Een ambitieuze arrogante alleskunner voor de anti-puristen.
Puristen. Je kan er eigenlijk vrij weinig mee. Met Porsche puristen wordt dat uitvergroot. We gaan even terug naar 1995. Porsche heeft op dat moment 3 modellen in de aanbieding: de 968, 911 (993) en de 928. Van alle drie de auto’s stamt de basis gewoon uit de jaren ’70. Dankzij frisse bumpers, nieuwe lampen en diverse updates houdt Porsche zijn modelgamma aan. Als sportauto’s waren ze fantastisch, maar om er geld mee te verdienen bleek bijzonder lastig. Er moest dus echt een grote ommezwaai plaats vinden. Niet alleen om Porsche relevant te houden, voornamelijk om het te laten bestaan. Dankzij Mercedes (500 E) en Audi (RS2) kon Porsche wat extra geld verdienen, maar het was duidelijk: er moest iets gaan gebeuren en wel heel snel.
Het eerste wapenfeit daarvan was de Boxster. In de jaren ’90 was er sprake van een Roadster Revival. Elk merk moest er eentje hebben. Denk aan auto’s als de Mazda MX-5, MG F, Fiat Barchetta, Mercedes-Benz SLK en BMW Z3. Porsche zag nét boven die Duitse twee ruimte voor een sportwagen met middenmotor, de Boxster (986). De Boxster was een verademing: de auto was veel moderner dan de andere Porsches. Niet alleen de auto zelf, maar ook het productieproces. Tot voorheen waren de fabricage- ontwikkelingskosten veel te hoog. Dankzij hulp van specialisten van Toyota leerde Porsche hoe ze beter en goedkoper auto’s in elkaar konden zetten. De Boxster was meteen de basis voor de komende 911, zodat de kosten verspreid konden worden. Vergeet niet: Porsche was bijna kopje onder gegaan.
Het merk zag wel in dat het niet voldoende zou zijn. De Boxster verkocht erg goed, maar de marges waren niet erg hoog. De marges zijn bij een 911 uiteraard hoger, maar ook daar zet je geen honderdduizenden per jaar weg. Er moest dus een cashcow komen. Porsche had al zitten experimenteren met een vierdeurs 911, de 989. De auto was bruikbaarder dan welke Porsche dan ook. Ondanks dat Porsche niet onwelwillend tegenover een dergelijke auto stond, was de potentie te laag. Porsche was van mening dat het segment van grotere sedans een nogal conservatieve is. Het idee werd in de ijskast gezet.
Dus wat te doen? Er werd gekozen voor een SUV. Vergeet niet dat dat type auto eigenlijk nog niet bestaat op dat moment. Auto’s als de Toyota Land Cruiser en Mitsubishi Pajero zijn noeste werkpaarden met lederen bekleding. De Jeep Grand Cherokee en Range Rover zijn auto’s waarmee je in het terrein nog echt uit de voeten kan. De reden voor een SUV was simpel. Porsche voorzag dat dat dat segment enorm zou groeien. Opkomende markten als de India en Rusland zouden eeen enorme afzetmarkt kunnen zijn. Ondanks dat het percentage rijke mensen daar klein is, zijn de aantallen uitstekend. Ook zijn de wegen niet altijd van goede kwaliteit in die contreien, waardoor extra bodemruimte geen onnodige luxe is.
Dan is het dus duidelijk dat het een SUV moet worden, maar wel eentje die Porsche-waardig is. De auto moet een waanzinnige wegligging hebben en ongeëvenaarde prestaties bieden. Dat is nogal een uitdaging. Porsche heeft ook absoluut niet de financiën in huis om zo’n auto te ontwikkelen. Gelukkig vindt het een partner in de vorm van Volkswagen. Volkswagen is op dat moment bezig aan een langdurige ego-trip van Ferdinand Piëch. Piëch wil naast een over-ambitieuze limousine ook een SUV aan het modellengamma toevoegen. Samen worden de Touareg en Cayenne ontwikkeld. De auto’s delen een groot gedeelte van hun techniek. In basis zijn het dezelfde auto’s. Je kan de deuren gewoon uitwisselen, alhoewel de handgrijpen iets afwijken.
