Special: Bentley Arnage

Merkwaarden in ere houden, het kan wel degelijk bij een overname.

Voor wie het had gemist, in de jaren ’90 heerste een er een rage. Alle autofabrikanten vonden het ineens nodig om andere merken te kopen. Ford deed dit behoorlijk strategisch en kocht de merken die in segmenten actief waren waar Ford zelf nog geen aanbieding had. Denk aan Jaguar en Volvo. BMW was moedig genoeg om Rover, MINI en Land Rover over te nemen. General Motors had een nogal raar beleid en kocht merken als Lotus (om deze snel weer te verkopen) en Saab (om daar financieel op leeg te lopen). Maar de echte koopdrang was te bemerken bij Volkswagen.

Met Ferdinand Piëch aan het roer werden er vele merken overgenomen. In een vrij korte tijdspanne van zo’n 10 jaar werden Seat, Skoda, Cosworth, Lamborghini, Bugatti en Bentley gekocht. Allemaal noodlijdende bedrijven waar Piëch wel brood in zag. Dat al die overnames tot verwarring konden leiden bleek wel uit de transactie van het laatstgenoemde merk.

Bentley heeft een grote historie. “De snelste vrachtwagens ter wereld”, zei Ettore Bugatti. The Bentley Boys, Tim Birkin en Blower Bentley’s. Dat zijn romantische tijden om graag aan terug te denken, maar laten we niet vergeten dat sinds de tweede wereldoorlog Bentley’s gewoon omgekatte Rolls Royces waren. Dankzij inmenging van Vickers (het bedrijf dat Rolls Royce en Bentley overnam) krijgt het Britse merk weer een eigen karakter.

Jazeker, auto’s als de Turbo-R waren nog altijd overduidelijk Rolls-Royces met andere specificaties. Maar het karakter was wel degelijk anders. De Bentley’s hadden minder chroom, iets straffere afstemming (lees: minder zompig) en de motoren hadden bakken met koppel. Rolls Royces zijn er voor de uiterlijke adel, Bentley voor de innerlijke.

Zonder Rolls-Royce geen Bentley was normaliter het adagium. Met de Rolls Royce Silver Seraph word de indrukwekkende bloedlijn van raszuivere prestigelimousines voortgezet. Het design is bijzonder bij de tijd, maar ook onmiskenbaar Rolls-Royce. Sommige spreken zelfs van een facelift. Dit klopt niet, de architectuur van de auto vertoont overeenkomsten, maar het is de eerste echt nieuwe Rolls limousine sinds 1980 (!).

De 6.75 V8 was in 1980 eigenlijk al zwaar verouderd, maar dankzij gebrek aan beter maakte Bentley en Rolls Royce er immer gebruik van. Tot 1998 dus. Eigenaar Vickers heeft het helemaal gehad met die waanzinnig inefficiënte, loodzware en trage blokken. Vickers weet dat een nieuwe motor ontwerpen volkomen zinloos is (vanwege de lage verkoopaantallen en hoge ontwikkelingskosten). Voor de vorm maakt Vickers een overzicht met eventuele gegadigden, met daarop onder andere Mercedes en General Motors. Vickers was (net als Rolls Royce) geen onbekende op het gebied van vliegtuigtechniek, waardoor Vickers uitkomt op BMW.

De Rolls Royce Silver Seraph krijgt de motor rechtstreeks uit de BMW 750i. Dat is aan de ene kant heiligschennis, aan de andere kant zijn er maar weinig motoren die beter passen bij het serene karakter van de Seraph. De 5.4 metende V12 levert 326 pk en 490 Nm. De auto weegt bijna 2,5 ton waardoor de prestaties eigenlijk een beetje tegenvallen. Dat is niet relevant, evenals het gecombineerde verbruik wat volgens Rolls Royce 1 op 5,7 moet zijn.

