Porsche Cayenne S facelift – rijtest en video

Een heel uitgebreide facelift moet ervoor zorgen dat de Porsche Cayenne van deze rijtest er weer heel wat jaren tegenaan kan.

De Cayenne is belangrijk, heel belangrijk voor Porsche. Van de 300.000 auto’s die Porsche in 2022 verkocht, zaten maar liefst 95.000 Cayennes. Sinds de introductie in 2002 is de Cayenne één van de kurken waar Porsche opdrijft met in totaal 1.25 miljoen stuks die de toonbank over gingen. En toch denken we bij Porsche vooral aan de 911, maar feitelijk is het een merk wat meer SUV’s dan sportauto’s verkoopt.

Geen elektrische Cayenne

Naar een volledig elektrische Cayenne zoek je nog vergeefs. Je kan stekkeren in de Cayenne E-hybrid, maar die heeft ook nog een benzine drinkende V6 in het vooronder. Toch is er wel nieuws rondom de elektrische Cayenne. Die komt eraan, maar dat duurt nog wel tot het midden van het decennium.

Omdat niemand kan voorspellen hoe snel de transitie naar volledig elektrisch zich zal voltrekken, moet Porsche alle opties openhouden. Dat doen ze concreet door deze generatie Cayenne ter zijne tijd parallel te verkopen aan de volledig elektrische Cayenne.

Meer dan een simpele facelift

Motoren, design, uitrusting, een sterk gedigitaliseerd display- en bedieningsconcept, nieuwe chassistechnologie diverse andere upgrades, Porsche hield zich niet in. Daarmee is het in Porsches eigen woorden een van de meest uitgebreide productupgrades in de historie van Porsche. Logisch, want potentieel moet deze generatie net wat langer meegaan dan normaal het geval is bij Porsche.

Drie motoren voor Europa

De Chinese markt is veruit de belangrijkste voor de Porsche Cayenne en daar krijgen ze bijvoorbeeld wel de Turbo GT en ook nog een viercilinder PHEV-versie. Die komen niet naar Europa, wij hebben voor nu slechts de keuze uit drie motoren. En het lullige voor Nederland is dat één van die versies hier feitelijk ook irrelevant is.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de basis Cayenne met V6 is 36.000 euro duurder dan de sterkere E-Hybrid. De Cayenne staat wel in de prijslijst, maar ik kan niet bedenken dat er één Nederlandse koper is die er één zal bestellen. Voor de volledigheid: de 3.0 V6 met enkele turbo is geupgrade en heeft nu 353 pk en 500 Nm (+13 en 50). Dat zorgt voor een topsnelheid van 248 km/u en met Sport Chrono pakket (inclusief launch control) moet er in 5.7s 100 km/u op de klok staan.

Cayenne E-hybrid is de versie voor Nederland

Veruit de meest verkochte versie in Nederland zal de 477 pk sterke Cayenne E-hybrid zijn. Die heeft dezelfde 3.0 V6 in het vooronder, maar dan met een iets meer bescheiden 304 pk. Gelukkig is er ook nog een elektromotor aan boord, die Porsche nog 30 pk extra wist te geven. De elektromotor schopt het daarmee tot 177 pk en 460 Nm.

Het accupakket is vergroot van 17,9 kWh naar 25,9 kWh. In theorie kan de Cayenne E-hybrid daarmee tot 90 km ver elektrisch rijden. Als de accu weer leeg is, kan deze worden afgetopt met een 11 kW lader. In de praktijk doen de meeste kopers het weinig, maar je kunt dus best vaak en ver elektrisch rijden met de Cayenne E-Hybrid.
Minimaal net zo belangrijk is of de Cayenne E-Hybrid een beetje hard gaat. Het antwoord daarop is JA. De sprint naar de 100 duurt 4,9 seconde. En ook over de topsnelheid van 254 km/u valt niet echt te klagen.

De V8 is terug voor de Cayenne S

Mocht je echt niet willen stekkeren of een lekker romige V8 willen kunnen horen, dan rest er niets anders dan de knip trekken. Het goede nieuws is wel dat de Cayenne S net als in de beginjaren weer een dikke V8 in het vooronder heeft. Het slechte nieuws is dat je daarvoor wel 70k meer moet aftikken dan voor de nauwelijks langzamere Cayenne E-Hybrid.

Als geld wat minder een rol speelt, dan doe je wel een heerlijke aankoop aan de Cayenne S. De 4.0 V8 is een oude bekende, maar is wel grondig aangepakt. De twee twin-scroll turbo’s moesten het veld ruimen voor single-scroll exemplaren. Door hogere uitlaatgas temperaturen kan het brandstofverbruik worden verlaagd. En blijkbaar zorgen de overige upgrades ervoor dat er qua performance niets te klagen valt.

Sinds de jaren negentig heeft de 911 het al, maar nu krijgt de Cayenne ook variabele kleppentechnologie VarioCam Plus. Elektronische wastegates van de turbo’s zorgen voor een betere response en de naar 350 bar verhoogde druk van de brandstofinjectie helpt ook mee. Totaal levert de 4.0 V8 biturbomotor 474 pk (+34 pk) en 600 Nm (+50 Nm). De Cayenne S sprint in 4,7s naar de 100 en haalt 273 km/u.

