Quattro op je A6 met viercilinder TFSI; het kan vanaf nu
Je bent vanaf nu niet meer verplicht om een dikke zes- of achtcilinder aan te schaffen als je je zinnen hebt gezet op een A6 met AWD.
Per direct is de A6 met 2.0 TFSI en S Tronic namelijk leverbaar met quattro, waarbij de 252 paardjes op alle vier de wielen worden losgelaten. Komende wintersport ben je dus helemaal het mannetje, zonder dat het verbruik en dus ook de kosten de pan uit rijzen.
Het weggedrag gaat ten opzichte van de FWD-versie natuurlijk op vooruit, maar hetzelfde geldt voor de standaardsprint. Die neemt voor de 2.0 quattro nog maar 6,5 tellen in beslag, wat ondanks het extra gewicht 0,2 seconde sneller is dan de variant met voorwielaandrijving.
Wie van z’n bureaustoel sopt van opwinding rent vandaag nog naar de dealer. De limousine mag mee voor 58.480 euro, de Avant kost je 61.980 ekkermannen. Voor wie het aangaat: de meerprijs ten opzichte van de FWD-versie bedraagt € 4.570.
99 reacties
Al zou ik liever een 420i xDrive GranCoupe kiezen.
Ja ik ben een AWD-fetisjist.
Ik zou dan nog eerder voor een 3 sedan gaan, eventueel met sport pakketje als je ‘m iets van de gemiddelde leasert wil differentiëren.
Jouw haat jegens Audi is stukken groter dan je voorliefde voor bmw.
Ik gebruik al jaren niet anders maar ik vrees nu een explosieve prijsstijging door de nog explosiever toegenomen vraag.
Ik kan alleen maar hopen dat het alleen opgaat voor de longlife variant.
Echter wat heb je aan longlife als het na 5000km toch op is.
Buiten dat, voor mij heeft een motor met meer cilinders ook de voorkeur. Maar als autoliefhebber lijkt me dat logisch.
naar beneden rijden is het gevaarlijkst als het glad is, en dan werkt 4wd tegen want zwaarder. Ik had een iks draaif bmw, naar boven als een koning, naar beneden net zo goed tegen de vangrail gegleden want toen bijna 2 ton begon te glijden deed dat systeem dus niks meer. Audi kan beter rwd maken als ze het vermogen niet kwijt kunnen op de voorwielen, kunnen ze gelijk van die domme transaxles af. Maar goed, kwattro marketing werkt kennelijk want bmw begint ook steeds meer 4wd rommel te verkopen.
Proost haha
Audi gebruikt geen transaxles. Waarvan ik het meen te herinneren maserati ooit en wat andere specifieke exote
Diverse Alfa’s (Giulietta, SZ/RZ, 8C, 75), de moderne lichting Aston Martins (V8/V12 Vantage, DB9, Vanquish, Rapide), de latere Corvettes en afgeleiden (C5, C6, C7 en Cadillac XLR), alle Dafjes, Ferrari’s (456, 550, 575, 599, 612, FF en F12), een enkele Lexus (LF-A), diverse Maserati’s (Gran Turismo/Cabrio en Quattroporte), een Mercedes (AMG GT), bijzonder genoeg, de Nissan GT-R, de leukere Porsches (924, 944, 968 en 928) en de Volvo (66, 340/360).
Bij audi zit het voordiff en tussendiff bij kwattro in een enkele unit met de bak (transaxle) achter de motor geplaatst, daarom heeft audi de motor altijd voor de voorwielen. Bmw lost het (net als de meeste terreinwagens) op met een asje vanaf tussendiff naar los voordiff waardoor de motor niet voor de voorwielen hoeft.
Klopt helemaa wat je zegt. Bij de oude Q7 past audi dit ook toe zoas BMW dit doet. Maar Je kan beter de motor hebben voor hebben liggen ipv met tussenassen en kettingoverbrengingen aan de gang te gaan zoals bmw doet om zo met de grootste moeitedr voorwielen aan te drijven. Leveren verliezen in dr aandrijflijn. Is minder goed beinvloedbaar en kost co2
Als je bijv een xdrive 5 serie op de brug hebt staan dan zie je precies wat ik bedoel
Transaxle is dat dat versnellingsbak aan het achterdiff vastzit
Ow en het midden diff. zit (torsen) -behalve bij de allerlaatste generatie q7- precies in het midden van de aandrijflijn. Een klein vernuftig kastje met wormwielen. Niet in de versnellingsbak
Dan nog heb je als je naar beneden gaat op een gladde ondergrond voordeel van AWD, want zelfs dan geef je nog wel eens gas (ik heb het gewoon over bergpassen, niet over skipistes).
Daarbij zijn Audi’s met Quattro lekker onderstuurd, waardoor je de grens gemakkelijk aanvoelt. Het moment dat ie over zijn voorwielen gaat glijden, moet je het rustig aan doen.