Omdat er nu ineens keuze is tussen motoren besluit Vickers om de Bentley variant van een ander aggregaat te voorzien. Het is de tweede topmotor van BMW, namelijk de 4.4 liter V8. Standaard levert deze 286 pk en 440 Nm. Omdat dat onvoldoende is voor een Bentley wordt de motor door Cosworth voorzien van een twin-turbo setup. De V8 is nu sterker dan de V12 uit de Rolls: 354 pk aan vermogen en 570 Nm aan koppel. Dat laatste was niet het maximaal haalbare, maar de 5-traps automatische transmissie kan nu eenmaal niet meer koppel verwerken.

Eigenlijk deed VW in 1999 hetzelfde wat Trump onlangs deed. Een belangrijke en reeds genomen beslissing zo spoedig mogelijk weer terugdraaien voor eenvoudig financieel gewin. Eveneens met ecologische gevolgen. In 1999 komt de 6.75 V8 namelijk weer terug in de Arnage Red Label. Met een knoepert van een Garett T4 turbo word er overigens wel een beetje potentie uitgehaald. De motor levert nu namelijk 405 pk, 5 paarden meer dan bijvoorbeeld een BMW M5. Maar bij Bentley’s ging het nooit om vermogen, maar trekkracht. Dat was namelijk een schofterige 835 Nm. De verhouding tussen koppel en vermogen (twee keer meer koppel dan vermogen) en het maximale toerental (zo’n 4.500 toeren) doen denken aan die van een dieselmotor. Twee dingen stroken niet met een diesel. De 6.75 was gecultiveerd, stil en zijdezacht. Oh, en het verbruik. Dat was catastrofaal. Niet dat het de eigenaar in kosten uitmaakt, maar ondanks de 100 liter tank kwam je zo’n 400 km als je voorzichtig deed, maar maak je aanspraak op het vermogen kon je om de 200 km de pomp opzoeken.

In 2000 komt er een vreemde eend in de bijt bij. Omdat Volkswagen het merk BMW niet teveel wil helpen wordt de Seraph weliswaar gebouwd, maar valt het aantal speciaaltjes en nieuwe modellen enorm tegen. Daarom was het een kleine verrassing dat VW tóch met de Corniche op de proppen kwam. Aan het uiterlijk en de specificaties te zien was dit een compleet nieuwe uitvoering. Niets is minder waar. De motor is een 6.75 V8, maar niet de Red Label specificatie en ondanks de frisse look was het een stokoude auto. Het was namelijk gewoon een Bentley Azure met Seraph looks. Daarmee is het ook de enige Rolls die afgeleid is van een Bentley (het was voorheen altijd andersom).

Uiteraard komen er ook verlengde varianten van de Arnage en Seraph. Het resultaat bij Rolls-Royce heet ‘Park Ward’. De Park Ward was 25 cm langer dan de reguliere Seraph, waarmee de auto zo’n 5,50 meter lang was. Dit moet welhaast de langzaamste ‘moderne’ V12 allertijden zijn. Het gewicht van de auto was boven de 2,5 ton en de motor was nog altijd niet gewijzigd.

Dezelfde verlenging werd toegepast op de Bentley, wat resulteerde in de Bentley Arnage RL. De lange Bentley is populairder dan de lange Rolls. Dat komt met name door die motor. Er waren nogal wat klanten die het nodig vonden om die te bepantseren met kogelvrij glas en dergelijke. Doordat het geweicht enorm toenam, werd de Bentley gekozen vanwege het hogere vermogen en koppel. De Bentley Arnage RL had de 6.75 V8 in het vooronder liggen met twee kleinere turbo’s. Qua specs scheelde het niet veel met de Red Label, maar wel qua karakter.

Sinds de Red Label in de showroompaleizen staat, krijgt de budget-Bentley ook een nieuwe naam, namelijk Arnage Green Label. Als je de naamskeuze vergelijkt met die van whisky is dat eigenlijk heel erg vreemd. Bij Johnnie Walker staat Red Label voor een ‘standaard’ blend, terwijl Green Label staat voor Single Malt. Er wordt overigens vrij weinig veranderd aan de auto, op de stijvere carrosserie na. Speciaal voor de liefhebber komt er een speciale uitvoering, namelijk de Arnage Green Label Tim Birkin Edition. Zelden was een naam zo slecht gekozen.

