Het verhaal van tuningpionier Hiroyuki Hasegawa

Autogekte. Het komt overal voor. In allerlei vormen, soorten en maten.

Dat versterkt zich als je kijkt naar de tuningsindustrie. In Amerika monteren ze een overal een V8 in als het sneller moet. Moet het nog sneller, dan schroeven ze er een supercharger bovenop. In Duitsland gaat men heel methodisch te werk om de vullingsgraad te verbeteren. In Engeland begrijpen ze de kunst van het weglaten en Italië moet het er vooral mooi uitzien en fantastisch klinken. Maar als er één land is waar tuning bijkans een religie is, dan is het wel Japan.

Om dat in een goed perspectief te plaatsen moeten we even kijken naar de Japanse autoindustrie. Deze is namelijk een stukje jonger dan de Amerikaanse of Europese. In het land van de rijzende zon komt de autoindustrie pas na de tweede wereldoorlog echt op gang. In het begin worden er voornamelijk auto’s gemaakt voor basaal transport. Bedrijfswagens, vrachtwagens en verstandige personenauto’s. Niet zelden worden de auto’s in licentie gebouwd.

In de jaren ’60 komt hier verandering in. Merken als Honda, Toyota, Prince en Mazda ontwikkelen en ontwerpen hun eigen auto’s. Qua design wordt er nog wel gekeken naar de concurrentie, maar ook op dit gebied werken de automerken hard aan de ontwikkeling van hun eigen identiteit. De meest expressieve vorm van automobielen zijn uiteraard sportauto’s. Voertuigen waarbij de prestaties en looks belangrijker zijn dan verbruik, praktisch gemak of prijs. Dit resultaat in pareltjes als de Toyota 2000 GT en Mazda 110S (Cosmo). Maar dat zijn echt witte raven.

Dat heeft mede te maken met de Japanse regelgeving. Deze is altijd zeer strikt geweest. De Kei-car is daar een duidelijk voorbeeld van. Denk verder aan het het maximum vermogen van 280 pk en het feit dat alle Japanse auto’s begrensd zijn op 180 km/u. Hiroyuki Hasegawa ziet het met lede ogen aan. De beste man is werkzaam op de motorenafdeling van Yamaha. Naast uitstekende muziekinstrumenten (het merklogo zijn drie stemvorken, weet je dat ook weer) en motorfietsen ontwikkelt en bouwt het motoren voor de autoindustrie. De motor uit de 2000GT is bijvoorbeeld van Yamaha. Hasegawa vindt het maar niets dat ze beperkt zijn in de vrijheid qua motorontwerpen. Zijn droom: het bouwen van de ultieme racemotor.

Petrolhead als hij is neemt hij in 1973 ontslag bij Yamaha om zijn eigen bedrijf te beginnen. Samen met zijn business partner Goichi Kitagawa begint hij zijn eigen onderneming en gaan ze op zoek naar een financier. Deze vinden ze bij Sigma Automotive. De naam van het bedrijf is een afkorting van Hasegawa, Kitagawa en Sigma: HKS. Ze vestigen zich eind 1973 in een melkveehouderij aan de voet van de Mount Fuji, vlak bij het legendarische circuit.

De visie van HKS is simpel: ze willen upgrades voor auto’s gaan ontwikkelen die de autofabrikanten zélf niet leveren. Maar het gaat verder. In plaats van alleen maar sneller gaan vind Hasegawa het van groot belang dat de onderdelen betrouwbaar en betaalbaar moeten zijn. Halverwege 1974 is het al zo ver, HKS heeft zijn eerste turbokit klaar. Niet de eerste voor het bedrijf, maar ook wereldwijd. Voor de goede orde, BMW was net begonnen met de 2002 Turbo en bij Saab zou het nog een jaartje of 5 duren voor de 99 Turbo het levenslicht ziet.

De kit was ontwikkeld voor een BMW concurrent, namelijk de Skyline van de GC100-generatie. Deze was met de standaard zes-in-lijn goed voor 115 pk en 165 Nm. Met de turbokit nam het flink toe: 165 pk en 235 Nm. Geen verkeerde waarden voor 1974, maar Hiro-san was nog niet helemaal tevreden. Ondanks dat de kit is ontwikkeld door HKS, is de turbo van Amerikaanse makelij. Hasegawa leert snel en ontwikkelt in korte tijd zijn eigen turbocompressors. Deze kits zijn leverbaar voor onder andere de Nissan Skyline en Toyota Celica.

Begin jaren 80 groeit HKS enorm en opent zelfs een vestiging in Amerika. Ook daar zijn de tuningkits voor met name de Datsun 240Z en 510 niet aan te slepen. De elektronica in auto’s en motoren in het bijzonder neemt alsmaar toe. Hasegawa ziet het als een uitdaging en ontwikkelt onderdelen als regelunits en turbotimers. Om aan te tonen dat HKS topkwaliteit combineert aan topprestaties gaan de Japanners een nieuwe uitdaging aan, namelijk de 300 km/u barrière.

