Special: Nissan 300ZX (Z32)

Je kan ook té goed je best doen om een auto te bouwen. Nissan deed dat met deze auto.

Een auto kan populair zijn om diverse redenen. Schitterende lijnvoering, briljante rij-eigenschappen, verfijnde techniek, een hoge mate van betrouwbaarheid of veel waar voor je geld. Als een auto 3 uit 5 scoort, dan heb je veelal te maken met een succesnummer. In principe zou het onderwerp van vandaag goed moeten zijn voor miljoenenverkopen. Dat werd niet gehaald, maar het geeft toch aan dat een aansprekend design wel degelijk zijn uitwerking kan hebben op de verkoopcijfers van een auto.

We zijn redelijk bekend met de Nissan Z-lijn. Het begon allemaal met de Datsun 240Z (HSL130, afbeelding boven). Een perfecte uitvoering van een sportcoupé. Relatief laag gewicht, redelijk wat power, achterwielaandrijving en een lijnvoering die overduidelijk was geïnspireerd op die van zijn Europese en Amerikaanse tegenstrevers. Gaandeweg werd de 240Z telkens wat luxer, dikker, zwaarder en groter. Niet wat je wil bij een kleine, agiele sportcoupe. De Nissan 300ZX van de Z32 staat verder dan ooit af van de gouwe, ouwe succesformule. En toch was deze auto misschien wel de meest geslaagde Z-variant. Puur rationeel én emotioneel gezien was de Z32 een absolute topper.

We kunnen de Z32 niet bespreken zonder de Z31 te bekijken. Sommige auto’s zijn duidelijk een evolutie van het uitgaande model. Niet zo bij de Z32. De Z31 (afbeelding boven) toonde aan wat er mis was met de Japanse sportauto’s. Het waren óf kopietjes van Europese/Amerikaanse sportwagens óf het design was bijzonder generiek. De liefhebber ziet het van een afstandje, maar een 300ZX, Supra, Starion of RX7 zagen er allemaal uit hetzelfde uit. In de jaren ’80 zijn de Japanse autofabrikanten bezig met het ontwikkelen van een eigen designtaal en eigen technische vondsten. Het kan niet op. Elk merk komt eind jaren ’80, begin jaren ’90 met een bijzondere sportwagen. Nissan maakt het helemaal bont en komt gewoon met twee prestigieuze sportwagens. De meest mythische is de Nissan Skyline GT-R (R32), die hebben we al eens behandeld. Ditmaal valt de beurt aan de Z32. Het grappige is dat zowel de Skyline GT-R als de 300ZX hun techniek ontlenen aan één conceptcar-serie, de Nissan MID4-I en MID4-II. Een Nissan met middenmotor als Ferrari concurrent. Nissan krijgt natte voeten en neemt de auto niet in productie. Het 4WD systeem (ATESSA E-TS) vindt zijn weg naar de Skyline. De motor gaat naar de 300ZX.

Maar gek genoeg was het technische gedeelte niet eens het meest bijzondere van de 300ZX. Dat was namelijk het uiterlijk. Toshio Yamashita kreeg de opdracht om echt wat bijzonders te maken van de 300ZX. De bijzondere techniek mocht wel in een herkenbare koets gelepeld worden. Dat was bij de Skyline GT-R niet mogelijk. Die auto moest gebouwd worden op een straatauto en bij die auto was alles functioneel, niet zozeer mooi. De 300ZX was bloedmooi. Dat niet alleen, de auto lijkt op geen enkele andere. Aan de voorkant vielen de koplampen op, die geheel in de lijn van de motorkap liepen.

Dus een zeer glad aangezicht (iets dat Bugatti ook zou toepassen bij de EB110). De vloeiende en sierlijke daklijn liep over in een grote achterspoiler. Dit was deels om de achterklep iets hoger te kunnen maken, voor meer bagageruimte. Zo kan het dus ook, Chris Bangle. De achterkant was eveneens zeer strak. Met de gehele lampenwinkel in een zwarte balk. Aan de achterkant zaten twee dubbele uitlaatpijpen om te laten zien dat dit niet zomaar een auto was.

Gelukkig droeg de motor daaraan bij. Er was een keuze tussen twee varianten. Een 3.0 V6 VG35 met 220 pk en 265 Nm. Dat klinkt niet als bijzonder veel voor een 3-liter, maar het was in die tijd absoluut geen getal om je voor te schamen. Je wilde echter niet de gewone V6, maar de 300ZX Twin Turbo. Dankzij twee turboladers van Garett had deze aanzienlijk meer daadkracht onder de kap: 300 pk en 380 Nm. Dat paste veel beter bij de looks van de auto. The show matches the go. Dankzij het relatief lage gewicht (zo’n 1.450 kg) ging je van 0-100 km/u in iets meer dan 5 seconden. De topsnelheid was begrensd op 250 km/u. Niet alleen de topsnelheid was begrensd, het vermogen eigenlijk ook. In Japan kreeg de 300ZX slechts 280 pk vanwege een herenakkoord, maar ook de Europese versie had meer in zijn mars. Daarover later meer.

