Het verhaal van een auto met lelijke achterlichten

Gelukkig heeft deze auto zoveel meer te bieden dan de achterlichten.

Stel, je hebt net een bloedmooie Gran Turismo ontwikkeld (en op de markt gebracht) om een merk uit het slop te halen. Waanzinnig knap gedaan en iedereen is lovend. Dan is het alleen de vraag: wat doe je daarna? Wat moet je doen als je succesvol hebt gereanimeerd?

In het geval van Maserati was het voornamelijk: niet bij de pakken neer zitten. De Maserati 3200GT (afbeelding boven) was voor Maserati een zeer belangrijke auto. Niet alleen vanwege de verkoopaantallen van die auto, alhoewel het Maserati in commercieel opzicht geen windeieren heeft gelegd. De missie was duidelijk, Maserati moest grotere aantallen auto’s gaan verkopen in de Verenigde Staten. Al drie jaar na de introductie van de 3200GT kwam de nieuwe variant op de markt. Ondanks de ‘320S’ Concept (afbeelding onder) had Maserati geen open variant van de 3200GT in de showrooms staan. Voor succes in Amerika was deze variant zeer belangrijk.

Uiteraard was het geen volkomen nieuwe auto, maar een doorontwikkeling van de 3200GT. Nog altijd een beeldschone automobiel met eenvoudige en elegante lijnen. Op één monsterlijk detail na zijn de verschillen minimaal. De Spyder is iets strakker en cleaner, met name dankzij het ontbreken van de luchtinlaten in de motorkap die de 3200GT wél heeft en de Spyder níet. Over de naam kunnen we kort zijn: de auto wordt bijna altijd verkeerd benoemd. Het is namelijke ‘Maserati Spyder’, geen ‘Maserati 4200GT’.

Op zich was de vergissing vrij logisch, want de nieuwe motor was 4.2 liter groot, een volle liter meer dan de oude motor, maar dan zonder turbo’s. De prestaties hadden daar niet onder te lijden. De nieuwe motor leverde 390 pk bij 7.000 tpm en 451 Nm bij 4.500 toeren. Dat was iets meer vermogen en iets minder koppel dan de vorige. Het karakter van de motor paste wel veel beter dan de hitsige biturbo van voorheen. Alleen al voor het geluid en de gasrespons koos je automatisch voor de nieuwe, door Ferrari ontwikkelde motor.

Er was ook één reden om juist niet te kiezen het nieuwe model: de achterlichten. Onderzoek wees uit dat de boemerang achterlichten bij het Amerikaanse publiek totaal niet in de smaak vielen. Het deed hen denken aan een oude Lincoln. Omdat Maserati geen connotatie wilde met ordinaire hoerensloepen van weleer mocht de ontwerper Giugiaro aan de slag. Of hij in zijn trots was aangetast is niet bekend, maar het feit dat hij Daewoo-esque achterlichten monteerde spreekt boekdelen. Laten we eerlijk zijn: het is nog altijd een prachtige auto. Zie de 3200GT als een frêle dame met een Valentino badpak dat subtiel de lijnen onderstreept. In het geval van de Spyder is het dezelfde vrouw, maar dan met jouw boxershorts aan. Nog altijd een mooie dame, alleen iets minder ‘verleiding’.

Hetzelfde gold voor de Maserati Coupé, die gek genoeg een halfjaar ná de Spyder op de markt kwam. Als je de twee naast elkaar zette zag je dat de Spyder niet zomaar een open variant was. De wielbasis van de Coupé (en de 3200GT) was 22 cm langer. De Coupé moest namelijk een vierzitter blijven, de Spyder was een tweezitter. Omdat de Coupé een stukje groter is valt het gewichtsverschil met de Spyder best mee: de open versie was slechts 50 kg zwaarder in plaats van de gangbare 100-150 kg. Qua prestaties ontliepen de twee elkaar niet veel. De Coupé accelereerde in 4,9 seconden naar de 100 km/u (Spyder: 5) en de topsnelheid bedroeg 285 km/u (Spyder 283 km/u).