De Porsche Cayenne werd voorgesteld in 2002. De auto sloeg in als een bom. Hoe kon Porsche zo iets wanstaltigs op de markt brengen? Het was een lompe SUV, maar dan met een 911 neus er opgeplakt. De achterkant was juist rechttoe recht aan. Uiteindelijk is dit ontwerp natuurlijk een meesterzet. Het is overduidelijk een Porsche en dankzij die rechte lijnen is het ook een praktische SUV.
In eerste instantie is de Cayenne leverbaar in twee smaakjes: de Cayenne S en de Cayenne Turbo. De Cayenne S heeft een 4.5 liter V8 onder de kap met 340 pk bij en 420 Nm. Daarmee kwam de Cayenne S tot acceptabele prestaties. 0-100 km/u duurde 7,2 seconden en de topsnelheid bedroeg 242 km/u. De Cayenne Turbo deed daar een heel flinke schep bovenop. Dankzij de biturbo-setup leverde het 4.5 V8 blok nu ineens 450 pk en 620 Nm. In 5,6 seconden knalde de Cayenne Turbo naar 100 km/u en als je het gas erop houdt is 266 km/u mogelijk. Dat was voor die tijd echt bizar snel voor zo’n type auto. De Cayenne Turbo had standaard een zestraps automaat, de Cayenne S had standaard een handgeschakelde zesbak, alhoewel de meeste klanten ook hier kozen voor de automaat. Aan de buitenkant waren de verschillen niet zo groot. Naast de badges kon je het zien aan de uitlaten (bij de S 2×1, de Turbo 2×2) en aan de voorkant. De S had een spijl in de luchtinlaat aan de voorkant, bij de Turbo was dit helemaal open.
Maak niet de fout door te denken dat de Cayenne een opgehoogde stationwagon is. Iets dat we tegenwoordig wél vaak zien bij veel ‘crossovers’. De Cayenne stond namelijk wel degelijk zijn mannetje in het terrein. Ten eerste was er de genereuze bodemspeling. In het geval van luchtvering was deze ook nog eens instelbaar. Uiteraard had de auto permanente vierwielaandrijving, maar ook een variabel differentieel om het vermogen naar de wielen met de meeste grip te sturen. Natuurlijk was het geen match voor een Defender, maar in vergelijking met auto’s als de Jeep Grand Cherokee en Range Rover kon de Cayenne redelijk meekomen. Kijk je naar twee andere vroege SUV’s zoals de Volvo XC90 en BMW X5, was het verschil aanzienlijk. De Cayenne maakte er gehakt van op onverhard.
Op verhard ook trouwens. Vergeet niet dat het een Porsche is: de opgavecijfers waren redelijk behoudend. De Cayenne Turbo was een absoluut monster. Zelfs op het circuit moest je heel hard trappen om erachter te komen dat de hoge opbouw en het enorme gewicht nadelig uitpakten. Niet alleen de concurrentie werd van de mat gespeeld, de Cayenne Turbo kon het tempo van een redelijke Boxster of basis-911 bijbenen.
Voor wie de achtcilinders net even teveel van het goede vond, kwam er een variant onder de Cayenne S, simpelweg Cayenne genoemd. De Cayenne had een VR6 onder de kap met 250 pk. Het was de motor die Volkswagen ook gebruikte in de Touareg. Ook bij deze variant was het mogelijk om te kiezen uit een automaat of handbak. Omdat de Cayenne een zware auto was, had dat wel zijn uitwerking op de prestaties. Met een standaard Cayenne heb je tegen een 924 eigenlijk geen kans. 0-100 in 9,7 (!) seconden en een topsnelheid van 214 km/u. Kocht je de V6 voor het verbruik? Nou, nee. In de praktijk moest je flink het rechterpedaal bezig houden om een voorwaartse motie te bewerkstelligen. De stelregel bij een Cayenne is simpel: altijd 1 op 6. Of je nu een V6 of een turbo hebt. Doe je iets rustiger aan, dan haal je 1 op 6,5 en als je haast hebt wordt het 1 op 4. Gelukkig zijn alle Cayennes voorzien van een 100 liter tank.
