’s Werelds meest perfecte sportauto met maar één fataal nadeel.
Voordat we verder gaan met Marcos, een korte terugblik naar TVR. Van alle kleine fabrikanten heeft deze sportwagenbouwer uit Blackpool een diepe indruk achtergelaten. Decennialang reden de meest fraaie creaties uit de poorten. De hoogtijdagen zijn, achteraf gezien, eind jaren ’80 en begin jaren ’90 geweest. Het ging om auto’s als de Griffith, Cerbera, Chimeara en V8S (afbeelding onder). TVR’s zijn fraai, sexy, bijzonder, exotisch, snel en angstaanjagend. Wat nog wel eens vergeten wordt: ze waren ook spotgoedkoop als je keek naar de prestaties. Voor de prijs van een Boxster reed je een snelle 911 het snot voor de ogen. Goede businesscase. Daarna ging TVR bijzonder rare modellen maken met hun eigen motoren, waarna het hard achteruit ging.
Een groot fan van deze auto’s was de Canadees Tony Stelliga. Aan het begin van dit millennium, toen TVR vreemder en vreemder begon te worden, zag hij zijn kans schoon om dat andere Britse sportwagenmerk over te nemen: Marcos. Marcos had net een financieel kopje onder gemaakt en Tony Stelliga stond klaar met een badhanddoek gemaakt van dollarbiljetten. Tony Stelliga was een IT’er en begon een bedrijf dat zich bezig hield met telecom, chips en processoren. Dat bedrijf werd overgenomen door Intel en sindsdien kon Tony niet meer lachen van de kwartjes, zeker omdat er door grote bedrijven nog altijd gebruik werd gemaakt van zijn technieken (waar Stelliga patenten op heeft). Tony Stelliga wilde van Marcos het TVR maken van weleer. Het eerste wat moest gebeuren was de huidige modellen zoals de Mantaray (afbeelding onder) even een opfrisbeurtje geven, zodat deze er weer even mee door konden.
Stelliga realiseerde zich dat hij de productie zo snel mogelijk moest hervatten. Dat werd gedaan met de ‘Marcasite’, waarvan de naam zo snel mogelijk wordt omgedoopt naar TS250. Het was een typische sportwagen: korte achterkant, twee zitplaatsen en een lange motorkap. De body was van glasvezel over een buizenchassis, zoals Marcos (en TVR ook trouwens) dat altijd doen. Uiteraard was Marcos veel te klein om hun eigen lampen te ontwerpen, ontwikkelen en te bouwen. De achterlichten komen van een Mondeo en de koplampen van een Peugeot 406 Coupé.
De motor was een 2.5 liter motor (zoals de naam TS250 al aangeeft), eentje van Ford origine. Dit Mondeo-blok perste er 180 pk en 220 Nm uit. Omdat de TS250 vrij licht was, waren de prestaties eigenlijk best goed. Het probleem was dat de prijs van de auto rond de 30.000 pond zat. Daar had je ook een Porsche Boxster voor.
Het werd al snel duidelijk dat het bouwen van een auto erg veel geld kost, ongeacht welke motor erin ligt. Dus werd de TS250 bijgestaan door de TS500 (afbeelding boven), dezelfde auto maar dan met een door Javelin Engineering aangepaste Rover V8. De TS500 moest zo’n 35.000 pond gaan kosten en daarmee was de waardepropositie al velen malen beter. Uiteraard werd ook deze auto geen succes, maar dat maakte Stelliga niet uit. Op de achtergrond waren ze bezig met de ontwikkeling van het nieuwe model, wat Marcos definitief weer op de kaart moest zetten.
In 2004 werd de TSO GT gelanceerd. Voor het eerst in 34 jaar werd er een compleet nieuwe basis gebruikt voor een Marcos. Omdat de Rover V8 inmiddels wel uitontwikkeld was, moest er een nieuwe motor gekozen worden. Dat werd de Chevy LS1 V8. Deze motor bood veel tuningspotentie, was erg betrouwbaar, zeer compact (dus makkelijk te plaatsen in het chassis), klonk geweldig en laten we eerlijk zijn: ze zijn erg goedkoop. Damian McTaggart was verantwoordelijk voor het design, dat duidelijk geïnspireerd was op de Britse Roadsters van weleer. Er was keuze uit een TSO (met 350 pk en een vijfbak) en een TSO R/T (met 400 pk en een zesbak).
Een jaar later kwam er natuurlijk nóg een variant van de TSO, de TSO GT. Stelliga leek het een goed idee om dit model speciaal voor Australië te bouwen, een markt waar een ruige sportwagen wel gewaardeerd wordt. Wat het idee er verder achter was? Ik weet het niet. Wisten ze zelf waarschijnlijk ook niet. Toch ging men door met de ontwikkeling van die auto in de vorm van een Europese variant, de Marcos TSO GT2.
