Special: Pagani Zonda C12

Vanuit het niets word je een gerespecteerd bouwer van supercars. Dit is het verhaal van een overambitieuze Argentijn.

Het is de beste garantie van ultiem ongeluk: een eigen sportwagenmerk uit de grond stampen. Je denkt het beter te kunnen dan Lamborghini, Ferrari, McLaren en Porsche. Dus je tekent een auto, legt daar een extreem sterke motor in, noemt het ‘de snelste auto ter wereld’ en het drama kan beginnen. Je bent teveel tijd kwijt om de productie te stroomlijnen, het ontwerp uit te kristalliseren en tegelijkertijd begint de motorenleverancier te suggereren dat de eerste rekening best betaald mag worden. Je bent zoveel tijd kwijt dat je vrouw zorg mag dragen voor de hypotheek en de kinderen. Huppa: echtscheiding erbij en voordat je het weet wordt je vermeld in dit lijstje. De Royston Drenthe onder de supercars: veelbelovend, door blinde arrogantie en tomeloze ambitie hopeloos mislukt.

Toch is dat niet bij iedereen het geval, want Pagani bestaat nog steeds. De grondlegger van het merk, Horacio Pagani, is nog steeds samen met zijn vrouw. Hij werd op 10 november 1955 geboren in Casilda. Zijn ouders hadden een bakkerij en kwamen van origine uit Italië. Na de Tweede Wereldoorlog wilde het nog wel eens voorkomen dat Italianen en Duitsers naar Argentinië verhuisden.

Al op jonge leeftijd ontwikkelt Pagani een enorme interesse in auto’s, zowel op esthetisch als technisch gebied vindt hij het reuze interessant. Hij leest heel veel autotijdschriften en met de informatie die hij daaruit opdoet, maakt hij zijn eerste schetsen. Hij begint ook op tijd met sleutelen, al op zijn veertiende is Horacio Pagani met boezemvriend Gustavo Marini bezig met het bouwen van een kart en twee mini-bikes. De ouders van Marini hebben een werkplaats waar Pagani kind aan huis is. Wat de twee met minimale studie in elkaar weten te zetten is indrukwekkend. Toegegeven, de motoren waren natuurlijk bestaande exemplaren, maar veel onderdelen als de benzinetank, voorvork, achtervork en uitlaten werden door Marini en Pagani zelf gebouwd.

Terwijl Pagani nog op school zat, was hij een paar jaar later al bezig met zijn eerste auto. Hij kreeg de beschikking over een open koetswerk van een bedrijf in Mar del Plata. Dit koetswerk moest op een chassis gezet werden. Dit project was een stuk uitdagender en voor de meesten gedoemd te mislukken. Niet voor Horacio. Hij beet zich vijf maanden lang vast in dit project, naast zijn studie. Op de sloop kocht hij een Renault Dauphine en monteerde de bodykit op dit chassis. Na zijn middelbare school studeerde Horacio met wisselend succes aan diverse universitaire opleidingen op het gebied van Industrieel Design.

Pagani realiseert zich terdege dat het vrij lastig is om geld te verdienen met het ontwerpen van supercars. Om de schoorsteen te laten roken neemt hij allerhande andere projecten aan, zoals het ontwerpen van een caravan of meubilair voor horeca-gelegenheden. Tegelijkertijd werkt hij aan zijn meest ambitieuze project tot dan toe: een heuse Formule 2 raceauto. Het hele project duurde ongeveer een jaar en 1.000 uur om af te ronden. De auto wordt gepresenteerd in 1979 op een autosportgala alwaar Pagani zich meteen verzekerd wist van een coureur. Regerend F2-kampioen Augustín Beamonte ziet het wel zitten om te gaan rijden met de Pagani F2. De recensies over de nieuwe raceauto van Pagani zijn lovend. Niet allen vanwege het feit dat het in zo’n korte tijd gedaan is, maar de kwaliteit en aandacht voor detail zijn op een opvallend hoog niveau.

Pagani zorgde dat hij voldoende ‘saaie’ opdrachten had, zodat er genoeg geld aanwezig was om te kunnen werken aan zijn grote liefde: sportwagens en raceauto’s. Hij weet dat hij in Argentinië de top al heeft bereikt op het gebied van autodesign en fabricage. Op de IKA-Torino na heeft het land niet echt een ‘eigen’ auto of autoindustrie. Pagani pakte daarom zijn koffers en verkaste naar Italië. Hij solliciteerde bij Lamborghini voor de baan als chef corveedienst. Hij mocht de werkplaats schoonvegen en het werkgerei ordenen. Gelukkig wist Pagani zich snel op te werken door kennis en kunde.

