Dit is slim bedacht. Er zit een handige logica achter de Nissan Qashqai e-Power.
In de hele overgang naar alternatieve aandrijflijnen is er een kink in de kabel. Voor de elektrische auto is het met name de accu die zorgt voor de problemen. Een accu is enorm groot, enorm zwaar en heeft ook nog eens een lage energiedichtheid. Oh ja, een accu is ook nog eens duur.
En voor een beetje actieradius, heb je gewoon een grote accu nodig. Zeker omdat iedereen tegenwoordig besloten heeft dat ze een hoge crossover willen rijden met enorme wielen. Nu zijn er voldoende tussenoplossingen. Denk aan de hybride, plug-in hybride, de ‘milde’ hybride en ga zo maar door.. Met de Nissan Qashqai e-Power hebben we er een variant bij en potjandrie, dat hebben ze stiekem best slim gedaan.
Techniek Nissan Qashqai e-Power
Een plug-in hybride klinkt namelijk als een goede tussenoplossing (het beste van twee werelden), maar dat is het niet altijd (eigenlijk altijd niet). Je zit alsnog met een zwaar accupakket en twee aandrijflijnen. Dat is bij deze Nissan ook zo, maar dan eventjes anders.
Ten eerste de verbrandingsmotor. Dat is een 1.5 driecilinder turbomotor met variabele compressie. Dat is op zichzelf al erg bijzonder. De compressie kan variëren tussen 8:1 en 14:1.
De Nissan Qashqai e-Power heeft géén transmissie en geen directe verbinding met de aandrijfassen. De motor laadt een compact accupakket op. Vanuit die batterij kan de elektromotor dan de wielen aandrijven. Kort door de bocht: de benzinemotor wekt enkel elektriciteit op. Er is geen stekker om de accu op te laden.
Dit heeft als voordeel dat er minimale transmissieverliezen zien die je normaal hebt met een plug-in hybride. Het systeemvermogen bedraagt 190 pk en het systeemkoppel is 330 Nm. Alle krachten worden afgegeven op de voorwielen. Middels het regeneratief afremmen kan de accu geladen worden.
Vernuftig systeem
Het systeem lijkt gek genoeg het meeste op een Japanse PHEV crossover, de Outlander alleen dan zonder accu en met een veel geavanceerdere verbrandingsmotor. Ook belooft Nissan middels ‘Linear Tune’ dat er geen CVT-esque geluiden zijn als je veel gasgeeft. Middels dat systeem zal het motorgeluid synchroon lopen met de snelheid.
Hoeveel je elektrisch kunt rijden zonder dat de motor bijspringt, vermeldt Nissan helaas nog niet. Wel dat de Nissan Qashqai e-Power gemiddels een verbruik heeft van 5,3 liter op 100 km. Het succes van dit concept valt of staat met hoever de auuto daarvan afwijkt in de praktijk.
We hebben nu zat hybrides gezien die tijdens de WLTP heel eventjes goed kunnen presteren, maar in de praktijk enorme zuipschuiten zijn. Als Nissan met deze (op papier efficiënte) techniek op asfalt ook een gunstig verbruik heeft, kan het weleens een goede tussenoplossing zijn.
Prijzen en beschikbaarheid worden op een later moment.
Meer lezen? Dit zijn DE 12 gamechangers van dit millennium!
Maar hij heeft dus geen stekker en je bent nog steeds verdoemd om voor 2,40 per liter te tanken zoals ik t lees…?
Hij heeft geen accu dus, maar een kleine batterij begrijp ik uit je verhaal. En geen stekker. En wel variabele compressie? Het nut ontgaat mij een beetje
Onhandig het Engelse battery als batterij vertaald misschien?
@dafmaf: met accu en batterij kan hetzelfde bedoeld worden. En nee, PB wordt gewoon naar verwezen in het artikel én is helemaal Nederlands ;-)
Lijkt op Bmw i3 met range extender. Motor die constant draait om accu op te laden.
