Special: Lamborghini Murcielago

Het had zo anders kunnen zijn. Destijds was er een Argentijn, genaamd Horacio Pagani, die de meest wilde plannen had met de opvolger van de Diablo. Op basis van de Countach had hij al een prototype gebouwd dat bijna in zijn geheel was opgetrokken uit koolstofvezel. Dat is tegenwoordig vrij normaal, maar toen bijzonder exotisch. Lamborghini zag er geen heil in. Niemand gaat dat gebruiken. Te bewerkelijk en te omslachtig. Toen de F40 onthuld werd, kon Pagani zijn gelijk halen: de concurrentie was wel met bijzondere materialen zoals koolstofvezel en kevlar bezig. De Diablo was toen al bijna af, dus daar kon hij niets aan veranderen. Pagani had echter al vele basisontwerpen gemaakt voor de nieuwe supercar, eentje om de Diablo op te volgen.

Een soort lichtgewicht, koolstofvezel monster. Wederom zag Lamborghini geen heil in het project waardoor Pagani zijn eigen bedrijf oprichtte: Modena Design. De ontwerpen gebruikte hij voor zijn eigen supercar, die wij later zouden kennen als de Pagani Zonda. Het was niet zozeer dat Lamborghini de plannen van Pagani niet zag zitten als concept, maar wel als productie-auto, vanwege te hoge productiekosten. Lamborghini had zijn niche gevonden: onder de F40 en F50 qua prijs, maar min of meer gelijk op het gebied van prestaties en design. De basis was wederom de V12, waarvan het oorspronkelijke ontwerp van Bizzarini was. Al sinds de Miura werd een variant van deze motor gebruikt. Aangezien de laatste Diablo 550 pk leverde moest de nieuwe daar overheen gaan. Het grootste probleem van de auto was de koeling. De eerste oplossing was vrij simpel: ongelooflijk grote luchtlinlaten aan de zijkant. Het prototype, ‘Canto’ genaamd’ circuleerde maandenlang. Sterker nog, men was er heilig van overtuigd dat de Canto de Diablo ging opvolgen. Rond die tijd kon Audi zich er nog mee bemoeien.

Murcielago
Het werd echter de Murcielago. Een lage en brede supercar met bijzonder cleane lijnen. Het was alsof Luc Donkerwolcke de proporties van een Diablo wist te combineren met de stylingelementen van een Countach. De auto was buitenissig, angstverwekkend en bovenal een echte Lamborghini. Het probleem met de koeling werd zeer ingenieus opgelost. Was er geen behoeft aan extra koeling, dan zag je niets, en anders konden de luchtinlaat vergroot worden.

Onder de kap huisde een 6.2 liter V12 met 580 pk en 650 Nm. Mocht je goed met de handbak overweg kunnen en mocht alles op temperatuur zijn, dan was het mogelijk om in 3,8 seconden naar de 100 km/u te katapulteren. Mocht je voldoende lef hebben, dan kon je 330 km/u aantikken. Dankzij de 100 litertank leek het alsof de actieradius wat voorstelde: gemiddeld was je elke 250 km wel weer een tankstation aan het zoeken. Nee, aan aandacht niets tekort.

Murcielago Roadster
De open variant kwam drie en een half jaar later op de markt. Dit was nog een echte Lamborghini roadster: heerlijk hopeloos. Althans, als praktisch vervoermiddel. Ja, er was een dakje. Maar een gemiddeld stapelbed van Ikea laat zich eenvoudiger in elkaar zetten. Eenmaal gemonteerd? Dan mocht je er niet harder dan 160 km/u mee rijden. Meh.

Murcielago LP640
In 2006 stond op de Salon van Genève een grondig herziene variant van de Murcielago, de LP640. De motor werd uitgeboord naar 6,5 liter en leverde nu, zoals de naam suggereert, 640 pk. Ondanks dat er weinig veranderd leek te zijn, waren er veel kleine uiterlijke verschillen. De bumpers waren iets dikker aangezet en de velgen van een ander design. Met name aan de achterkant was de LP640 eenvoudig te herkennen aan de geheel rode achterlichten en een blubberdikke enkele uitlaat. De LP640 was er als coupé en Roadster.

LP670 Super Veloce
In 2009 zag de ultieme Murcielago het levenslicht, de LP670-4 SuperVeloce (rijtest). De SuperVeloce is gebouwd volgens het bekende, maar oh-zo lekkere recept: voeg een beetje vermogen toe, haal er wat gewicht af en monteer grotere spoilers. De V12 kreeg een andere luchtinlaat en andere timing van de kleppen. Het vermogen nam met 30 pk toe naar 670 pk (het koppel bedroeg 660 Nm). De grootste winst werd behaald met het verlagen van het gewicht met 100 kg, met name door het intensiever gebruik van koolstofvezel. De SV was er alleen met de sequentieel E-Gear transmissie. Op zich wel handig om je handen aan het stuur te houden van dit monster, dat in 3,2 seconden naar de 100 knalt en, afhankelijk van de spoiler, tussen de 330 km/u en 342 km/u kon halen. Er zijn er 350 van geproduceerd.

Laten we eerlijk zijn. Supercars zijn gelukkig niet meer zo hopeloos. Sterker nog. In 2003 kwam de Lamborghini Gallardo op de markt en die toonde precies aan wat er allemaal mis was met de Murcielago. De Murcielago leek ontwikkeld in een schuur, met wat grijpstuivers van een multinational. De Gallardo was van meet af aan ontwikkeld door een multinational, waarbij Lamborghini mocht adviseren.

De Gallardo is eigenlijk op alle vlakken beter dan de Murcielago. Het interieur veel hoogwaardiger. De stoelen staan recht naar voren. De balans is beter. De Gallardo is op de grens geen heel makkelijke auto, maar een doetje in vergelijking met de Murcielago. Eigenlijk is de Lamborghini Murcielago exact gelijk aan de Bentley Arnage. Een rijdend anachronisme. Door geld en expertise opgelapt om maar aan de eisen te voldoen. In vergelijking met de Arnage is de Continental GT véél beter. Maar wie een Bentley wil, die wil geen goede auto. Die wil hoogpolig tapijt, gepolitoerd hout en een motor die niet meer dan 500 toeren draait. De Murcielago is de laatste Lamborghini met de befaamde Bizzarini V12, te vinden in de 350GTV en Miura.

De Gallardo is de betere supercar. Op een circuit zelfs sneller dan zijn grote broer. Maar een Lamborghini koop je niet voor zijn snelheid. Een Lamborghini rij je omdat je geïntimideerd wil worden. Je wil bang zijn en als je teveel gas geeft wil je niet het gevoel hebben dat het goed komt. Integendeel. Het is een beest dat je moet temmen. Dus als je de beste supercar met een Lamborghini-logo wil, koop een Gallardo. Maar wil je de beste Lamborghini dan moet je één van de 4.099 gebouwde Murcielago’s kiezen.