Hoogmoed komt voor de val: Life Racing Engines

Het verhaal van een van de meest bijzondere F1 teams ooit en hét bewijs dat doorzettingsvermogen niet altijd tot resultaat leidt.

Hoewel atmosferische motoren niet verboden waren, had je in de jaren 80 een turbomotor nodig als je succes wilde behalen in de Formule 1. Je kon ervoor kiezen een atmosferisch blok te gebruiken, maar de kans op punten was daarmee vrij klein. Ook de FIA had dat in de gaten en kondigde daarom vlak voor het seizoen 1988 aan dat turbomotoren vanaf 1989 keihard verboten werden. Teams mochten vanaf 1989 diverse cilinderconfiguraties gebruiken, zolang het blok maar atmosferisch was en een inhoud had van 3,5 liter. Veel teams gebruikten 1988 als een overbruggingsjaar en kozen ervoor alvast atmosferische blokken te gebruiken als voorbereiding op 1999. Eén van de teams van naam die dit deed was Williams, dat als regerend coureurs- en constructeurskampioen de turbogeblazen Honda V6 inruilde voor een atmosferische V8 van Judd. Dat bleek achteraf geen verstandige keuze, want de motor was niet alleen traag, maar ook nog eens onbetrouwbaar. Nigel Mansell wist mede daardoor in slechts twee van de veertien Grands Prix die hij reed de finish te halen. De teams stonden voor 1989 voor een belangrijke keuze: wordt het een zuinige en lichte V8, wordt het een zwaardere, minder zuinige maar ook krachtigere V12, of toch iets anders? Er waren mogelijkheden te over, één man die door die keuzevrijheid geprikkeld raakte was Franco Rocchi.

Franco Rocchi was een voormalig Ferrari engineer. Hoewel hij de Scuderia al in 1974 verliet wegens gezondheidsproblemen, wordt hem een grote bijdrage aan Ferrari’s Flat-12 motorblok van eind jaren 70 toegeschreven. Met die Flat-12 achterin wist het team vier constructeurstitels en drie coureurstitels (twee keer Lauda, één keer Scheckter) binnen te halen. Rocchi begon voor zichzelf en spitste zich vooral toe op motoren in een W-configuratie. Toen de FIA in 1988 aankondigde dat turbomotoren verboden zouden worden, dook Rocchi de werkplaats in en ontwierp hij een atmosferische W12. Het werd geen W12 zoals we die van de Volkswagen groep kennen, maar eentje met drie cilinderbanken met elk vier cilinders. Hierdoor werd het door Rocchi bedachte blok een stuk smaller dan de V12 motoren, maar waren ze wel een stuk hoger. Met het ontwerp op zak had Rocchi enkel nog een gehaaide zakenman nodig die de bouw ervan wilde financieren en de blokken aan F1 teams kon slijten.

Rocchi vond die partner in Ernesto Vita. De Italiaan, niet geremd door enige kennis van zaken, zag wel brood in het idee van Rocchi. Een blok met pakweg de afmetingen van een V8 en de kracht van een V12, dat klonk als een prima investering. Vita kocht de rechten voor de W12 van Rocchi en liet een voorraadje W12 blokken bouwen. Vita hoopte een leuke cent te kunnen verdienen met de W12 en probeerde zijn blokken aan diverse teams te slijten. Gezien er veel contracten afliepen zou het een koud kunstje moeten zijn, maar niets bleek minder waar. De gevestigde teams zaten niet te wachten op een charlatan met een wondermotor, maar bleven liever trouw aan gevestigde partijen als Honda, Renault en Cosworth. In het seizoen 1989 probeerde hij zijn blokken nog tussentijds te slijten, maar zelfs achterhoedeteams als AGS, Coloni en EuroBrun bedankten.

Vita had op dat moment behoorlijk wat geld geïnvesteerd in de rechten en de bouw van de W12, hij stond dan ook voor een dilemma. Hoe nu verder? De meesten zouden op dat moment proberen de rechten van de W12 door te verkopen en hun verlies te nemen, maar niet Vita. Vita koos ervoor nog meer geld over de balk te smijten en zelf een team op te zetten. Als de W12 dan in 1990 geweldig presteert, zouden de grote teams vanzelf in de rij staan en zou dat geld binnen no-time terugverdiend worden.

Vita gaf het team de naam Life Racing Engines, de Engelse vertaling van zijn naam. Hij kocht een pakhuis in Formigine, vlakbij Ferrari’s thuishaven in Maranello. Nadat hij wat personeel had aangenomen werd het tijd om een auto te ontwerpen. Eén klein probleem, hij had niet de financiële middelen om vanaf nul een auto te ontwerpen en bouwen. Gelukkig voor Life was daar FIRST. FIRST was een Formule 3000 team waar coureurs als Gabrielle Tarquini, Pierluigi Martini en Jean-Denis Délétraz in hun jonge jaren reden. FIRST had de ambitie om door te stromen naar de Formule 1 en bouwde een auto voor het seizoen 1989. Helaas voor FIRST ging het niet zoals gepland. De auto kwam namelijk niet door de FIA crashtest. Geld om een tweede auto te bouwen was er niet, en ook het geld om het eerste chassis veiliger te maken was er niet. Ontwerper Richard Divila omschreef het eindproduct als een doodskist op wielen. Hij wees onder andere op een onveilige stuurkolom, foutief geproduceerde ophanging en een chassis dat zo zacht als boter was. Hij ging hierin zelfs zo ver dat hij potentiele FIRST coureurs waarschuwde en juridische stappen ondernam om te voorkomen dat zijn naam nog langer aan de auto verbonden werd. Dat was dan ook meteen het einde van FIRST Racing in de Formule 1. Voor Vita was het een kans om eenvoudig een auto te scoren. Hij kocht de wagen van FIRST en wist het met een aantal aanpassingen door de FIA crashtest te krijgen. Hij trok Gary Brabham, zoon van drievoudig kampioen Jack Brabham, aan als coureur en was klaar voor de strijd.