In 1983 ziet de HKS M300 het levenslicht. Deze auto is gebaseerd op de Toyota Celica XX en is maar gebouwd voor één doel: 300 km/u halen. De basis was de zespitter van Toyota, maar dan nu met een parallel twin-turbo setup. Missie geslaagd? Jazeker. In maart van 1983 haalt de auto een snelheid van 301,25 km/u. HKS had zijn naam gevestigd. In de jaren 80 groeit het bedrijf enorm waardoor ze twee extra fabrieken kunnen openen voor de productie van onderdelen. Met name de uitlaten zijn zeer populair. Speciaal voor de race- en rallysport bouwt HKS ook motoren. Niet alleen om zo een grotere naam op te bouwen, maar tevens om ervaring op te doen en de techniek goed te kunnen testen. Win on Sunday, sell on Monday.

Begin jaren 90 ziet HKS een nieuwe uitdaging in dragraces. Het was Hasegawa opgevallen dat Japanse motoren vaak te goed gebouwd werden, met enorme marges en dus potentieel. In de Pro Stock class weet een zwaar aangepaste Toyota Supra de kwartmijl in 7,1 seconden af te leggen. In dezelfde periode werkt HKS ook aan hun eerste complete straatauto, de Skyline Zero R. Hasegawa was gefascineerd door de Skyline GT-R, maar vond dat de auto nogal geknepen was. Klopte helemaal, want de RB26DETT kon met gemak meer aan dan de 280 pk waarmee ze de fabriekspoorten verlieten. De HKS Skyline Zero R had 450 pk. Zie het als een Japanse RUF CTR Yellowbird of Callaway Corvette Sledgehammer. Compleet her-ontworpen sportwagens met een enorm snelheidspotentieel. En een potentie om legendarisch te worden.

Naast dragraces neemt HKS deel aan de meest uiteenlopende vormen van autosport. De raceauto’s van HKS zijn zeer herkenbaar. Bijna allemaal hebben ze een dofzwarte lak met mintgroene, roze en lila accenten. Uiteraard doet HKS mee met het JGTC (in een Skyline GT-R), maar ook met een Opel Vectra (!) in een lagere klasse. Ook in de Formule 3 en zelfs met motorfietsen is HKS actief. Ook op het gebied van records kloppen ze weer aan. Het record van 0-300 wordt aan diggelen gereden met de HKS T-200, op basis van de Nissan Skyline GT-R R33. Om aan te tonen dat het niet alleen snel gaat in een rechte lijn, zetten ze het ronderecord op Tsukuba ook een stukje scherper: het is de eerste straatlegale auto ter wereld die ónder de minuut weet te duiken. En de autoliefhebber weet dat de 1-minuut grens op Tsukuba net zo heilig is als de 8 minuten grens op de Nürburgring Nordschleife.

De groei van HKS gaat gestaag door. Wereldwijd opent het merk vestigingen om aan de vraag naar betrouwbare, effectieve en betaalbare te onderdelen te voldoen. In het nieuwe millennium doet HKS wederom mee met het JGTC, maar ditmaal niet met een Nissan Skyline of Opel Vectra, maar met een Mercedes CLK. Deze auto is geheel door HKS zélf ontwikkeld in plaats van een CLK DTM kopie, waarmee wordt geracet in Duitsland. Een nieuwe tak van sport vindt HKS in de driftscene. Dit begon ooit als een amateur challenge op de Tauge bergwegen, maar groeide naar een zeer populaire, mondiale volkssport. Het ging niet zozeer om de snelste tijden maar de fraaiste drifts.

HKS is ondertussen uitgegroeid tot een grote speler in de tuning- en autosportindustrie, dat mag duidelijk zijn. Over de hele wereld zijn de onderdelen van HKS niet aan te slepen. Naast auto’s en motoren heeft HKS ook een aeromotive afdeling, deze ontwikkelen en bouwen kleine vliegtuigmotoren. Ze maken er bijna alles dus, behalve bootmotoren. Skip that. Ze bouwen ook compressors, speciaal voor bootmotoren. Uiteraard.

Mede door de enorme successen van de Japanse tuningindustrie en de toenemende concurrentie wordt het akkoord betreft het maximum vermogen opgeheven. De meest bekende exponent is de Nissan GT-R, alhoewel ook bij die auto er voldoende aan upgrades is te krijgen bij HKS. Maar naast tuning is HKS ook bezig met andere vormen van optimalisatie. Al voor de milieuhype toeslaat, is HKS al bezig om motoren schoner te maken.

HKS is dus veel meer dan alleen een tuningfirma. Het is ook een waanzinnig gaaf bedrijf. Dat komt mede door de leiding van Hiroyoki Hasegawa. Net als Kichiiri Toyoda en Soichiro Honda was Meneer Hasegawa naast techneut en visionair een hele integere, nederige en hardwerkende man. Een man die nog altijd op de werkvloer rondliep in dezelfde stofjas als alle andere werknemers. Mede dankzij deze instelling wist Hiroyoki Hasegawa zijn bedrijf uit te laten groeien tot een enorme speler in de markt. Het trieste nieuws heeft ons bereikt dat de beste man afgelopen week is overleden. Hiroyoki Hasegawa werd 71 jaar.