Het hoeft geen betoog dat de Cayenne een doorslaand succes bleek. Porsche had goed ingeschat dat de SUV zo populair zou worden. Wat daarbij ook hielp was dat de SUV wereldwijd populairder werd. In Noord-Europa houden we van stationwagons, maar die zijn nergens anders te slijten. Kleine sedannetjes raak je hier niet kwijt, maar in Zuid-Amerika willen ze niet anders. De Cayenne was echt overal populair. Uiteraard was Amerika de grootste markt voor de Cayenne. Speciaal voor de Amerikaanse markt kwam Porsche met de Cayenne S Titanium Edition. Deze uitvoering kreeg standaard 19” velgen, bi-color interieur, stoelverwarming vóór en achter, wat grijze alu-interieurfratsen en wat kleine details aan de buitenkant om duidelijk te maken dat jouw Cayenne S net wat bijzonderder en unieker is dan die van de buurman.
Dat is een ander aspect van Cayenne rijden. In 2002 was je nog uniek, maar in de jaren erna stonden de parkeerplaatsen bij de lokale supermarkt, golfclub en het bordeel vol met Cayennes. Er braken gouden tijden aan voor Porsche veredelaars zoals Gemballa, TechArt, Hamann, SpeedArt en Lumma. De meest wanstaltige bodykits werden erop gemonteerd met bizar grote wielen. We deden zelfs ooit een rijtest met de Cayenne van JE Design. De V8 bleek redelijk eenvoudig te kietelen naar 600 pk of meer. Ook het interieur kreeg vaak een complete make-over met de meest foute kleurstellingen en versiersels. Voor de tuners was de Cayenne een zeer welkome auto. Want aan de puristen gingen ze geen geld verdienen en ondanks de meest bizarre creaties die je soms voorbij ziet komen, verkopen tuners voornamelijk uitlaatjes, velgen en een spoilertje.
Ook Porsche spinde wel garen bij de personalisatie van de Cayenne. Via Porsche Exclusive kon de vermogende klant kiezen uit bijzondere lakken en bekledingen. Ten opzichte van de tuners was het minder uitgesproken. Wel een voordeel was dat je Porsche Cayenne een originele fabrieksauto was. Ook was het mogelijk om de Cayenne Turbo te voorzien van meer vermogen. Voor een behoorlijk bedrag kon je het WLS-pakket aanvinken. Het vermogen steeg dan naar 500 pk en 700 Nm. Die motor was ook de basis voor het absolute topmodel, de Cayenne Turbo S. Deze had 520 pk en 720 Nm. De Cayenne Turbo S was uiteraard de snelste Cayenne (en daarmee ook de snelste SUV) die je kon krijgen. Het ding katapulteerde in 5,3 seconden naar de 100 km/u. De topsnelheid bedroeg 270 echte kilometers per uur. Het verbruik bij die snelheid was overigens desastreus, maar hey: die 270 haalde die baksteen op wielen wel even.
De Porsche Cayenne van de 955 bleef tot 2007 in productie. Daarna nam de 957 het stokje over. In principe was dit niet meer dan een ingrijpende facelift dan een compleet nieuw model (rijtest). In die vijf jaar heeft de Cayenne voor twee belangrijke dingen gezorgd. Ten eerste hebben ze de ontwikkeling van de SUV in een stroomversnelling gebracht. Zowel op het gebied van comfort, prestaties en capaciteiten is het een meesterwerk. Het andere is misschien wel belangrijker: dankzij de Cayenne bestaat de Porsche showroom gewoon nog, waar de purist zich altijd nog kan verlekkeren aan diverse 911’s en Boxsters. Dat alleen is al goed genoeg. Het is een SUV, maar dan wel de Porsche onder de SUV’s. Dat kan geen purist ontkennen.
Mooi, weer een zaterdagspecial van @willeme Ik schenk vast een Baco’tje in.
