Het verhaal v/d eerste Safety Car en een Nederlandse coureur

Auteur: , 20 Reacties
Gp Canada 1973

We schrijven 1973. Het is het jaar van het debuut van James Hunt, het laatste jaar van Jackie Stewart, en het jaar van een knotsgekke Canadese Grand Prix.

De kwalificatie van de Canadese Grand Prix van 1973 verliep normaal. Ronnie Peterson pakte in zijn Lotus 72E voor de achtste keer in het seizoen pole position. Hij werd gevolgd door de Amerikaan Peter Revson en Jody Scheckter, beide uitkomend voor McLaren. Carlos Reutemann en Emerson Fittipaldi complementeerde de top 5. Jackie Stewart kroonde zich de race daarvoor kampioen, hij deed het dan ook wat rustiger aan met een negende plek.

De kwalificatie werd onder droge omstandigheden verreden, maar in de nacht begon het flink te regenen. Het werd ook nog eens mistig, waardoor de start van de race met een uur uitgesteld werd. De mist trok weg en na een uur vertraging kon er dan eindelijk geracet worden. Polesitter Peterson wist vlak voor de race zijn auto nog in de kreukels te rijden, maar doordat je toen nog reserveauto’s mocht meenemen kon hij probleemloos starten. Hij werd op de voet gevolgd door Jody Scheckter. De Zuid-Afrikaan wist zich vrijwel direct langs Revson te werken. De grote winnaar bij de start was Niki Lauda, die van de achtste plaats naar plek drie opklom. De Firestone banden onder zijn BRM werkten een stuk beter dan de Goodyear banden waarmee de meerderheid van de grid reed, mede daardoor wist hij zich al binnen drie ronden naar de leiding te rijden en lag hij zeven ronden later al 15 seconden voor op Scheckter en Peterson. Maar inmiddels stopte het met regenen en de baan werd langzaamaan droger.

In de 17e ronde stuurde Peterson zijn Lotus de muur in. De ophanging van zijn auto raakte dermate beschadigd dat hij DNF achter zijn naam mocht noteren. Lauda werd nu gevolgd door Fittipaldi, Carlos Pace en Scheckter. De baan droogde dermate op, dat het punt aanbrak waarop coureurs naar intermediates wisselden. Lauda was de eerste van het groepje koplopers dat ervoor koos om de switch te maken en kwam als achtste weer de baan op. De baan droogde vrij snel op en binnen de kortste keren stond Lauda alweer in de pits voor droogweerbanden. Hierdoor kwam hij achter de coureurs die de intermediates oversloegen.

Crash Ronnie Peterson

Intussen hebben meer coureurs banden gewisseld en zijn ze het bij race control even kwijt. Daardoor ontstaat er verwarring over wie er nou precies aan de leiding lag. Ook de teams, die zelf de tijden van hun rijders bijhielden, verschilden hier nogal van mening over. Maar de echte chaos moest nog beginnen. Enter de 33e ronde.

Terwijl ze om positie vechten, botsen François Cevert en Jody Scheckter tegen elkaar. Cevert eindigde in de vangrail in bocht twee en stapte met pijn aan zijn enkel uit de auto. Op dat moment had de wedstrijdleiding de gele vlag laten zwaaien, die net als tegenwoordig waarschuwt voor gevaar. De enkelpijn van Cevert was reden om een ambulance naar de bocht te sturen. Met een ambulance, sleepwagen en de gecrashte Tyrrell in bocht twee vond de wedstrijdleiding de situatie toch wat te gevaarlijk worden en besloot men voor de eerste keer in de geschiedenis van de Formule 1 een safety car in te zetten.

En zo geschiedde. Een gele Porsche 914 met daarop een sticker “SAFETY CAR” reed de baan op. Achter het stuur zat Eppie Wietzes, een voormalig Canadees F1 coureur van Nederlandse afkomst. Per abuis pikte Wietzes de verkeerde auto op. Hij zou Jackie Stewart, op dat moment de leider volgens race control, moeten oppikken en het deelnemersveld een aantal rondjes op gematigd tempo moeten leiden, terwijl de situatie in bocht twee opgelost werd. Binnen de wedstrijdleiding was er nog steeds veel onduidelijkheid over wie nou echt de leider van de wedstrijd was en er werd uiteindelijk besloten om Howden Ganley van Frank Williams Racing op te pikken. Een aantal coureurs maakte van de gelegenheid gebruik om een pitstop te maken, waardoor de onduidelijkheid alleen maar verergerde. De wedstrijdleiding besloot het daar maar even bij te laten en bleef bij hun keuze om Genley op te pikken als leider. Klein probleempje: Ganley was al op een rondje gezet door de werkelijke leider van de race, waardoor een aantal coureurs die in de zoektocht naar Ganley voorbij de safety car mochten een heel rondje voorsprong cadeau kregen. Een van de coureurs die niet voorbij de safety car mocht was Emerson Fittipaldi. Toen de safety car de pits in reed had de Braziliaan daardoor nog 35 rondjes om wat van zijn race te maken. Al snel passeerde hij Ganley en pakte hij de leiding. Althans, dat dacht hij. Volgens de meeste tijdwaarnemers van de teams was de werkelijke leider van de race Jackie Oliver, een Brit die voor het team van Shadow uitkwam.

