Special: Fiat Croma (154)

Grote Fiat, kleine doelgroep.

Groot geworden door klein te blijven. Voor sommige merken geldt dat volkomen, als je kijkt naar de modellen waar ze hun naam en faam aan te danken hebben. Denk aan Daihatsu, Suzuki en natuurlijk Fiat. Sommige merken hebben een enkele legendarische betaalbare auto gehad, zoals de Citroen 2CV, Renault Twingo of Volkswagen Kever. Fiat kon bogen op een hele rits aan iconen, de Topolino, 500, 126, Panda, Cinquecento en natuurlijk de Nuova 500.

Per segment erboven lijkt Fiat het al wat lastiger te hebben. Zo heeft FCA bijvoorbeeld besloten om het B-segment te verlaten. Verder staan er een paar 500-varianten in de showrooms, zoals de 500 L en 500 X, auto’s die eigenlijk niet zo heel erg veel te maken hebben met een Fiat 500. Er is een tijd geweest dat het bij Fiat heel overzichtelijk was. In de jaren ’80 gingen de zaken nog uitstekend voor de Italiaanse autobouwer.

Fiat had auto’s in het A-segment (126, Panda), B-segment (Uno, Duna en 127) en C-segment (Ritmo, 128 en Regata). Wat we niet gewend zijn van Fiat, zijn grote sedans. Fiat heeft een enorme historie als het gaat om grote sedans, ze zijn er alleen vrij bescheiden over geweest. Al vanaf het begin van de vorige eeuw heeft Fiat prestigieuze auto’s in het luxe segment verkocht. Het begon met de 24 HP in 1903. En wat te te denken van de 520, ook wel bekend als de Superfiat.

De Superfiat kwam in 1921 op de markt. Die auto was uniek vanwege zijn motor, een 6,8 liter V12 was destijds vrij bijzonder. Via een handgeschakelde driebak werden alle 90 pk’s afgeleverd aan de achterwielen. Omdat de V12 erg kostbaar was, werd dezelfde auto verkocht met een zescilinder motor, die erg populair bleek. De 520 werd opgevolgd door de 521, 522 en 527. Allemaal grote en luxe Fiats met een zescilinder motor.

Deze modellen werden opgevolgd door de Fiat 2800. Die auto was aanzienlijk moderner dan de voorgangers en een waar meesterwerk. Echter, ze werden gebouwd van 1938 tot 1944, voornamelijk voor het Italiaanse leger. Omdat Italië ietwat aan de verkeerde kant van het betamelijke stond in die periode, heeft de auto niet helemaal de credits gekregen die het verdiende.

Na de Tweede Wereldoorlog houdt Fiat zich een beetje koest. Er zijn weinig luxueuze en prestigieuze excessen. Heel Europa moest worden heropgebouwd, dus daar moesten de automerken aan meewerken. Kleine, compacte en goedkope wagens. Auto’s waar iedereen aan kon sleutelen en waarvan de gebruikskosten erg laag waren. Pas aan het einde van de jaren ’50 durft Fiat het weer aan om in de luxe klasse te opereren. In de jaren ’60 is het de Fiat 2300 waarmee men grote naam maakt. In feite een doorontwikkeling van de 2100. Er was keuze tussen een Coupé (van Ghia) of een sedan (Pininfarina) en zelfs een heuse stationwagon.

Het stokje wordt overgedragen aan de Fiat 130. Wederom een grote en statige auto. Met 4,75 meter lengte is het ook anno 2018 een behoorlijke lap auto. In de 130 trof je tevens alleen zescilinders aan. Verschil met de 2100/2300 was de opstelling. De voorgangers van de 130 hadden een zes-in-lijn, de 130 had de cilinders in een V-opstelling. Voor zijn tijd was niet alleen een fraaie auto, maar ook een moderne. De 130 was voorzien van onafhankelijke wielophanging voor en achter, een vijfbak (van ZF) en de mogelijkheid om elektrische ramen en airco te bestellen.

Vervolgens moest Fiat het een tijdje doen zónder vlaggenschip. De 132 en Argenta waren de grootste Fiat sedans die je kon krijgen. De Fiat Argenta werd geproduceerd van 1981 tot 1985. Er waren een paar dingen bijzonder aan deze auto. Het was de laatste achterwielaangedreven Fiat en de auto was leverbaar met een 2.5 TD, een van de eerste ‘rappe’ diesels. Nu is 90 pk tegenwoordig geen monstervermogen, maar vergeet niet dat diesels destijds bijzonder traag waren.

Omdat de verkopen in dit segment relatief bescheiden waren en de ontwikkelingskosten erg hoog, besloot Fiat samen te gaan werken voor de opvolger van de Argenta. Het ‘Tipo 4’ project is een samenwerkingsverband tussen Fiat, Lancia en Saab. Het doel was om een moderne grote sedan te ontwerpen. Om te zorgen dat de auto zo ruim mogelijk is en de productiekosten laag te houden, werd er gekozen voor voorwielaandrijving en een overdwars geplaatste motor. In 1984 zijn het Lancia en Saab die respectievelijk de Thema en 9000 onthullen. Een jaar later is Fiat aan de beurt. De naam van hun vlaggenschip: Croma.

De Lancia Thema en Saab 9000 worden als een Mercedes-Benz E-Klasse concurrent geïntroduceerd, voor de Fiat gold dat niet helemaal. Ondanks dat de auto’s grotendeels gelijk waren, was het mogelijk om de Fiat in een sobere uitvoering met een kleine motor te bestellen. Voor als je wel de ruimte wenste, maar niet de dure aandrijflijn en de luxe aankleding. Qua carrosserie is er geen optie: alle Croma's lijken een sedan te zijn, maar zijn in principe vijfdeurs hatchbacks.