Ik ben ooit nog uitgenodigd geweest op de AutoRai(waar ik zelf ook op stond) bij de persintroductie van deze auto. Uitnodiging, pasjes voor 4 personen, een boek, een videoband en nog wat spul begeleid met een aan mij op mijn huisadres gerichte brief.Ik was uitgenodigd omdat ik al jaren lang vaste klant van Porsche was. Ik heb alleen tot op de dag van vandaag nog nooit een Porsche in bezit gehad…
@noosaheads: Geinig, ik heb die videoband, het boek en de brief ook nog hier liggen. Ik was 22 denk ik, maar kreeg het gewoon thuis toegestuurd. Je werd geteased met het rallyverleden van Porsche. Ik was wel onder de indruk van de Cayenne.
@massarati: Eindelijk een medeslachtoffer van de Cayenne Sicario die ook zijn mond durft open te doen over de vroege jaren van de vorige eeuw. @willempie voor je opslag.
@massarati: videoband… doet.me even beseffen dat we het over 15 jaar geleden hebben.
Vanwege het verhaal in de inleiding, de wederopstanding van Porsche, is het enorm zonde dat het opkopen van VW door Porsche door de bankencrisis verkeerd uitpakte. Wendelin Wiedeking is echt de redder van Porsche geweest. Helaas gokte hij net op het verkeerde moment anders was hij een godheid geworden.
@original_arnoud:
Ook zonder de bankencrisis was die overname mislukt. Wiedeking gokte erop dat de EU de VW-wet zou afschieten. Wat niet gebeurde.
Als het dan een SUV moet zijn, dan is een Cayenne een heel goede keuze. Persoonlijk het liefst een Q7 V12 TDI. Omdat lekker fout en over de top in werkelijk alle opzichten!
@dutchdriftking: Range Rover is wat dat betreft mijn suv
@lekkerlinksrijden:geef mij dan maar een jeep grand cherokee trackhawk
@trolle: die is niet te betalen in NL. Ik denk zelfs duurder dan een Range Rover met Supercharged V8
@tvklarenbosch: Oeh de supercharged V8.. ik was de chauffeur van een vaste klant die deze in bezit had. Oh wat voelde ik mij koning in die auto.. het begon bij het starten al, de koppel het geluid de kracht. Ooh wat mis ik die auto. Al die blikken van mensen in hun kleine C1 koekblikjes bij de Shell pomp langs de snelweg als ik even een goeie honderd liter erin mocht gooien en kon afrekenen op zijn creditcard.. ooit ooit bezit ik een Range met supercharged V8. Een actieradius van 450km neem ik voor lief.
@dutchdriftking:
Dat de Cayenne Porsche heeft gered is een mythe. Dat was toch echt de Boxter.
@connielingus: net de Boxster konden ze overleven. Met de Cayenne werd Porsche een financieel zeer succesvol merk, zo succesvol dat ze zelfs probeerden het veel grotere VAG over te nemen.
@mashell: Dus heeft de Boxter Porsche gered en is ie tevens de basis van de 996 geweest. Nog geen een succesverhaal. De Cayenne duwde het merk een beetje de foute hoek in. Aldus een waar geld verdiend wordt.
@mashell:
Porsche nam VAG aandelen om twee redenen over:
1. Ze zaten op dat moment met een overschot aan liquide midellen, wat extra belastingen met zich meebrengt
2. Door VAG-aandelen over te nemen konden ze een deel van hun winst overhevelen naar een minder rendabel onderdeel van de onderneming (VAG draaide op dat moment op sommige onderdelen zwaar verlies en laat dat nou toevallig de onderdelen zijn die door Porsche gekocht werden). Een typisch broekzak – vestzak voorbeeld dat vaak gebruik wordt om minder belasting af te dragen en aandelen in je eigen zak te houden.
Kortom een win-win situatie die niets met het succes van de Cayenne te maken had.
@connielingus: Voor de korte termijn was de Boxster noodzakelijk om Porsche overeind te houden. Voor de lange termijn is dat de Cayenne geweest.
Geen mythe dus.
@connielingus: Nee, dat was de BoxSter.
Toch weer een mooie stuk tekst over een auto die ik persoonlijk wanstaltig vind. Ik heb echt helemaal niets met dit segment.
Blijft een klasse wagen!