Tim Birkin was van origine een Bentley Boy en had het al zwaar te verduren dat Rolls Royce Bentley had overgenomen. Een Bentley met de motor uit een BMW zou voor hem complete blasfemie zijn. Volgens sommige kenners is de Arnage Green Label te prefereren boven de Red Label. De auto zou directer sturen en een veel betere wegligging hebben. De BMW motor is niet alleen veel moderner, maar ook veel lichter. En ondanks de upgrades die de Red Label krijgt, had de Green Label die niet eens nodig. Met de kleinere remmen remt de Green Label beter dan de Red Label met de grote. De BMW bak kon helaas niet meer dan 560 Nm aan, maar had wel vijf verzetten (de Red Label heeft er vier) en reageerde veel alerter.

In 2002 is de Red Label niet meer het paradepaardje van de range, maar de instapper. De naam wordt omgezet naar Arnage R en krijgt de motor uit de Arnage RL. De ‘sportieve’ topper in het gamma is nu de Arnage T, die heel eventjes ‘Black Label’ genoemd werd (er zijn er twee van gemaakt). Denk met sportief aan daadwerkelijk een vierzits TVR of Megane R26-R met een Bentley logo. Het is vooral een iets vlottere Arnage. Dankzij twee Garett T3 turbo’s was de auto aanzienlijk kwieker en gek genoeg ook een tikkeltje zuiniger. Maar dat is zoiets als zeggen dat je net iets minder drinkt dan Bonnie St. Claire. Ja, het is minder, maar nog altijd gênant.

Later krijgt de Arnage een kleine update. Het meest in het oog springend zijn de nieuwe koplampunits, die keurig in de pas lopen met de Continental GT. Helaas wordt ook wat ‘slechte smaak’ van de Continental GT overgenomen: met name de two-tone lak is vooral protserig en potsierlijk. En daardoor Bentley onwaardig. De Continental is zich sowieso aan het profileren als ‘De Golf voor de rijken’. Met name de snelheid van de W12 motor is indrukwekkend. Om duidelijk te maken dat de Arnage toch echt de Uber-Bentley is wordt de 6.75 V8 nogmaals flink onder handen genomen.

Het blok werd een klein beetje uitgeboord, naar 6.761 cc. De stokoude Garett Turbo’s worden vervangen door snellere, lichtere en efficiëntere turbo’s van Mitsubishi. De Arnage R leverde nu 460 pk en maar liefst 875 Nm. Indrukkwekkende getallen voor een redelijke distributievrachtwagen, helemaal voor een heren-express op wielen. Ook het moment dat deze getallen gehaald worden blijft indrukkwekkend: die 450 pk komt al bij 4.100 tpm los terwijl dat boomontwortelende koppel de achterwielen tart vanaf 1.500 tpm.

Een stap hoger staat de Arnage T, die dezelfde modificaties ondergaat. De getallen zijn alleen wat spectaculairder: 500 pk en 1.000 Nm. Inderdaad, dat zijn precies de getallen die een Audi Q7 V12 ook biedt. Maar waar dat een hopeloze, ordinaire Duitse verplas-wedstrijd op wielen is, blijft de Arnage T every inch a gentleman. Het karakter tussen de R en T is overigens merkbaar. In de T zul je iets harder moeten werken om vervolgens beter beloond te worden. Zo bereik je het maximum koppel pas bij 3.000 tpm. Ook is de afstemming van de auto iets directer en stugger. Nu is dat allemaal zeer relatief. Wil je het vliegende tapijt effect: ga voor de Arnage R. Wil je het ware Bentley gevoel: geef dat beetje extra uit en beloon je zelf met een Arnage T.

