Maak je op voor partijtje stamboomneukerij.
Dit verhaal begint namelijk in 1989 met de Nissan R89C. Dit is een Groep C-racewagen, die door zijn gesloten achterwielen wel wat weg heeft van de Jaguar XJR-9 waarmee Jan Lammers in 1988 Le Mans wint. In tegenstelling tot de Jaguar, is de Nissan weinig succesvol. De auto wordt geplaagd door problemen met de betrouwbaarheid en ook zijn het chassis en de gloednieuwe 3,5 V8 met twee turbo’s niet verfijnd genoeg om de strijd met de concurrentie aan te gaan. Met een nieuw chassis en een doorontwikkeling van het blok was diens opvolger, de R90C, al een iets succesvoller. Toch lijkt in 1993 definitief een einde te komen aan het Groep C-avontuur van Nissan.
Het blijkt niet het einde van de 3.5 twinturbo V8. In 1997 staat er namelijk weer een Nissan aan de start van de 24 uur van Le Mans. Ditmaal een auto in de GT1-klasse, al komen de verschillende ingredienten voor deze R390 uit verschillende keukens. De carbon tub en daarmee ook de cabine worden geleend van de Jaguar XJR-15. Niet geheel toevallig beide auto’s die zijn ontwikkeld door TWR. Voor het blok kiezen de mannen van Tom Walkinshaw voor de VRH35L, het blok uit de R89C en opvolgers. Na wat extra liefde en aandacht is dat blok goed voor een kleine 650 pk, in de enige straatlegale R390 wordt gemaakt opteert men voor een iets veiligere 550 pk. Na 1998 worden de regels voor deelname aan de GT-klasse tijdens de 24 uur van Le Mans aangescherpt en lijkt er na twee races definitief een einde te komen aan de R390.
Het blijkt niet het einde van de 3.5 biturbo V8. Midden jaren ‘0 begint McLaren aan de ontwikkeling van wat we later zouden kennen als de MP4-12C (rijtest). Daar waar hun eerste echte straatmodel, de F1, nog een door BMW geleverde motor heeft, wilde McLaren ditmaal zelf de V8 ontwikkelen en bouwen. Helemaal vanaf scratch beginnen blijkt lastig, maar gelukkig heeft engineer Neil Hannemann een goed alternatief. Hij is bekend met Nissans VRH35L en McLaren besluit de rechten op het blok te kopen.
Nu is het ruimschoots te kort door de bocht om te stellen dat de McLaren V8 een Nissan-motor is, want vrijwel alles werd opnieuw ontworpen en aangepast. Slechts de boring van 93mm is intact gebleven, terwijl het blok door een grotere slag nu een slagvolume van 3,8 liter heeft. De twinturbo-setup is behouden, maar de turbo’s komen ditmaal van Mitsubishi (MHI) in plaats van IHI. Samen met motorspecialist Ricardo werd met behulp van de VRH35L in slechts 18 maanden tijd de M838T ontwikkeld én gebouwd.
Uiteindelijk belandt de M838T in alle modellen van McLaren, met uitzondering van de fonkelnieuwe 720S. Deze heeft een nieuwe twinturbo 4.0 V8, welke op haar beurt weer een doorontwikkeling is van de M838. Wie dat de Nissan-enigineers had verteld die eind jaren 80 werkten aan de ontwikkeling van deze racemotor was waarschijnlijk vriendelijk doch dringend verzocht de collega’s die de Micra aan het ontwikkelen waren te gaan lastig vallen.
Via Car and Driver en Jalopnik
Schijnt dat ze een Honda motor hadden overwogen…
@jaspervdwinden: ik begrijp dat je opmerking sarcastisch is bedoeld (+1 daarvoor). Maar even zonder gekheid, mochten ze bij McLaren voor hun straatauto’s willen gaan downsizen, dan zou men misschien ook een licentie op het prachtige 6-cilinderblok uit de Honda NSX kunnen nemen, en díe op eenzelfde manier doorontwikkelen.
@RRRobert: Of een Nissan VQ35 V6 met een kortere slag ?
Toch niks mis met een stabiele basis?