Stelliga wilde van Marcos echt een succes maken. Hij wist dat hij met zo’n klein team nooit kon opboksen tegen de gevestigde orde, dus hij besloot om hulp in te roepen van Prodrive. Prodrive weet wel het één en ander als het gaat om het ontwikkelen en afstellen van een auto. Stelliga wist precies wat voor karakter de auto’s moesten hebben. TVR’s waren te buitenissig vormgegeven en hadden hoogtoerige zescilinders en Lotussen waren te hardcore. De TSO GT2 moest een eenvoudige, relatief comfortabele auto worden die je kon rijden op een golf van koppel. Oh, en burnouts en driften moest kinderlijk eenvoudig zijn.
Dat was al helemaal het geval met de meest extreme variant van de TSO, de GTC. Bij deze versie werd alles op scherp gezet. De remmen kwamen van AP Racing, er werd een instelbaar race-onderstel gemonteerd en een echt werkende diffuser aan de achterkant. De GTC maakte wederom gebruik van een Chevrolet V8, ditmaal 6 liter groot. Het standaardvermogen bedroeg 425 pk, maar opteerde je voor het ‘Performance Package’, dan steeg het naar 475 pk. Tegenwoordig klinkt dat niet heel erg veel voor een sportwagen, maar een 911 Carrera heeft er nu, anno 2018, nog steeds 105 minder. Oh ja, het gewicht was ook vrij laag: 1.070 kg. Reken maar dat deze auto de vloer aanveegde met alle concurrenten uit dezelfde (of zelfs een hogere) prijsklasse.
Een prachtig koetswerk. Een sterke, charismatische en betrouwbare motor. Wegligging en rijgedrag ontwikkeld door de goden van Prodrive. Een behapbare prijs. Als laatste de meer dan aanvaardbare prestaties. Dat zijn een paar ijzersterke troeven. Mocht je benieuwd zijn hoeveel van deze topwagens er van de band rolden, dan hebben we helaas het antwoord voor je. Zes stuks plus een paar half afgebouwde auto’s.
De Marcos TSO GT was een ware sensatie. Veel autojournalisten waren er lovend over (check deze fantastische video). Het probleem: dat waren Britse journalisten als Richard Meaden en Richard Hammond, niet Wouter of Casper. De Marcos TSO was bizar klein. Iedereen boven de 1,80 had serieuze problemen om erin te passen. Daar zit wel de kracht van bijvoorbeeld Porsche: bijna iedereen past erin. Dat is een basis voorwaarde. Bij Marcos was de basis voorwaarde dat het een lichte auto was en de monteurs op tijd aan het bier konden. Dat is zonde, want deze auto had onwaarschijnlijk veel potentie. Marcos ging in 2007 failliet, Tony Stelliga overleed in 2016. Spijtig dat er geen groter nalatenschap achterblijft. Natuurlijk was Marcos niet de beste autofabrikant in de wereld, maar het zijn juist dit soort merken die kleur geven aan de autowereld.
Heeft noble de plek overgenomen van marcos?
@xiran: wel grappig; beiden doen het of hebben het gedaan met Volvo power :)
@aquila2003: je bedoeld Yamaha power?
@f31bmw320d: alleen voor de noble!
Toch bizar dat Britten na de tweede wereld oorlog niet meer in staat zijn om (op een paar uitzonderingen na) een fatsoenlijk voertuig te produceren ..
Hoe kan zo een ding te klein zijn ??
Waren de duimstokken op ofzo ..
@lincoln: of allemaal een hele dikke l*l zodat ze weinig te compenseren nodig hebben
@pexers:
OK .. je komt bewijzen dat NLers nog dommer zijn ..
Welkom .. op autoblog zit het vol met bedrijfs economen en ingenieurs ..
De coffeeshop bewoners hier zijn het meest succesvol ..
@lincoln: ik denk dat ze in inches gerekend hebben en vervolgens in centimeters gebouwd.
@lincoln: Komt wel vaker voor dat langere mensen niet in sportwagens passen. Lange Nederlanders passen vaak niet in de MX-5. Lijkt toch geen bezwaar te zijn voor het succes van het autootje. Dat die lengtegrens dus de reden zou vormen voor het falen van het merk, lijkt me sterk. Het zal ongetwijfeld niet geholpen hebben, maar ‘onbekend is onbemind’ lijkt me waarschijnlijker.
@BaRa: lange Nederlanders passen NOOIT in een mx-5, niet soms/geregeld of vak ;-D
Leuk artikel weer @Willeme.
Jammer dat het merk niet meer bestaat.
Zoals Lincoln al constateert: de Engelse auto-industrie bestaat niet meer. De waves zijn er nog, maar Britain rules ze niet meer. Al heel lang niet.
@jeroenwz:
Italië opzich ook ..