Het kan aan mij liggen maar van die 1 op 19 loop ik niet warm..
@dalmore: met de huidige brandstofprijzen niet ;-). Alhoewel een daadwerkelijke 1 op 19 met een auto van het formaat Qashqai best aardig is.
@willeme: 1:19 is uit de folder al niet indrukwekkend, moet je nagaan naar het werkelijke verbruik 😛 Bijzonder stukje techniek en chapeau voor de poging richting Nissan, maar ik vraag me af of dit niet gewoon een “ietsje zuinigere” Qashqai word, ipv het baanbrekende wat ze doen lijken.
Interessante techniek. Eigenlijk dus een elektrische auto met een ingebouwde benzineaggregaat
@dree16v: ja, helaas geen diesel, dat was beter geweest
Misschien zie ik het wat te optimistisch, maar ik denk dat je deze wagen niet als een (plug-in) hybride moet zien, maar eerder als een wagen die middels elektrificatie het maximum rendement weet te halen uit een verbrandingsmotor, en dan voornamelijk zonder de nadelen van een (plug-in) hybride: beperkte kofferruimte en een rampzalig verbruik wanneer de accu leeg is. Als men zoals @willeme zegt effectief die 1 op 19 weet te halen, zou dit wel eens een zeer interessante tussenstap naar volledige elektrificatie kunnen zijn. Time will tell.
Het is 2022, in 2019 was de best verkochte auto al 100% elektrisch, zijn er in Nederland nog tussenstappen nodig? Ik denk van niet.
@mashell: eh.. dat kwam alleen maar doordat de bijtelling op een ev in 2021 nog laag was.. in 2022 zal de meest verkochte auto geen EV meer zijn.
Wat is nou het verschil tussen dit en een BMW i3 REX? Want dat vond ik ook een beetje het slechtste van twee werelden.
De REX is wel op te laden en rijdt primair op de batterij. Deze lijkt eigenlijk permanent te rijden op de benzinegenerator met een kleine accu om de pieken op te vangen.
Maar Opel had dit al op de Ampera uit 2011 al. Dus innovatie door te spieken bij de buren?
@ René: De Ampera werkte ongeveer zo, maar die had nog wel iets van 50 of 80 km bereik op de accu?
Daarna nam de verbrandingsmotor het over maar die was niet bepaald modern of speciaal voor dit doel ontwikkeld, en liet daarom nogal wat te wensen over. Als de accu leeg was was een Prius zuiniger.
In dit geval lijkt het meer op een onwikkeling van de Prius aandrijflijn, met een kleine accu die er alleen voor dient om bijvoorbeeld remenergie op te slaan, maar in tegenstelling tot die auto zonder een directe verbinding tussen de wielen en de motor.
Met een kleine dieselmotor zou hij nog efficiënter/zuiniger en stiller zijn.
Of een waterstofverbrandingsmotor, dan heb je ook geen duur membraam nodig.
@kobus1967: Of een wankelmotor, nog beter. Helaas niet doorontwikkeld.
Werkte de BMW i3 range extender zo ook niet? Kleine motor voor stroom op te wekken.
Met een compressieverhouding van 14/1 gaat die turbo toch niet veel kunnen betekenen… Of in alle geval uit elkaar vliegen na enige tijd.
@ Cossiekiller; Het idee achter de variabele compressie verhouding is dat je bij lage belasting niet of nauwelijks turbodruk gebruikt maar door de hogere compressie een lager verbruik realiseert, terwijl bij hoge belasting de compressie wordt verlaagd zodat de Turbo flink kan worden opgestookt voor een hoog vermogen.
Bij “normale” turbomotoren moet je van te voren besluiten wat het belangrijkste is, laag verbruik bij deellast of een hoog topvermogen.
@basman147: Geen idee of liken via de Android app tegenwoordig al weer werkt (Bij drukken zie ik 1, en één seconde daarna weer 0. Alsof likes gemod worden, of de app gewoon nog steeds hayday gaat. Desondanks heb je er (potentieel) van mij een te pakken! ;)