Inderdaad kun je berg af beter fwd hebben, beweer ook niet dat rwd beter is daarvoor, is alleen beter voor met veel vermogen optrekken. 4wd is weldegelijk een stuk zwaarder dan rwd, zo een kg of 100 erbij als t niet meer is. een a8 met 730 vergelijken is appels met peren.
Bier en punk
Goed en beter
Rijd je rustig, dan heb je het voordeel van het koppel bij lage toeren, en is 1 op 12/13 gewoon mogelijk in de A5.
Het enige wat mij dwars zit is dat ik dat ook kan met de Soeb, alleen wordt die ernstig benadeeld vanwege zijn hoge verbruik in de NEDC, terwijl de A5 1 op 16 moet kunnen halen.
Audi blijft me verbazen, in negatieve zin.
Das is idd opmerkelijk. Mn vader met een pre facelift 3.0 TFSI quattro ook iets onder de 1:10 en doet gemiddeld 30k met 4 banden.
Veel stadsverkeer?
De klassieke quattro ( dus vanaf A4 ) is altijd actief. Het koppel zal zich dus altijd verdelen over alle wielen. Hierdoor moeten de wielen niet in gripverlies komen voor je AWD krijgt en krijg je een efficiëntere wegligging. Nadeel is wel een groter verbruik.
Wat is supperieur? Is maar wat je wil. Haldex laat compacte inbouw toe en verbruikt minder. Ideaal als je altijd vlot wil wegkomen op glad wegdek. Wil je ook het efficiënte weggedrag dan zal je de klassieke Quattro moeten gaan. Liefst de modellen met torque vectoring zoals de Rally wagens. Bij dit laatste verdeelt men het koppel zo dat je altijd neutraal door de bocht gaat.
Oh en bij Alfa gebruiken ze wel torsen diff’s met motoren in de breedte dus het KAN sowieso.
De A4, A5, A6, A7, A8, Q5 en Q7 hebben het blok altijd in lengterichting liggen. Met quattro heb je altijd de aandrijving via een Torsen diff.
De R8 heeft de motor ook in lengte richting liggen, alleen geschied de aandrijving via een Visco koppeling, een systeem wat Lamborghini al gebruikte op de Diablo, Murcielago en dus ook de Gallardo en Huracan, waar de R8 zijn genen mee deelt.
Als je echt wilt gaan mierenneuken kwam VW met “Haldex 4motion” en Audi met “Quattro Torsen”. Om het dan verwarrend te maken gebruikte iedereen elkaar systemen met hun eigen naam. Zo was er een Passat met de Motor in de lengte en Quattro wat 4Motion werd genoemd omdat het een VW was.
Er zijn inderdaad 4-Motions met een torsen diff, de Passat van 98 tot 2005, de Touareg en de Phaeton. Op zich logisch, gezien de architectuur gebaseerd is op de Audi’s. En de A3 en afgeleiden hebben een haldex koppeling, dus zijn dat niet quattro’s volgens het ‘originele’ principe (dat van de Audi Quattro).
Nou zeg ik absoluut niet dat dit de enige mogelijkheid is, maar ik zou het heel vreemd vinden als de A4 de motor dwars zou hebben (zoals bij het MQB-platform) terwijl deze op het MLB-platform staat.
bij de A4 is alles lengterichting de oude en de nieuwe
Dan nog kan je je afvragen of Xdrive niet beter is, omdat de motor gewoon tussen de vooras kan blijven. Het enige merk wat ik kan bedenken dat het net zoals Audi doet is Subaru, maar hun boxermotoren zijn relatief kort.
x drive is 4 wd op een aandrijflijn die ontworpen is voor achterwielaandrijving – bmw werkt dan met een tussenas navoren – niet de meest wenselijke situatie voor gewicht/uitstoot vandaar ze langzaam maar zeker naar voorwielaandrijving gaan met haldex naar achter zoals de 2 serie toupeer (ben ff de juiste naam kwijt van die auto)
Dit is de beste techniek die je kunt krijgen op oa de A6, bij normaal rijden permanente 60:40 verhouding en met het gas erop gaat via het torsen diff mechanisch 90% naar de achterwielen, continue variabel uiteraard
Of tot 70% navragen en max 30 naar achter
Ik begrijp dat het als AWD systeem prima werkt, maar ik blijf het een belachelijk iets vinden op een auto in die klasse, zeker in Nederland. Met RWD heb je meer fun, minder onnodig gewicht en geen nare aandrijfassen die je draaicirkel om zeep helpen.
De uitlaten zijn altijd plat bij de A6 en A7 sinds de facelift. Ik vind het niet zo verkeerd staan.
En on topic: Boeien. Kan mij die Audi schelen.
Dat geeft dit soort modellen weer een beetje de ruimte. Is toch heerlijk als je keuze hebt?