Porsche 914 safetycar

Oliver raakte in die chaos in gevecht met Jean-Pierre Beltoise van BRM en wist, ondanks een probleem met zijn gaspedaal, met nog twee rondjes te gaan de leiding terug te pakken. Fittipaldi, nog steeds denkend dat hij aan de leiding ging, reed intussen op de automatische piloot en was in zijn optiek dan ook onderweg naar de overwinning. Hij dacht hierbij Oliver en Beltoise op een rondje te zetten, maar in werkelijkheid unlapte hij zichzelf en won hij een plekje ten opzichte van de Brit. Reed hij dan nu wel aan de leiding? Nee! Fittipaldi en Oliver passeerden de finishlijn, maar geen van de heren kreeg de zwart-wit geblokte finishvlag te zien. Die werd gezwaaid toen Ganley samen met Mike Hailwood, Peter Revson en James Hunt de finish passeerde. De race was afgevlagd, maar niemand wist wie de race nou daadwerkelijk gewonnen had.

Er werd besloten dat Revson, Fittipaldi en Oliver naar het podium mochten. Revson stond op de hoogste trede, Fittipaldi op de tweede trede en Oliver op de derde. Alle drie waren ze in de veronderstelling dat ze de race gewonnen hadden. Oliver dacht dat Fittipaldi nog steeds een rondje achter lag, Fittipaldi dacht dat hij de race met een bijzonder riante marge had gewonnen, terwijl Revson vanuit het niets opdook en as winnaar werd aangewezen. Over de intercom van het circuit werd intussen geroepen dat Genley gewonnen zou hebben. Volg je het nog?

Hoe de vork nou echt in de steel zit? Revson was één van de coureurs die profiteerde van de fout van de Safety Car en daardoor een rondje voorsprong op de rest kreeg. Kort na de herstart wist hij Oliver, die op dat moment aan de leiding lag, te passeren. Door de chaos bij de wedstrijdleiding en aan de pitmuur dachten de meesten dat hij rondje achterstand had en zichzelf unlapte, maar niets was minder waar. Revson pakte de leiding en hield die ruim dertig ronden vast tot uiteindelijk het zwart-wit geblokt werd gezwaaid. Fittipaldi protesteerde en gaf aan dat dat onmogelijk was, omdat Revson ‘praktisch de hele race achter hem zat’. Dat was technisch gezien correct, maar Fittipaldi wist niet dat Revson zo ver voor op hem lag.

Niemand geloofde dat de uitslag van de race klopte, waarna teammanagers en officials bij elkaar kwamen en op basis van hun tijdwaarnemingen de race probeerden te reconstrueren. Ruim die uur later kwamen ze tot het besluit dat Revson de leiding in ronde 46 had gepakt en inderdaad de winnaar was. Het resultaat werd officieel verklaard. Shadow tekende nog protest aan, maar trok dat na het bestuderen van de data weer in, en daarmee werd het chaotische hoofdstuk Canada 1973 afgesloten. Revson mocht zijn tweede en daarmee laatste overwinning van zijn carrière bijschrijven en de safety car werd pas in 1993(!) weer van stal gehaald.

Podium Canada



20 reacties

Erg leuk artikel, uit de tijd dat er nog kerels met ballen in hun broek rondreden in plaats van in hun oren!
Mooi artikel @Edge!

Én dan ook nog eens zulke schitterende foto’s erbij geplaatst. Vooral de bovenste, geweldig plaatje én mooi om te zien hoeveel de auto’s toen van elkaar verschilden.