Ook bij Lamborghini komt Pagani erachter dat er een grens is aan wat er mogelijk is. Dat kwam door twee factoren. De eerste was Ferrari. Pagani wilde graag gebruik maken van exotische technieken en composieten voor een stijvere en lichtere auto. Aangezien Ferrari dit niet toepaste, vond Lamborghini het ook niet nodig. Voor de aanvraag om een autoclaaf, een soort bakoven om koolstofvezel in te bakken, krijgt hij nul op zijn rekwest. Eigenwijs als Horacio is, koopt hij er gewoon zelf eentje met geleend geld. Een van de eerste resultaten is de Countach Evo, een Countach die veel beter in elkaar geschroefd is en voorzien van vele koolstofvezel onderdelen.

De tweede factor waarom Lamborghini ‘nee’ moest zeggen tegen Pagani heeft te maken met financiën. Lamborghini zat rond die tijd erg krap bij kas en de Golfoorlog maakte het er al niet beter op. Diverse briljante plannen van Pagani om de Diablo op te volgen of een kleiner model te maken, stranden in de prullenbank. Pagani heeft het wel gezien en richt in 1992 zijn eigen bedrijf ‘Modena Design’ op. Die Carbon kookoven die hij heeft gekocht, blijkt een goede investering. Hij ontwerpt en fabriceert onderdelen voor motorsportdoeleinden, met klanten als Ferrari, Aprillia en Daimler. Dit doet Modena Design ook voor klanten in de luchtvaart. In de tussentijd kon Pagani veel ervaring opdoen voor zijn ultieme droom: een geheel koolstofvezel supersportwagen.

Het was de bedoeling om de auto de ‘Pagani Fangio F1’ te noemen. Fangio was de held voor Pagani en de grote Argentijn voorzag Horacio van adviezen gedurende zijn carrière. Zo was het Fangio die erop stond dat Pagani gebruik zou maken van Mercedes-Benz motoren. In 1994 sluit Pagani een deal met Mercedes voor het leveren van de motoren. Een jaar later komt Juan Manuel Fangio te overlijden. Uit respect voor de Argentijnse held besluit Horacio de naam ‘Fangio F1’ te droppen en kiest hij voor ‘Zonda’, een wind die waait in het Andesgebergte.

Eind jaren ’90 heeft Pagani twee Zonda’s klaar. De eerste heeft het chassisnummer 76001 (afbeelding boven) en ziet halverwege 1998 het levenslicht. Het was vooral een testcase om te kijken waar Pagani tegenaan zou lopen. Niet zozeer het grote overall design, maar dingen als afwerking en details. Dankzij deze auto kon Pagani zijn besluiten nemen over hoe de komende Zonda’s gebouwd moesten worden. Er zit ook een zwart randje aan de eerste Zonda ooit, want de auto is gebuikt voor een (verplichte) crashtest.

Het tweede Zonda prototype kom ook uit 1998, maar heeft een veel grotere historische significantie. In eerste instantie was dit het laatste pre-productiemodel. Deze auto werd gebruikt voor fotoshoots en als persdemo. Wat er daarna gebeurde is zo mogelijk nog interessanter, want dezelfde auto werd gebruikt als testauto voor de upgrades. Alle Zonda’s staan op hetzelfde platform. Het zijn vooral de onderdelen die eraan hangen die anders zijn. Al die upgrades moesten van tevoren getest worden. Dat gebeurde met dit chassisnummer 76002. Dit werkpaard werd zelfs tot 2012 gebruikt door Pagani als testbank voor de onderdelen van de Zonda 760! De auto wordt in 2015 gerenoveerd en heeft de bijnaam ‘La Nonna’ gekregen.

De specificaties van de Zonda 760 zijn bizar, buitenissig en beangstigend. Des te opmerkelijker is dat de ‘basis’-Zonda zeer bescheiden is. De gewone Zonda heeft een M120 motor van Mercedes-Benz, goed voor 394 hele pk’s. Dat was minder dan goedkopere auto’s als de Ferrari 360 Modena, Porsche 911 Turbo en Dodge Viper GTS, om nog maar te zwijgen van de twaalfcilinders uit Italië. Toch weet de Zonda zich kranig te weren tegen die concurrentie, dankzij het lage gewicht en de hoge mate van stijfheid maakt de auto diepe indruk op het auto-testende journaille.