In Nederland moesten we het doen met diverse variaties van de 2.0 motor. Deze 1.995cc metende viercilinder was er met 90 pk (CHT) en 120 paarden. Die 120 pk versie was voor die tijd behoorlijk vlot. Van 0-100 km/u in minder dan 10 seconden was best indrukwekkend in 1986. Helaas was de tijd van exact 9,9 seconden in perfecte condities. Maar het deed niets af aan de Croma: die was vlot, goed uitgerust, zeer ruim en best betaalbaar. Een beetje Croma 2.0 met een paar opties kostte je zo’n 45.000 guldens. Dat was echt een scherpe prijs, als je ziet wat je ervoor terug kreeg.

De Fiat Argenta was weliswaar een van de eerste auto’s met een sterke dieselmotor, met de Croma doet Fiat er een schepje bovenop. De 2.5 viercilinder is er in een atmosferische variant (75 pk), maar ook een met turbo: 101 pk! Dit ding vloog voorbij aan veel duurdere 200 D’s van Mercedes-Benz. Natuurlijk was de bouwkwaliteit niet zo legendarisch, op de snelweg stoof je gewoon weg bij de Duitsers. Een topsnelheid van 185 km/u was toen voor een diesel enorm snel.

Gaat het om pure prestaties, dan was er maar één Croma ideaal, de Turbo I.E.. Deze had dezelfde viercilinder achtklepper als basis, maar was voorzien van een flinke turbo én een intercooler. Het resultaat was 155 pk bij 5.250 toeren en een maximum koppel van 235 Nm bij 2350 toeren. Daarmee was het een enorm snelle Fiat, die in 7,8 seconden naar de 100 km/u kon snellen. Op de AutoBahn kon je 210 échte kilometers per uur halen. In een Fiat in 1986!

De Croma kreeg zijn eerste facelift in 1988. Dit was een zeer minieme modelupdate. Het belangrijkste nieuws was een compleet nieuwe turbodieselmotor, namelijk de Croma Turbo D.i.d.. Deze 1.9 liter grote viercilinder was de eerste turbodiesel die was voorzien van directe brandstofinjectie. Dit verhoogde het rendement van de dieselmotor enorm, waardoor diesels sterker én zuiniger werden. De Turbo D.i.d. werd ónder de 2.5 TD gepositioneerd, maar met 90 pk en 185 Nm deed de hypermoderne instapper er niet veel voor onder.

De tweede facelift vond plaats in 1991. Deze was aanzienlijk ingrijpender. De Fiat Croma was altijd een beetje het muurbloempje geweest van het Tipo 4 project, dat intussen was uitgebreid met een vierde lid: de Alfa Romeo 164. De Croma kreeg een nieuw front: nieuwe voorschermen, nieuwe koplampen een nieuwe grille. Ook aan de achterkant werd het ontwerp flink opgefrist. Het belangrijkste technische wapenfeit was ditmaal wéér voor de 1.9 diesel, die werd voorzien van variabele turbogeometrie.

Om de Croma een beetje vers te houden, wordt de grote Fiat nogmaals voorzien van een visuele update in 1993. Het motorenaanbod blijft gelijk, plus twee nieuwe aanwinsten. De eerste is een 2.0 i.e. 16v, die dankzij vier kleppen per cilinder een betere vullingsgraad heeft en dientengevolge meer vermogen levert: 136 pk.

Ook komt er een nieuw topmodel, de 2.5 i.e. V6. Deze heeft een heuse Busso zescilinder onder de kap. De 2.5 liter twaalfklepper is goed voor 162 pk en 213 Nm. Qua prestaties ontlopen de V6 en de Turbo elkaar niet veel. De Turbo is marginaal sneller. De V6 heeft echter een schitterende loop en hemels geluid. Het karakter is veel luxer en duurder en geeft het ‘Croma-rijden’ een heel nieuwe dimensie.

Niet dat er ook maar iemand op zit te wachten, overigens. De Fiat Croma zou namelijk erg impopulair blijken. De reden laat zich raden: men associeert het merk niet met grote sedans. In Nederland heeft de auto te lijden onder nog een nadeel: de naam. De Nederlandse importeur heeft alles in het werk gesteld om de grote Fiat de auto in Nederland níet te vernoemen naar een pakje braadboter. Helaas zouden de kosten niet opwegen tegen de baten. De keuze van de fabrikant liet zich niet, eh, omsmelten.

De Fiat Croma is op dit moment een auto die ‘out of the picture’ is. De auto is te jong om als klassieker te bestempelen. De Youngtimer adepten lopen er met een grote boog omheen. Dat is gewoon eeuwig zonde. Het toont namelijk aan hoe dom het is om met oogkleppen op door het autolandschap te dolen. Natuurlijk is de Croma niet zo goed als een Mercedes, maar dat was de bedoeling ook niet. De Croma was aanzienlijk goedkoper geprijsd en completer uitgerust. 
Het belangrijkste is wellicht het technische aspect; je kreeg veel techniek van premium-auto’s in een non-nop-premium jasje.

Desondanks was de Croma zeker geen lelijke auto, de latere modellen zijn zelfs fraai te noemen. Ook pionierde Fiat met techniek die later enorm succesvol werd toegepast door juist de Duitsers. De Audi 100 TDI maakte gebruik van de techniek die Fiat had uitgevonden en toepaste in de Croma. Groot geworden door klein te blijven, maar als ze hun best deden waren ze bij Fiat tot grote dingen in staat.

Meer lezen: Zoveel betaalde je in 1994 voor deze 18 topsedans.