In het interieur had men ook zijn best gedaan. Uiteraard, in de late jaren ’80 waren interieurs niet het sterke punt van Japanners. Het overmatig gebruik van veel hard plastic, grijze stoffen en eenvoudige styling werken niet mee om een goede atmosfeer te creëren. Bij de 300ZX probeerde Nissan er wat van te maken. Omdat het een vrij krappe tweezitter was (later kwam daar ook een vierzitter bij met een langere wielbasis) werd de middenconsole kleiner gemaakt en zo ver mogelijk naar achteren geplaatst. Om de middenconsole kleiner te maken, moesten veel knoppen en bedieningselementen verwijderd worden. Deze vonden een nieuwe plaats bij het instrumentarium, waar ze als satellieten aan de zijkanten gemonteerd waren. Verrassend ergonomisch. Voor de bediening konden je handen dicht bij het stuur blijven en kon de bestuurder zijn blik naar voren houden.

Wat ook meewerkte aan het ruimtelijk gevoel van de 300ZX was het targadak. Deze bestond uit een ‘T’-beugel en twee glazen panelen. Hierdoor had je altijd een extra gevoel van ruimte. Er zijn overigens enkele exemplaren geweest met een vast dak. De meeste zijn in Japan te vinden, alwaar de auto Fairlady Z heette. Met name de Amerikaanse markt was gek op de Targa-top. Maar er was vraag naar een versie met een volledig open dak. In samenwerking met ASC (American Sunroof Company) werd de 300ZX Cabriolet ontwikkeld. ASC was van plan om een ‘volledige’ cabriolet te maken, maar om de stijfheid van de auto hoog te houden behield de 300ZX een rollbar.

Ook was er in Amerika vraag naar een 300ZX met nog meer vermogen. Het Texaanse Motorsport International wilde aan die vraag beantwoorden. Dat werd gedaan met de grootst mogelijke zorg om het originele karakter van de auto intact te laten. Het resultaat was de Nissan 300ZX SR-71, vernoemd naar een spionagevliegtuig. De bodykit werd door Peter Brock (van Shelby) ontworpen en gebouwd door Kaminari. De motor werd door grotere turbo’s (nog steeds van Garett) en een lading HKS-goodies opgekrikt naar 425 pk en 580 Nm. Dit had duidelijk invloed op de prestaties. 0-100 km/u in 4,6 seconden, 0-160 km/u binnen 10 seconden en een top van iets meer dan 300 km/u. Deze creatie ga je nog meer waarderen vanwege het feit dat de uitstoot schoon genoeg was om te voldoen aan de Californische regelgeving. De SR-71 was wel een prijzige aangelegenheid. Mede daardoor was het geen succes. Het was de bedoeling er 100 per jaar van te bouwen, maar dat werd niet gehaald. Sommige bronnen spreken over 15 stuks, sommige de helft daarvan.

Dan deed de variant van Stillen het beter, de Nissan 300ZX SMZ. Deze zag er nog heftiger uit dan de SR-71. In tegenstelling tot de SR-71 kon je de 300ZX gewoon bij geselecteerde dealers aanschaffen in Amerika en Canada. De 300ZX werd ook motorisch onder handen genomen, zij het iets minder extreem. Het vermogen van 365 pk is overigens nog altijd een prima getal (meer dan de Nismo 370Z nu heeft, bijvoorbeeld.). De prestaties lagen tussen die van de gewone 300ZX en 300ZX SR-71 in. De standaardsprint duurde nu zo’n 5 seconden, de topsnelheid was nog altijd begrensd. Op zich geen vreemde gedachte. In Amerika is topsnelheid nu eenmaal minder relevant. Er werden er meer dan 100 van verkocht.

In 1996 was het voor de Europese markt en Amerikaanse markt alweer over, na een carrière van 6 jaar. Dankzij de dure Yen was het bijzonder lastig om de auto’s voor een concurrerende prijs neer te zetten. Iets waar alle Japanse auto last van handen, evenals het herenakkoord wat betreft het vermogen. 280 pk was lange tijd bijzonder veel, maar in de jaren ’90 gingen de Europese en Amerikaanse fabrikanten daar overheen. In het thuisland van de 300ZX bleef de auto wel een tijd in productie tot en met het jaar 2000. Dat is een carrière van 11 jaar zonder grote facelifts. De Japanse varianten verschilden wel een beetje van de expert-modellen. Zo was er een 300ZX R 2by2. Dat was de ideale auto voor een vader met twee kinderen en haast. Deze 300ZX had een grotere wielbasis. Voorin werden twee sportstoelen van Recaro gemonteerd, achterin was een bankje met lederen bekleding. Je kon de auto herkennen aan de heftige bodykit en de (optionele) BBS-velgen.

In 2000 was het dus helemaal klaar. Er zijn zo’n 165.000 exemplaren van gebouwd, waarvan een kleine 100.000 naar exportmarkten. Normaal gesproken kijken we bij Japanse auto’s naar de techniek. De inventiviteit. De betrouwbaarheid. De mogelijkheid om er (veel) meer vermogen uit te halen. Dat zou bij de 300ZX heel goed kunnen, ware het niet dat Toshio Yamashita zo stronteigenwijs was. Hij had lak aan de opdrachten van Nissan. De beste man bleef zijn zin doordringen. Hij had een visie over hoe een Japanse sportwagen er ook uit zou kunnen zien. Dat deed hij met een paar smaakvolle ingrediënten. Een herkenbaar aangezicht, tijdloze proporties en een elegante lijnvoering. Het klinkt vreemd, maar het is wel waar: één van de mooiste sportwagens van de jaren ’90 is dus gewoon een Nissan.