Special: Subaru Alcyone SVX (E-CXW)

De meest pretentieloze alleskunner van zijn generatie.

Subaru en de WRX STI verhouden zich een beetje tot Hans Teeuwen en zijn publiek. Zonder een lachend publiek is Hans Teeuwen (naar eigen zeggen) maar een rare jongen. Zonder de snelle Impreza is Subaru eigenlijk maar een raar merk. Vergeet niet dat hun meeste wapenfeiten die we nu kennen uit de jaren ’90 (of later) komen. De Impreza, Legacy, STI, Forester en BRZ modellen zijn allemaal vrij recente wapenfeiten. Daarvoor was Subaru dus een beetje raar. Dankzij de vermeende betrouwbaarheid en vierwielaandrijving werd de auto vaak ingezet in omgevingen waar de situaties niet ideaal zijn. In alpenlanden, bij boeren, mensen met een lange, modderige inrit of een combinatie van die drie.

Des te meer is het opmerkelijk dat Subaru met een luxe Gran Tourer op de proppen kwam. Niet zozeer dat een Japans merk van de ene dag (in de jaren ’80) na de andere dag (in de jaren ’90) waanzinnig ambitieus was. Het modelgamma zag er als volgt uit:

• Mini Jumbo (12.500 gulden)
• Justy (20.000 gulden)
• Leone (L-Serie), diverse varianten mogelijk (vanaf 25.000 gulden)
• Legacy (30.000 gulden)
• XT (50.000 gulden)

Daar kwam in 1991 dan de SVX bij. Nu is het begrijpelijk dat er weinig context is als het gaat om Subaru’s van 30 jaar oud. Om dit even in een perspectief te plaatsen, vervangen we de modelnamen door culinaire gerechten.

• Krentenbol met blueband boter en een lap Leerdammer-kaas (5 gulden)
• Bolletje van Bakkerij van Klootwijk met Kwekkeboom Kroket (8 gulden)
• Uitsmijter (keuze uit ham, kaas, uien en paprika) (vanaf 10 gulden)
• Gebakken varkenshaas met champignon-roomsaus (vanaf 12 gulden)
• Kip Teriyaki (20 gulden)

Met de SVX kwam daar het volgende gerecht bij:

• Master Kobe Wagyu tournedos geserveerd met cantharellen, eekhoorntjesbrood en een zachtgegaarde kalfszwezerik met reducé van Colheita, gepofte knoflook en truffel (40 gulden)

Kortom, het is natuurlijk ridicuul om zo’n model in de showrooms te zetten. Niemand begrijpt zo’n project. De mensen die het kunnen betalen willen geen Subaru logo op de neus. Voor dat geld staat er immers ook een BMW of Mercedes-Benz voor de deur. De mensen die wel Subaru’s kopen kunnen bij lange niet zo’n SVX betalen. Dus waarom zou Subaru al die moeite doen? Heel simpel. Simpelweg om te laten zien wat ze in hun mars hadden. Hat lachertje van de klas bleek toch een paar moves te hebben.

De Subaru SVX kwam in 1991 op de markt als ‘opvolger’ van de XT. Al is dat niet helemaal een correcte opvatting. De XT was veel goedkoper en was actief in een veel kleiner gedeelte van de markt. Nou ja, actief. De XT was vooral een auto voor mensen die een aparte combinatie wilden hebben van aparte Japanse looks, een asymmetrisch stuurwiel (jazeker!) en vierwielaandrijving. Standaard lag er in een 1.8 boxermotor in. Deze kon later worden voorzien van een Turbo en er kwam zelfs een heuse zescilinder. In principe was het blok exact gelijk, maar dan met twee cilinders eraan geplakt. Deze versie werd ook de XT Alcyone genoemd. Alcyone is de grootste ster van de zes sterren in het Subaru logo (de zogenaamde ‘Pleiades’). Een succes was het niet. Het was vooral een heel vreemde eend in de bijt, maar het kon nog vreemder.