Niet persé mooi, maar het is nog steeds een dikke bak zo’n Cayenne van de eerste generatie…
En voor weinig aan te schaffen omdat niemand zo’n ding wil omdat ze hem niet mooi, of te duur vinden in onderhoud en brandstofkosten.
Zou het zelf niet erg vinden er één onder de kont te hebben.
Een SUV is gewoon de ideale auto.
Lekker veel overzicht door de hogere zit, veel ruimte voor gezin en laadruimte.
Voldoende snel voor de wegen van Nederland (= geen circuit)
En net even wat onderscheidender dan een stationwagon die iedereen rijdt.
Niet spannend, maar wel heel fijn vervoer
@hehe: maatje van me heeft al jaren een Cayenne S van de eerste generatie. Inderdaad een erg fijne wagen, al meerdere malen mee op wintersport geweest. Maar de kofferbak valt mij toch wel tegen voor zo’n grote auto. Volgens mij heeft een E-segment station meer ruimte.
@matter: een E klasse is zeker ruimer en de wegligging zal ook beter zijn, maar toch vind ik een SUV net iets aparter. Dat ik in het terrein en de Urban Jungle (lees verkeersdrempels) beter uit ben is mooi meegenomen. De Cayenne is trouwens niet mijn keus, heb er wel naar gekeken, maar komt bij mij op de laatste plek achter X5, XC90, GLE coupe, en RR Sport
@hehe: ik weet niet of het aan de RR(2010) ligt maar met mijn cls met luchtvering kan je serieus 10x beter over drempels heen. In de RR vlieg ik alle kanten op en met de benz voel je ze niet eens.
Ik had toch graag een 4 deurs 911 gezien. Ja ik weet dat het schoppen tegen heilige huisjes is, maar ik denk dat het een hele mooie auto had kunnen worden
-edit: nutteloze bijdrage-
@connielingus: Ging over dikke wijven. Mag niet. Edit, 2 dames met elk 100kg. overgewicht.
@lekkerlinksrijden: die 4 deurs 911 is er toch: de panamera. Niet mooi overigens maar een moderne 911 heeft ook erg last van obesitas.
@spideriv: de Mission E geeft een indruk van hoe een moderne 4 deurs 911 er ook uit zou kunnen zien.
Was de eerste suv niet de Mercedes ML?
Desalniettemin een leuk artikel!
@tdu2zonda: iets met ladder chassis toch?
@fouadski: door dat ladder chassis was de eerste ML wel top in het terrein.
@tdu2zonda: goed punt want de ML stamt al uit 1998, En de cayenne uit 2002.
@mikje90: De X5 van BMW was ook vroeger dan de Cayenne. Sinds 1999 op de markt. Daarom dat ik niet goed begrijp waarom de Cayenne als eerste SUV wordt bestempeld. Onderstel misschien?
@tdu2zonda: Klopt. De Mercedes ML was de eerst in zijn segment. Daarna kwam de BMW X5 en nog een paar anderen. Maar, zoals bedoeld in de tekst, tijdens het ontwikkelen van de Cayenne bestond het segment nog niet.
@willeme: okay! Begrijp het! Bedankt ;)
Het hele begrip Sports Utility Vehicle is so wie so sla.
De gemiddelde dubbel cabine bestelbus verslaat zo’n hok op 9 van de tien punten qua bruikbaarheid.
Het enige wat me werd verteld toen ik ooit een vier jaar oude Cayenne voor 13 ruggen kon overnemen, was dat de noodzakelijke kleine remmen revisie 4 rooitjes kostte.
Ik heb hem maar gelaten en begreep waarom het ding een krabbel kostte, afgezien van de door de crisis geruïneerde eigenaar.
Nooit meer wat van die gozert vernomen.
@desjonnies: ben heel benieuwd welke bestelbus jij met een Cayenne wil vergelijken.
Die 9 punten zijn vast allemaal ruimte, want comfort, prestaties en geluid/rust in de cabine heb je in een bus niet
@hehe:
Pak maar een dikke transporter.
Ik was stomverbaasd hoe goed zo’n ding zijn ding doet als je ff 800 kilo naar Triest moet brengen. Stil, moeiteloos, zuinig, comfortabel en van alle gemakken voorzien.