De Zonda weegt slechts 1.250 kilogram en dat was toen een bijzonder laag gewicht. Ondanks dat het vermogen niet overweldigend is, zijn de prestaties meer dan voldoende voor 99% van de wereldbevolking. 0-100 duurt iets langer dan 4 seconden en die 300 km/u haalde je ook wel. Waar de Zonda meer opzien mee baarde was het feit dat de auto uitstekend in elkaar stak. De fit and finish was uitzonderlijk. Ook in het interieur was duidelijk te zien dat werkelijk aan alles was gedacht. Van de Zonda met 6.0 V12 zijn slechts 4 exemplaren gemaakt. Er schijnt er nog eentje (een gele) rond te rijden. Het verhaal wil dat Pagani die auto probeert terug te kopen, maar dat de eigenaresse vooralsnog weigert.

Amper een jaar later komt Pagani met een nieuwe variant: de Zonda S. Ook deze heeft een V12 van Mercedes-Benz origine, maar dan de tot 7010 cc opgeboorde variant van AMG. Met 550 pk is deze aanzienlijk sterker en staan de prestaties ook op een veel hoger plan. Nu had de Zonda eindelijk de prestaties die bij het uiterlijk passen. In 3,7 seconden haal je de 100 km/u en als je voldoende lef hebt kun je doorknallen naar 335 km/u. De Zonda S heeft een iets gestrektere neus en die kenmerkende dubbele spoiler. Van de Zonda S zijn er vijftien stuks vervaardigd.

In 2002 wordt de C12 S vervangen door de C12S 7.3. Deze heeft de motor die we ook kennen uit de Mercedes-Benz SL73 AMG. Met een slagvolume van 7.291 cc is het één van de grotere motoren die op dat moment geleverd wordt. De Zonda S 7.3 levert 555 pk en een maximumkoppel van 750 Nm. Dat is het voordeel van die geweldige V12 van AMG; dankzij de cilinderinhoud heb je enorm veel koppel tot je beschikking. Omdat het blok atmosferisch is, is de reactie op het gaspedaal ook zeer direct en laten we eerlijk zijn: de klanken die de V12 weet te produceren zijn hemels.

Qua prestaties geeft Pagani geen wijzigingen op ten opzichte van het model met de 7.0 motor. De 7.3 is vooral een stuk beter om mee te leven, zo was tractiecontrole en ABS standaard. Als dit ontbreekt schermen kleine fabrikanten met de stelregel: “Dit is een mannenauto, zonder die elektronica’. Wat ze eigenlijk zeggen is dat het simpelweg te duur is. In 2003 kwam er van de 7.3 ook een open variant, de Roadster. Omdat de auto zo’n stijve koolstofvezel monocoque heeft, lijdt de auto niet enorm onder het verlies van het dak. De stijfheid staat nog altijd op een hoog niveau, er hoeft dus geen 200 kilogram aan staal toegevoegd te worden. De Zonda C12 S 7.3 Roadster weegt slechts 30 kilogram meer dan de Coupé. Van dit type zijn 40 exemplaren gebouwd.

Over die aantallen, laat je daar niet te veel door leiden. Pagani heeft in de loop der jaren enorm veel speciale varianten gebouwd van de Zonda. De eerste grote update was de Zonda F (van Fangio) en daarna kwamen er echt enorm veel speciale edities, waarvan (bijna) elke de aller,- aller,- allerlaatste moest zijn. Aangezien er nog steeds speciale Zonda’s onthuld worden, moeten we dat dus niet al te serieus nemen. Pagani was zo slim om de onderdelen van de latere varianten ook aan te bieden op de ‘oude’ Zonda’s. Zo zijn er bijvoorbeeld diverse S-modellen omgebouwd naar F-specificatie.

Inmiddels is de Zonda alweer bijna twintig jaar oud en mogen we wel stellen dat het nu al een icoon is. Een waar fenomeen in de supercarwereld. Er zijn in de tussentijd diverse supercarmerken bijgekomen en weer onvrijwillig vertrokken. Het is immers extreem lastig om een merk uit de grond te stampen en een naam op te bouwen. Eigenlijk zijn er maar twee die nog steeds met succes hun stempel drukken in dit hyper-exclusieve segment, dat zijn Pagani en Koenigsegg. Beide hadden een duidelijke visie en een goed ondernemingsplan. Het zijn bovenal gepassioneerde liefhebbers en extreem harde werkers. In het geval van Pagani heeft het een onuitwisbare indruk achtergelaten, door simpelweg te doen wat hij het liefst doet: extreem goede supercars bouwen.