Én die derde foto met de Porsche safetycar en de auto’s van de toeschouwers op de heuvel. Zit gelijk weer met mijn hoofd in de seventies en ga me nu even vermaken met kijken wat er precies op die heuvel aan automobiele geschiedenis staat.
@moveyourmind: gek bij mij staat er een heel klein fotootje van een Peugeot waar normaal de headerfoto moet staan @autoblogger
@ikleesookoverautos: kun je een screenshot mailen naar tips@autoblog.nl?
Mother of all clusterf*cks zeg 😋 Wist iedereen vantevoren wel wat een safetycar moest doen??
prachtig mooi artikel. Lekker leesvoer, thanks !
Wat een chaos, dat is tegenwoordig anders…Oh wacht, ook chaos maar tegenwoordig anders.

Leuk stukkie!
Heel gaaf stuk! Ongelofelijk dat het toch nog ‘goed’ kwam. Vandaag de dag niet voor te stellen!
Dit soort artikelen kan ik zeer waarderen!! Heb laatst nog een compleet Paninni F1 album gekocht uit begin jaren 80.
@750i: dat brengt mij op ideeën!
@neleev: mij ook! Wat doe jij allemaal tussen je panini?
Beetje zeuren dit maar de Indy 500 heeft al sinds 1911 een safetycar (Amerikanen noemen het een pacecar). De eerste jaren van F1 stond de Indy 500 ook op de kalender van F1. Daarom, zelfs in F1, bestaat de safetycar eigenlijk langer.
@bassx: Nou, nee, daar kun je over redetwisten. Destijds heette het kampioenschap niet gewoon “F1” zoals, maar had je het “FIA World Championship of Drivers”. Die kalender was samengesteld uit een handvol Formule 1 races en de Indy 500. De Formule 1 races werden door de FIA georganiseerd en gereden met auto’s volgens de Formule 1 regels, en de Indy 500 werd door de Amerikaanse AAA georganiseerd volgens hun eigen regels en eigen auto’s. Behalve in ’52 en ’53 dan, toen werden de FIA races afgewerkt met Formule 2 materiaal.
Het is dus alsof je vijf rondes wielrennen hebt, één ronde mountainbiken op de kalender zet, en aan het eind een algeheel fietskampioen uitroept. Maar later noem je het geheel (inclusief de mountenbikerace) wielrennen. Pas in 1981 werd het kampioenschap officieel omgedoopt tot “FIA Formula 1 World Championship”. Tot die tijd was het officieel gezien een FIA coureurskampioenschap dat toevallig met Formule 1 auto’s werd afgewerkt.
Goed, terug naar de Indy 500. Die race was dus een beetje een vreemde eend in de bijt, want het was de enige niet-FIA en niet-Formule 1 race op de kalender van het FIA coureurskampioenschap. Dat zal ook de reden geweest zijn dat er in die tien jaar slechts één keer een Formule 1 team aan de race heeft deelgenomen: Alberto Ascari mocht in 1952 namens Ferrari aan de start verschijnen. In alle andere jaren lieten zowel de teams als de coureurs de Indy 500 links liggen. Daardoor is er tot op de dag van vandaag nog altijd discussie over of je de Indy 500 nou als Formule 1 race moet bestempelen of niet. Die discussie is er niet alleen onder de fans, maar ook binnen de Formula One Management. Toevallig dat ze onlangs in een enquête nog vroegen wat de fans ervan vinden. Ik schaar mijzelf in het kamp dat de Indy 500 ook in die jaren geen Formule 1 vindt. Maar als jij je in die groep schaart die de Indy 500 als Formule 1 races ziet, dan heb je volkomen gelijk zal er ongetwijfeld eerder een safetycar of pacecar zijn geweest.
@edge: Daarom zeg ik ook beetje “zeuren”. Of we het over twee race klassen hebben of niet doet er niet toe. Ascari ging naar de VS met zijn F1 (formule 2 reglement) auto. Hij deed mee aan die wedstrijd met een F1 auto in een F1 evenement om punten te pakken in het WDC klassement. Voor mij zo klaar als een klontje en maakt het artikel dat je geschreven hebt er niet minder leuk om trouwens.
Leuk te zien dat zeer gerespecteerd AB lezer en reaguurder @Edge nu ook prachtige artikelen schrijft. Top.
Hetzelfde artikel stond laatst al in de RTL GP magazine.
@mijnwerker: en die heb ik niet, dus als dat zo is ben ik blij dat hij nu ook hier staat
@Edge en over Formule 1 schrijven is gewoon een genot om te lezen. Zowel je reacties als de artikelen. Dank je wel! :-D
Dit zou in Japan nooit zo verlopen zijn.

Mooi artikel @Edge.
@Edge, misschien ook eens wat schrijven over het aantal deelnemers per team? Dit seizoen reden er volgens mij ook teams rond met meer dan 1/2 rijders per race.

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).