Renault 25, youngtimer in beeld
Renault 25
Back to the eighties: in 1984 kwam Renault met zijn vlaggenschip, de 25, als opvolger van 20 en 30. De zoveelste dappere poging om zich te nestelen in de semi topklasse. Toch zou het wéér niet lukken de gevestigde Duitse orde pootje te lichten.
Die keek humorloos as ever en zelfvoldaan toe hoe die malle Fransen zich uitsloofden en zoveel mogelijk joie de vivre in hun schitterende automobiel probeerden te proppen en zich daarmee te onderscheiden. Best dapper. Ook van de facelift in 1988 werden onze Oosterburen nicht warm oder kalt, gar nicht zelfs. Eigenwijs als de Fransen zijn, bleven ze met phase deux nog vier jaar aan de poten van die Teutonen zagen. Om vervolgens in 1992 nog eens doodleuk de Safrane als opvolger te lanceren. Doorzettingsvermogen kun je ze niet ontzeggen.
Aan het ontwerp lag het niet, ook nu nog is het werkelijk een prachtig apparaat (ik sta open voor de smaak-en-twist-discussie). Of misschien lag het daar juist wél aan: geen directeur, notaris of professeur wilde een vijfde deur in zijn auto. Vier max, plus een kofferklep. Ze kochten toch niet bij de Ikea, bovendien werd alles thuisbezorgd. Die aloude wetenschap weerhield de designers er geenszins van wél zo 'n handige laadklep te monteren. Foutje een.
Foutje twee werd de elektronica. Alweer ja. Altijd al een gevoelig punt, indien gemaakt in Zuidelijk(er) Europa. In hun drift om de verwende clientèle tevreden te stellen bouwden ze er veel te veel van in. Half digitaal dashboard, sprekende computer (what's the point?), Radio Renault met knoppen en schuiven als klimop over je middenconsole en dan ook nog stuurbediening. Stoelen die je op alle mogelijke manieren elektrisch kon verstellen, nog net niet opvouwen. Schitterend. Het instrumentarium misstond zodoende niet in een ruimteveer, met een enorme knoppenbrij en tientallen lampjes. En het werkte allemaal, de eerste paar jaar. De afschrijving hield ongeveer gelijke tred met het uitvallen van alle elektronische goochelarij.
Als youngtimerliefhebber van dit type pluk je daar nu de vruchten van. Voor een appel en een ei (vanaf €500; reken op 1500 tot 3500 voor een mooie, met zeldzame uitschieters tot tegen de tien mille voor een smetteloze en bijzonder luxe Baccara of Limousine) koop je zo'n meer dan begeerlijke auto, waar zelfs de Franse president in reed. Nou, niet zelf natuurlijk. De afspraak was dat zijn chauffeur de auto zou besturen en hij het land.
De niet zo luxe types, zoals de TS en GTS, hebben minder last van storingen op elektronisch gebied, simpelweg door het ontbreken van de meeste genoemde gadgets. De carburateurs van deze modellen geven ook minder problemen dan de elektronische ontstekingen van de andere en latere types. Verder is het zeker niet uitzonderlijk dat nu de roestduivel de kop opsteekt, die bleef maar aan die Franse konten kleven. Spatbordranden, A-stijlen, bodemsecties, voorruitranden en dorpels kunnen soms lelijk aangevreten zijn door dit spook.
Qua motorkeuze kon je destijds best het een en ander aanvinken: van een turboloos basisdieseltje met een whopping 69 pk tot en met een zijdezacht fluisterende en smeuïge V6, met turbo zomaar 205 pk op je voorwielen. Er tussenin zaten de 2.0 (TS/GTS) en 2.2 (TX/GTX) vier cilinder benzineversies. De 2 liters met carburateur, de 2.2 versie met electronische ontsteking. Geheel volgens de toenmalige mode (schaamteloos plakte je een losse Halfords TURBO badge op je kofferklep bij gebrek aan een echt schoepenwiel) was er ook een Turbo D leverbaar. Wellicht ook om het amechtige zelfontbrandertje wat meer lucht te geven om die 1200 kg nog enigszins bij het stoplicht weg te krijgen. Want als je zwarte strepen op het asfalt wilde, moest je die er zelf even op verven.
Over het algemeen zijn de motoren an sich vrij probleemloos, zoals de meeste Franse aggregraten, en zullen ook bij hogere kilometerstanden redelijk consequent doortokkelen. Iets gevoeliger zijn de versnellingsbakken, specifiek de automatische versies. Maar zeker niet onbetrouwbaar. Exemplarisch is een revisie nodig, of in een gunstig geval al uitgevoerd.
Nog iets gevoeliger zijn onderstellen en aandrijflijnen. Aandrijfashoezen, fuseekogels, draagarmen en vering leggen bij hogere kilometerstanden zuchtend, scheurend en krakend het moede hoofd te ruste. Zoals altijd staat of valt alles met goed en regulier onderhoud. Blijkt dit achterstallig, reken dan op een mille of meer om dit slagschip weer running smooth te krijgen.
Maar hij is het waard, wat betreft de looks en zeker qua comfort kan er geen concurrent tegenop. Met twee love seats als voorstoelen kom je er als herboren weer uit. Of je na je middagdutje zo uit je Stressless stapt. Het rijden kost nauwelijks moeite of kracht, verwacht daarom ook geen sportieve aspiraties. Een ontspannend laag geluidsniveau, zolang het niet de onderbemeten, turboloze diesel betreft, comfortabel lange veerwegen en volop interieurruimte schenken ook vandaag nog heel veel en betaalbaar genot. Zeker in een luxe uitvoering, met (voorheen) alles elektrisch en het meubilair verpakt in dik leer. Dan staat er wel een tijdloze schoonheid voor je deur en zeker niets om je voor te schamen. En als je de nodige aandacht schenkt aan de typische problemen-met-draadjes-en-knopjes en 'm vooral goed weet te conserveren, heb je er nog jaren plezier van. Pas pour toujours, maar je komt een heel eind!