Dat functioneerde ook veeeeeel beter toen het nog een tweede wereld land was ..
Er is nog genoeg *Engels* in de auto-industrie. En in de autosport ook! En dat is maar goed ook want die verdraaide Engelse hebben stijl.
@giulio:
Noem er eens 3 ??
@lincoln:
Noble
Caterham
Morgan
2 dan misschien ..
Gaat dat lukken ??
@lincoln: lotus, radical, en ja jaguar.
@kle500:
Ik hoop dat je een grap maakt ..
Een slechte grap is nml ook een grap ..
@kle500: McLaren, noble en atom
@xiran:
McLaren .. idd ..
Gaan ze geen oorlog mee winnen .. maar is wel Brits ..
@xiran: aston martin, bentley, rolls royce. Nee niet complwwt un britse handen, maar zwker wel ‘Britse’ auto’s
@kle500: dat maakt 9. Nu een goed onderbouwd betoog waarom er geen 3 britse bouwers tussen zitten.
@kle500:
Wie van hun maakt zelf nog motoren platforms of plaatwerk ??
@lincoln: Marcos toch ook niet. Denk dat dat een veetje bij britse autobouwers hoort. ‘Built in a shed by a guy called Darren.’ Beetje houtje touwtje maar wel rap en leuk.
@kle500: -spelfoutten
@kle500: *spelfouten
@str8six: joke >>>>> head…
@kle500: BAC nog vergeten, denk ik
@kle500: morgan.
@schreute01:
Hebben in hun 100 jarige bestaan geen motor zelf kunnen ontwikkelen ..
@lincoln: waarom zou je zelf een motor moeten ontwikkelen? Alsof iedereen ook z’n eigen ABS systeem ontwikkelt. Of versnellingsbak. Etc.
@lincoln: ik kan er niet mee zitten.
@lincoln: 3 circuits misschien
@lekkerlinksrijden: Silverstone, Isle of man en goodwood.
@xiran: brands hatch
@lekkerlinksrijden: snetterton
Nooit begrepen waarom een partij als Caterham of Donkervoort dit nooit heeft opgepakt, het project voor een prikkie opkopen en een wezenlijk ander auto toevoegen aan het bestaande merk; lijkt mij een goede businesscase…
Was Marcos trouwens niet op het allerlaatst een Nederlands bedrijf?
@harald111:
Dat hebben ze gedaan om precies dezelfde reden dat jij het toen niet opgepakt hebt ..
@harald111: volgens mij werden alleen de race-auto’s gebouwd bij Eurotech in Venlo.
Wil iemand mij effe helpen of corrigeren ofzo ..
In mijn beleving is de XJ40 3.6 de laatste (en waarschijnlijk ook eerste) echt hele goede auto van de na oorlogse Britse makelij geweest ..
En op welk punt had Marcos een toegevoegde waarde ..
@lincoln:
Vele Austins en Morrissen van vlak na WW2 waren best wel goed zoals de Austin Devon en Westminster, de klad is erin gekomen na de fusie van deze twee aartsrivalen tot de BMC groep.
MG was altijd betrouwbaar omdat de workforce, de MG mannen waren trots op hun product vergeet niet dat je met een MG tot 1964 een Porsha om zijn oren sloeg.
Jaguar XK 120 was ook een ding, na de 300 SL van Mercedes de tweede supercar en tevens was de Jaguar motor een staaltje vakmanschap .
Je doet me echter aan wijlen mijn vader denken, ooit waren we onderweg in Engeland in een Renault 16 toen we bij een wegrestaurant ergens aan de M1 wat gingen drinken.
We waren beiden met stomheid geslagen dat bij een heleboel Engelse wagens de motorkap wijd open stond en er gesleuteld werd. Weet je zei mijn vader, volgens mij vinden die Engelsen dit juist geweldig om te doen.
Een jaar later kocht’ie zelf een Princess 2200 HLS.
En zelf ooit op een zaterdag in Engeland bij een dealer onderdelen wezen kopen.
Je kon een half uur in de rij gaan staan wachten terwijl verhalen van big- ends, koppelingen, waterpompen en koppakkingen om je oren vlogen.
Anders, maar wel leuk !
@desjonnies:
Thanks ..
Eindelijk een beetje feedback ..
Leuk weetje is dat de COS in Marcos voor Frank Costin staat, grote broer van die andere COS, Mike Costin van…..Cosworth.
Beide zijn hun carrieres begonnen bij de De Havilland vliegtuigfabriek.
Frank van Marcos was de aerodynamica specialist en Mike de motoren.
De auto’s can Marcos waren overigens één groot bijeengeraapt zootje onderdelen, DE Marcos, de GT had multiplex vloerplaten.
De GT :
https://goo.gl/images/i9zKmi
Het lijkt wel een beetje een britse wiesmann. Prachtig hoor. Mooi artikel weer :)