwerp van Bertone) zijn vrij hopeloos. Daewoo leert snel, de Lanos en Nubira zien er niet eens zo heel erg verkeerd uit. Ze hebben zelfs een eigen familiegezicht. Daewoo is ambitieus en wil een auto in het hogere segment in het gamma hebben. In plaats van een compleet nieuwe auto te tekenen stoft Giugiaro andermaal het Kensington-ontwerp af.

Het resultaat is de Daewoo Leganza (fabriekscode: V100). We gaan niet zeggen dat de Leganza een bloedmooie auto is, maar het was zeker geen lelijk ding. Een succes werd het uiteraard niet. Groot en Koreaans gaan net zo goed samen als de VVD en de positie van Minister van Justitie. De Leganza is nog een maatje kleiner dan de GS300. Technisch gezien was het allemaal niet heel bijzonder: een 2.0 liter viercilindermotor met voorwielaandrijving. De Leganza zou het uiteindelijk uitzingen tot 2003. Er was veel mis mee, maar het design was zelfs toen nog redelijk vers. Toch knap voor een ontwerp uit 1990.