En die ”koplampen” op de 720s zijn in iedergaval wel zelf ontworpen.. vind er alleen nissan
Heeft Nissan geen oude F1 motor liggen ergens?
@e34m5touring: Nissan doet al mee… Heet dan wel ineens Renault/Infiniti :P
@mikeyman: haha! Scherp!
@e34m5touring:
Toevallig wel. Voor de nieuwe Group C regels in 1991 hebben ze een 3.5L V12 gebouwd. Die was qua specificatie identiek aan wat men in de Formule 1 gebruikte. Waarschijnlijk heeft die unit meer vermogen dan de Honda die McLaren nu voortsjouwt…
@e34m5touring: Nissan heeft nog ergens een heerlijke 3,5 liter atmosferische V12 liggen (ontwikkeld voor een Sport Prototype ± ’94 > opvolger Groep C)… Worden ze geen F1 kampioen mee, maar zijn ze wel helemaal het mannetje op de F1 grid…
De 3zitter mclaren f-1 heeft zelfs een BMW motor
@bmwfreak038: no shit sherlock
Ach, de V8 in een Rolls was vroeger ook gebaseerd op een Chrysler big block, en Koenigsegg op een Ford modular V8. Enige kruisbestuiving kan helemaal geen kwaad.
Ik heb nog wel een 3,5L Nissan V6. Ze mogen bij MacLaren me wel even bellen als ze nog een motortje zoeken.
Eigenlijk wel gaaf… Heb je dus eigenlijk een deel van een echte Group c -racemotor in je sportwagen. Belangrijke zaken als olie en koelwater toe- en afvoer en de kritieke punten in het basis motorblok zijn dan erg goed geregeld. Die motor is gemaakt om onder extreme condities heel te blijven… Top toch?
Nog een leuk weetje is dat de MHI turbo’s in Almere gemaakt worden.
@trustmeiamanengineer: Leuk, Yakult ook, en Domino pizza’s ook.
Leuk stuk. Nu ook een stuk over de motor van Koenigsegg wat eigenlijk een veredelde Ford v8 is?
@baklava:
Of de Aston Martin V12 die een dubbele Ford Mondeo V6 is.
@baklava: Dat wás zo. Maar sinds de CCX is het een eigen ontwikkelde motor.
@baklava: in de eerste koenigseggs lag die idd. Maar zijn de V8 van nadien niet volledig zelf ontwikkeld door de Zweden, in samenwerking met een Engelse firma die de casting doet?
Casting.. met een casting ‘bank’ voor motorblokken?
Zo stiekem was dat niet, is ook alles behalve iets mis mee.
Koenigsegg heeft toch ook ooit de rechten van een Ferrari v12 gekocht?
@jurgen80: waar staat dat te lezen? Klinkt interessant.
@woudloper: The first prototype did indeed have an Audi V8 engine, although that engine was not intended for production. The engine planned for the production was the Motori Moderni 180 degree V12 engine. That engine was made for F1 and was intended to race branded as a Subaru engine but it was overweight and underpowered. Koenigsegg bought the design rights for the engine after Motori Moderni went bankrupt.
@woudloper:
“But from the beginning, the writing was on the wall. Boxer flat-12 engines had been used by Ferrari during their glory years in the mid-70s, and after that by Alfa Romeo in 1979-80. With a low centre of gravity, Chiti believed the engine would have aerodynamic advantages. Called the ‘1235’, it was given its first shakedown in a revised Minardi at Misano in May 1989. Further testing in the dynamometer had registered an output of 417kW, and Chiti’s target was 447kW, or 600bhp. By anyone’s standards, this was a somewhat modest figure.
Worse still, the engine, to be driven through a Minardi gearbox, weighed in at 159kg. Although this was only 10 kilograms more than the Ford Cosworth V8, when combined with all its accessories including its electronic engine management system courtesy of Magneti Marelli, the whole assembly was some 112kg overweight. Not only did this create a tremendous weight disadvantage, it made for a weight distribution nightmare, as all the additional bulk was towards the rear end. And, needless to say, it made the handling of the C3B anything but friendly. ”
Leuk verhaal, kende ik niet