In beide gevallen gaat het om de varianten met de ‘Cambiocorsa’ transmissie. Tegenwoordig zijn we verwend als het gaat om automaten. De 3200GT had nog een stokoude viertrapsautomaat, dus het leek een hele vooruitgang. De bak was alleen nukkig, af en toe wat traag en niet fijn in de omgang. Vooral als je gewoon wilde cruisen was het voor de bak niet altijd even duidelijk hoe deze zich moest gedragen. Voor zowel de Coupé als de Spyder kwam in 2003 een handbak beschikbaar, deze worden aangeduid als ‘GT’. De prestaties waren krek eender.

In 2004 bestond Maserati 90 jaar en dat moest natuurlijk gevierd worden. Hoe je dat moet doen is heel voor de hand liggend: met een speciaaltje. De Maserati Coupé 90th Anniversary werd in 2004 aangekondigd om geleverd te worden in 2005. Ook kwam er uiteraard een Spyder-variant van. Dat ‘ook’ is trouwens misleidend, want uiteindelijk kwam alléén de Spyder 90th Anniversary op de markt. Ondanks de aankondiging vergat Maserati om de Coupé 90th Anniversary in productie te nemen, ofzo. Hoe Italiaans.

Groter en belangrijker nieuws was de komst van de Maserati GranSport, het nieuwe topmodel uit de range. De GranSport had een strakker onderstel, grotere remmen en een alerter reagerende transmissie. De motor was nog altijd dezelfde 4.244 cc V8, maar nu met 400 pk. Dat was niet een kwestie van 400 pk schrijven in plaats van 390, maar door aanpassingen aan de klepzetels, het inlaatspruitstuk en een uniek uitlaatsysteem. We gaan hier niet te religieus over praten, maar het engelengezang wat uit de vier stortkokers kwam was een hemelse ervaring. De kakofonie, de intensiteit, het volume. Ook al zou de GranSport een slechte auto zijn, je kocht hem alleen al om het geluid. Bella Macchina!

Maar de GranSport was helemaal niet slecht. Net als met veel andere Italiaanse auto’s (en wijnen) worden Maserati’s beter naarmate de jaren vorderen. In vergelijking met concurrenten als de Porsche 911 Carrera S, BMW M6 en Jaguar XKR kon de auto zich redelijk goed meten. In vergelijking met de BMW was de Maser overduidelijk old-school, maar nu we jaren verder zijn is dat nog niet eens zo’n heel erg slechte benaming. Old-school wordt vanzelf klassiek. En wat een klassieke schoonheid is de GranSport. De 19” velgen, grotere bumpers en aangezette skirts staan wonderwel goed op de auto.

In 2005 krijgt ook de Maserati Spyder de GranSport behandeling. Qua naam is het weer ouderwets onhandig, de auto gaat als ‘GranSport Spyder’ door het leven. Je zou denken: een cabriolet kan nooit zo goed zijn als de gesloten variant waar deze van is afgeleid en dat klopt ook. Het verschil was met de GranSport echter kleiner dan je zou verwachten. Omdat de GranSport Spyder 22 cm korter is, was de auto zelfs iets wendbaarder dan de dichte GranSport. De verstevigingen om de auto stijver te maken maakte de GranSport Spyder ook zwaarder, maar met 1.620 kg was dat slechts 40 kilo meer dan de dichte.

De laatste toevoeging aan de range kwam in 2006 op de markt. Om de racesuccessen van de MC12 race-auto te vieren, kwam er een speciaaltje voor de verzamelaar: de GranSport MC Victory. Deze kon je herkennen aan de blauwe lak, donkergrijze velgen en het blauwe interieur met koolstofvezel schaalstoelen. Er zijn er 180 van gebouwd.

In 2007 stond de GranTurismo klaar om het stokje over te nemen. Waar het bij de 3200GT, Coupé en GranSport soms onduidelijk was wat de auto precies wilde zijn, was dat bij de opvolger heel duidelijk: een comfortabele Gran Tourer. Maar het ondanks dat die auto duidelijk een ander karakter had, was de motor nog hetzelfde. De Spyder bleef nog even in productie om een jaartje later afgelost te worden. De Maserati Coupé en Spyder gaan niet de geschiedenis als de meest bijzondere auto's aller tijden. Het design, de motor, de rijeigenschappen, de beleving en coolness van de auto maken veel goed. Eigenlijk had Maserati lak moeten hebben aan de wens van de Amerikanen en gewoon die boemerang-achterlichten moeten behouden. Dan was het een minder groot succes, maar wel een geheide klassieker.