Relatief laat in de levenscyclus van de Arnage komt er ook een open variant. Ditmaal niet een opgewarmd relikwie uit de jaren ’80, maar een spiksplinternieuwe motorboot op 19″-wielen. De Azure is in eerste instantie leverbaar met de 675 V8 in ‘R’-specificatie, dus met 450 pk en 875 Nm. De prijs van de auto is ongeveer gelijk aan een redelijke twee-onder-één kap in het centrum van Houten. Voor de Groningers onder ons: de Azure was ongeveer net zo duur als een hele straat in Roodeschool of Hoogezand-Sappermeer.

Dat was misschien wel het grootste nadeel van de Azure. De auto is eigenlijk vreselijk gênant. Het is de auto om in te paraderen dat je niet meer kan lachen van de kwartjes. Ondanks dat de zon-op-de-kalende-bol ervaring geweldig is, is de Azure veel te opzichtig om een echte Bentley te kunnen zijn. Uiteraard is de Azure er omdat de clientèle erom vroeg. Er is maar een remedie: dat stoffen dak eraf halen en de Azure inzetten als daily. Niemand die dat deed: het is een showpony eerste klas.

Dat is ook de reden dat de Azure in 2009 bijstand krijgt van een Azure T. Deze auto dient alleen de cijfers-fetisjisten. Mensen die het duurste van het duurste willen hebben. Dat hoeft niet te eindigen in het beste eindresultaat. Als je bij een sterren-zaak het duurste gerecht met de duurste wijn besteld heb je zelden de beste combinatie. Alleen bij de Mediamarkt is de beste dan ’toevallig’ ook de duurste.

De ultieme Arnage kwam aan het einde van de levensloop van de auto. De auto heette niet eens Arnage, maar Brooklands. Dat is de naam van een roemrucht circuit in Groot-Britannië. In feite was het gewoon een tweedeurs Arnage. Maar de Brooklands was nog veel aristocratischer. Want waar de Arnage nog enigszins te verantwoorden is vanwege het feit dat het een limousine betreft, gaat die vlieger niet op bij de Brooklands.

In tegenstelling tot de Azure cabrio is er bij de Brooklands geen nieuwe dimensie bijgekomen. De Brooklands is er voor de adel die een traditioneel voertuig wenst. Een gewrapte Conti GT of Huracan is leuk voor de rechtsback van FC Utrecht, de Brooklands is er enkel voor degenen die een bankkluis op wielen wensen. Het liefste met 530 fysieke paarden er voor gespannen, aangezien dat logistiek niet echt eenvoudig is, wordt het in de vorm van die zes-drie-kwart-liter V8 geregeld. Uiteraard is het koppel ook te bizar voor woorden: 1.050 Nm. Meer dan 1.000 Newtonmeter. Dat er dus nog wat rek in het blok zit blijkt wel uit feit dat je de motor nog altijd kunt krijgen in de Mulsanne.

De Bentley Arnage en derivaten waren echte klassieke Bentley’s met een zuivere bloedlijn, op de eerste modellen na, wellicht. Maar het geeft ook aan hoe het kan als een groot concern een klein en karaktervol merk overneemt. In plaats van overal 2.0 TDI’s in te leggen mocht Bentley met de Arnage lekker Bentley zijn. Het kleine model, de Continental GT (vol met Volkswagen-, en Audi techniek) was er voor de hoge aantallen en winstmarges.

Ondanks alle hosanna was de Arnage vrij hopeloos. Voorin kon je alleen rechtop zitten als je niet te lang was. Waanzinnig comfortabel was het achterin niet. De Arnage was hopeloos zwaar en reed, zoals Bugatti al zei, als een heel snelle vrachtwagen. De motor zoop vooral en de onderhoudskosten van de Arnage stonden op een veel hogere niveau dan diens betrouwbaarheid.

De Arnage is een auto waar je aan moet wennen. Jij past je maar aan, aan de Arnage. Niet andersom. Dan ga je de dingen beter waarderen. De loodzware deuren, het zijdezachte Connolly leder, de zwaar verchroomde knoppen, het vloertapijt die tot je enkels reiken. Puur rationeel gezien is de Continental GT een véél betere auto. De Arnage was echter de betere Bentley. Tally ho, old chap.