De V8 in de Cayenne S doet exact wat die moet doen. Onder normale omstandigheden hoor je hem bijna niet, ook omdat de achttraps automaat de toeren lekker laag houden. In de Oostenrijkse dalen waar wij reden, vormt zich nog wel eens een treintje auto’s die vaak langzamer rijden dan je daar mag. In modale auto’s is inhalen niet echt een optie, maar in een Cayenne S ontstaan er opeens opties. Met de Sport Response knop schakelt de bak vast terug en houdt dat 20 seconden vast. Niet dat het met 600 Nm en 474 pk heel hard nodig is, de Cayenne S is meer dan snel genoeg.

Een beter onderstel met grotere wielen

Iedere SUV is een moeilijke auto om echt goed te krijgen: ze zijn zwaar, hoog en ze moeten alles kunnen. Wat daarbij helpt als je veel technologie ertegenaan kan gooien. Enigszins schrijnend is dat dat nog meer gewicht toevoegt, maar het eindresultaat telt. Zoals je mag verwachten van Porsche is dat goed, erg goed.

Met zeikende regen was het moeilijk de absolute bochtsnelheden te beoordelen, maar een zekere mate van speelsheid openbaart zich dan wel eerder. Ondanks nogal vet rubber rondom en vooral op de achteras laat de Cayenne zich nog wel verleiden tot een klein driftje. Het is en blijft wel een Porsche, als merk hebben ze de doelstelling om de sportiefste SUV te bouwen.

Bovendien heeft Porsche de bandbreedte tussen on- en offroad-prestaties enerzijds en luxueus comfort anderzijds voor de vernieuwde Cayenne nóg groter gemaakt. Dat kan alleen door toepassingen van veel technologie: standaard heeft de Cayenne stalen veren en Porsche Active Suspension Management (PASM). De schokdempers zijn tegenwoordig uitgerust met tweekleppen technologie, met gescheiden rebound en compressietrappen.

De meeste Cayennes zullen echter de showroom uitrollen met de optioneel adaptieve luchtvering met twee kamers die worden gecombineerd met dezelfde schokdempers. Een leuk weetje is dat de wielen een grotere omtrek wielen hebben gekregen, die bedraagt nu 790mm. Daardoor kan de bandendruk worden verlaagd, wat tot meer comfort leidt. En tot duurdere banden, maar dat zal de gemiddelde koper terecht aan zijn anus oxideren.

Dezelfde interesse krijgen de offroad capaciteiten: we reden met de Cayenne een Oostenrijkse berg op. Dat kan dus ook, ook als er niet echt een asfaltweg is.

Het interieur van de nieuwe Cayenne is porno

Zelf noemen de Duitsers het de Porsche Driver Experience, maar het is porno. Een Porsche is (ook) een auto om lekker mee te sturen, dus de schermen hoeven niet de hele auto te vullen. Maar ze moeten wel goed smoelen en lekker werken, en dat is precies wat Porsche voor elkaar heeft gekregen.

Het volledig digitale 12,6 inch instrumentenpaneel heeft een gebogen ontwerp en kan op ontelbare manieren worden ingesteld. We zouden een hang naar ouderwetse tellers kunnen hebben, maar dit is zo veel beter. Wil jij een grote toerenteller in het midden? Dan krijg je dat? Wil je liever betere navigatie-instructies, dan kan dat ook. En dan is er ook nog het optionele head-up en het standaard 12,3 inch centrale scherm van het Porsche Communication Management (PCM).

De bedieningshendel voor de automatische versnellingsbak bevindt zich nu op het dashboard. Hierdoor ontstaat op de middenconsole ruimte voor een groot bedieningspaneel voor de klimaatcontrole. Gewoon met ouderwetse knoppen, hoewel niet alles zich daarmee laat bedienen.

Het 10,9 inch grote bijrijdersscherm is een nieuwe optie voor de Cayenne, dankzij een speciaal folie is het scherm vanaf de bestuurdersstoel niet zichtbaar. Het is echt niet te zien, dus ik weet ook werkelijk niet wat je er allemaal mee kan. Schijnbaar kan de passagier ook video’s streamen, ook tijdens het rijden.

Hoever Porsche met sommige details gaat (en kan gaan) is de draadloze lader voor telefoons. Die kan met 15w laden en wordt gekoeld. Hoe bizar is dat, want de meeste telefoons worden inderdaad warm tijdens draadloos laden, maar dus niet in de nieuwe Cayenne.

Prijzen en conclusie

Nog niet eens beschreven zijn de uiterlijke wijzigingen. Het gaat verder dan alleen een nieuw bumpertje, de hele neus is feitelijk nieuw en laat de Cayenne er breder uitzien. De HD Matrix LED koplampen zijn ook nieuw en hebben 32.000 pixels. Aan de achterkant is de Cayenne herkenbaar aan zijn driedimensionale achterlichten en het kenteken wat nu naar onderen is verplaatst. Vooral in real life is de achterkant behoorlijk anders, foto’s doen het niet helemaal recht.

Na al deze lovende woorden komt nu het zuur: de prijzen. De Cayenne naturel met V6 is 36k duurder dan de E-hybrid en daarmee feitelijk niet relevant. De Cayenne E-Hybrid kost 110k, de Cayenne E-hybride Coupe is iets prijziger (113,2k). Een V8 is feitelijk ook een te dure hobby, maar je moest deze auto’s toch al niet te rationeel benaderen. De reguliere Cayenne S is er vanaf 182.6k, voor de Coupe moet minimaal 189.1k worden neergelegd. En dan is er nog die ellenlange optielijst waarmee uw lokale Porsche Centrum de resterende euro’s uit je portemonnee klopt. Duur, maar wel erg smakelijk, die nieuwe Cayenne.