Life Racing Engines trok naar Phoenix voor de eerste ronde van het kampioenschap. In 1990 had je voor de normale kwalificatie nog een pre-kwalificatie. Er mochten maximaal 26 auto’s meedoen aan een grand prix weekend, maar er waren 35 auto’s ingeschreven. Middels de pre-kwalificatie werd het veld teruggebracht naar 30 auto’s en in de gewone kwalificatie zouden nog eens vier auto’s afvallen. Als nieuw team werd Life verplicht mee te doen aan de pre-kwalificatie, men moest de strijd aangaan met teams als Coloni, AGS, EuroBrun en Osella. Vol goede moed verliet Brabham de pits in de Life L190. Om door te gaan naar de kwalificatie moest hij sneller zijn dan Aguri Suzuki, die in zijn Larousse een tijd van 1:33.331 liet noteren. 3800m later kwam Brabham over de finish en verscheen zijn tijd op het bord: 2:07:147. De auto was op een vrij korte baan liefst 34 seconden te langzaam om uit de pre-qualifying te komen. Ten opzichte van de pole tijd van Gerhard Berger was het verschil zelfs 40 seconden! Al snel werd duidelijk waarom. De W12 was enorm zwaar en kwam flink wat vermogen tekort ten opzichte van de concurrentie. Het Honda-blok achterin de McLaren, waarmee Senna zijn tweede titel zou pakken, produceerde ongeveer 700pk. De W12 van Life produceerde er ongeveer 400, maar omdat men niet overtuigd was van de betrouwbaarheid van de motor werd het vermogen iets teruggeschroefd naar ongeveer 375pk. Daarmee was het blok zelfs zwakker dan dat van een Formule 3000 wagen. Het vertaalde zich niet geheel verrassend naar een langzame tijd, maar ook naar een absurd lage topsnelheid. In de speedtrap werd de Life L190 geklokt op een topsnelheid van 185 km/u. Ter vergelijking: De Ferrari van Gerhard Berger werd in datzelfde weekend geklokt op 271km/u. Alsof dat nog niet genoeg was, was het chassis meer dan 30 kilo te zwaar, had het team geen reservechassis of motor en waren de monteurs ongemotiveerd en incapabel. Toen de auto na vier rondjes oververhit raakte, betekende dat het einde van hun weekend.

Het tweede weekend had beter moeten verlopen. Echter, geheel des Life’s gaf de W12 al na een paar honderd meter de geest. De monteurs waren even vergeten dat er ook olie in een motorblok hoort. Voor Gary Brabham was dit de druppel. De Australiër pakte zijn biezen en werd opgevolgd door Bruno Giacomelli. Met Giacomelli achter het stuur lukte het Life om de belachelijke vertoningen van Phoenix en Brazilië tijdens de GP van San Marino te overtreffen. Op Imola trok Ayrton Senna pole position naar zich toe met een hele nette tijd van 1:23.220. Giacomelli zette de Life L190 op het scorebord met een tijd van 7:16.212. Ja echt, 7:16.212. Voor zover bekend de langzaamste kwalificatiepoging ooit. Giacomelli gaf aan zich die hele ronde niet veilig te voelen en vreesde dat iemand achterop zou klappen.

In de races daarna bleven Giacomelli en Life steeds maar in de pre-kwalificatie hangen. In Monaco waren ze 14 seconden te langzaam, in Montréal 20 seconden, in Silverstone 14 seconden en in Hockenheim 22 seconden. Op Monza, een circuit dat grotendeels vol gas is, groeide de achterstand zelfs weer naar 27 seconden. Bernie Ecclestone had inmiddels genoeg gezien en ging om tafel met Rocchi en Vita, in de hoop ze zover te krijgen dat ze zich niet meer zouden inschrijven voor de komende races. Het gebrek aan kennis, geld en materiaal vormden in de ogen van de kleine grote man een veiligheidsrisico voor de rest van de grid en de toeschouwers. Daarmee leek het doek voor Life dan echt gevallen, maar Ernesto Vita zou Ernesto Vita niet zijn als hij niet weer iets uit de hoge hoed zou toveren.

Het gesprek met Ecclestone deed het kwartje bij hem vallen: De W12 was het probleem. Hij wist genoeg geld bij elkaar te schrapen voor een Judd V8 en schreef Life in voor de Portugese Grand Prix. Met dezelfde motor als EuroBrun achterin hoopte Vita dat het gat met de andere pre-kwalificatieteams zou slinken. Nog voor hij die theorie kon testen, kwam ook dit weekend tot een vroegtijdig eind. De Judd V8 had andere afmetingen dan de W12 waarvoor de Life L190 gebouwd was. Het gevolg was dat de motorkap niet meer goed paste en al in de eerste ronde van de auto vloog. Life had nog steeds maar één auto en één motorkap, dus was het ook in Portugal gedaan met de pret. Na het zoveelste debacle zou het team van Life zich nog één keer laten zien, maar toen tijdens de Spaanse Grand Prix duidelijk werd dat ze nog steeds 18 seconden te langzaam waren om zich de door pre-kwalificatie te worstelen, trok Vita de stekker uit het project en was het definitief klaar met Life Racing Engines. De Life L190 kwam daarna in handen van een verzamelaar en werd in oorspronkelijke staat teruggebracht. Met een compleet gereviseerde W12 onder de kap maakte de wagen in 2009 zijn opwachting op het Goodwood Festival of Speed. En hoe kan het ook anders, de L190 was nog steeds traag en liep nog steeds niet probleemvrij.