Geen morsig brullend Dieseltje dat moeite heeft met de bergen, leder austattung, cruise en climate, perfecte zetel en capabel, zeer capabel, zeer goede rij-eigenschappen en je kunt lekker languit slapen op de achterbank mocht het nodig zijn.
@desjonnies: En toch…
Met die remmenrevisie erbij een Cayenne van vier jaar voor 17.000 euro… Eigenlijk nog steeds een koopje, zelfs als je er nog voor een duizendje of vijf aan onderhoud aan zou moeten doen om hem helemaal tiptop in orde te laten maken.
Droogt lekker op, zeker de facelift.
Ben nog steeds blij met mijn Turbo!
Maar een Cayenne 956 bestaand niet, je bedoelt de 957! ;)
@mixpower: Verrek!! Je hebt helemaal gelijk. Ik heb het meteen even aangepast!
De eerste Porsche waar ik ooit in reed, bij de dealerintroductie. Inmiddels rij ik alweer 12 jaar Porsche Boxster. Elke dag nog erg blij mee. Met de Cayenne heb ik echter nog steeds helemaal niets.
Ik heb de review van Jeremy Clarkson van de Cayenne Turbo meermalen proberen te vinden maar zonder succes. Hij rijdt er dan mee op een oefenterrein voor tanks. En nee, ik ben niet in de war met de review van de Range Rover.
@original_arnoud:
https://topgearrussia.ru/tvshow/season-3/episode-7/1145
Deze dus, maar dan zonder de prettige Russische voice over.
Mooi stukje weer! De Cayenne GTS was toch eigenlijk de versie die je moest hebben
Iets te snel op enter gedrukt… Of is de GTS pas bij de facelift gekomen? Had misschien nog een aardige toevoeging aan dit stukje kunnen zijn ;-)
@rrk147: Ja, dit ging alleen over de 955, de 957, de waar gefacelifte variant was er als diesel en GTS. Maar die komt ongetwijfeld nog een keer aan bod ;-)
@willeme: oh zo, duidelijk! Thnx
Heb regelmatig met de standaard originele Cayenne gereden, man wat rijdt dat hok dramatisch. Een bak herrie en hij kwam maar niet vooruit. Mijn vader reed een ML sinds 1999, dat was voor het meeste gebruik een stuk comfortabeler. Overigens ook niet beter dan 1 op 8 als je je best deed.
Mooi artikel, maar geef mij maar een Range Rover met een V8 benzine of diesel! Dit is voor mij de echte SUV.
Wie wordt er trouwens niet hebberig van die eerste foto met de 993, 968 en 928? Die zou ik allemaal graag in de garage willen hebben!
Ha die Porsche Santa Fé, nooit fan van geweest.
Ooit in Antwerpen zelfs een verlaagde getopchopte versie van zien rijden. Koop dan een break!
Al is de Range Rover Sport mooier, de Cayenne zit een stuk beter in elkaar.
Officieel had de turbo S dacht ik 521pk. Was er toen ook al de 250pk sterke diesel?
Heel tof artikel!!!
De ouwe is er helemaal gek mee. Is nu met z’n 2e bezig. Begonnen met een first gen Turbo en nu een facelift GTS uit 2009. Fijne reisauto’s en zeer capabel in het terrein. Die Turbo was snel, de GTS klinkt mooier en rijdt beter. Die heeft ook KW software voor de luchtvering waardoor hij lager staat en stijver is. En rondom 335 breed banden. Vind het geen mooie auto maar wel erg prettig in de omgang.
Zo’n apparaat kopen is het probleem niet , maar het rijdend houden daarentegen.
Zelfde geldt voor een VW Pheaton de enige VW die ik ooit nog wel eens zou willen bezitten, maar volgens mij loop je leeg op het onderhoud en reparaties.
Een Lexus LS zou beter te behappen zijn m.i. , is ook duur qua onderdelen, maar daar gaat veel minder kapot aan.
@willeme: was dit ook niet één van de laatste klussen van Harm Lagaay bij Porsche?