Ondanks de gekke fratsen van de XT, kocht niemand een Subaru om het design. De medewerkers in Fuji waren voornamelijk ingenieurs. Het koetswerk van een auto diende vooral om de inzittenden droog te houden, maar ze waren niet gek daar. Omdat ze zelf enorm weinig ervaring hadden met het ontwerpen van een auto, kozen ze ervoor om voor hun prestigeproject het ontwerp uit te besteden. Er wordt gekozen voor ItalDesign onder leiding van Georgetto Giugiuaro. In tegenstelling tot veel ontwerpen uit deze periode was de SVX bijzonder én ingetogen. Kijk er snel naar en je denkt “Ah, de zoveelste Nippon-coupé met een identiteitscrisis.” Maar kijk er aandachtig naar en je ziet dat het ontwerp zeer bijzondere details kende. De SVX concept car (afbeelding onder) werd in 1989 voorgesteld aan het grote publiek.

Net zoals veel concept cars zat de auto vol met geinige details. De koplampen waren met elkaar verbonden door een perspex balk, net als de Ferrari 365 GTB/4. Net als met de Mazda Cosmo kon Subaru de motorkap enorm laag plaatsen. Bij de Mazda vanwege de compacte rotatiemotor, bij de Subaru vanwege de boxermotor. Het meest bijzondere aan het ontwerp was nog wel de ‘canopy’. Het glazen dakgedeelte met aparte glazen ruiten. De reden was niet alleen om bijzonder te zijn, er zat ook logica achter. De auto was zo veel aerodynamischer, ook met de ruiten geopend. Tevens kon er zo meer licht in het interieur komen, wat de auto een bijzondere sfeer gaf. Aan de achterkant zien we wederom een doorlopende lichtbalk, ditmaal voor de achterlichten en dubbele platte uitlaten. Eentje links en eentje rechts. Ondanks dat sommige aspecten bekend voorkwamen, was de SVX een zeer herkenbare en bijzondere verschijning.

Dat werd ook doorgetrokken in het interieur, zij het met mate. Om meteen met de deur in huis te vallen: Japanse autointerieurs in begin jaren ’90 waren niet op het niveau van Mercedes. Zo simpel is het. De tand des tijds hebben ze niet goed weerstaan. Dat gezegd hebbende, het was absoluut bijzonder. De verticale ‘hout’-afwerking, de bijzondere aanvoer voor de gordels en de aanwezigheid van luxe items. Zeker in Nederland was de SVX altijd een zeer complete auto. De stuurverstelling was (toen al) in hoogte en in diepte. Er zat een automatische airconditioning op. Zowel de spiegels als de (met leder beklede stoelen) konden worden verwarmd. De lampen konden gereinigd worden met koplamp-sproeiers. Er zat een meer dan deugdelijke audio-installatie in, verborgen achter een klep. Als je deze opende kon je zowel de radio alsmede de CD-speler bedienen. Tegenwoordig allemaal gemeengoed, maar destijds best bijzonder op een auto die de showroomvloer deelt met het automobiele equivalent van een krentenbol met kaas.

Dus zowel het exterieur als het interieur van de SVX waren zeer bijzonder. Zoals we weten gaat het daar niet om bij een Subaru, hoe zit het met de techniek? Net als de XT6 had de SVX een zescilinder boxer (interne fabriekscode: EG33-H6) onder de kap liggen. Ditmaal was het slagvolume wel een stuk groter: maar liefst 3.3 liter groot. Het scheelde een beetje per land hoeveel vermogen dit blok leverde. In Nederland lag het vermogen op 235 pk en het koppel op 310 Nm. Dat klinkt niet overdadig, maar vergeet niet dat de boxermotor van de Porsche 964 Carrera 250 pk leverde. Deze motor was altijd gekoppeld aan een viertrapsautomaat met relatief lange overbrengingen. De prestaties waren dan ook zeker niet bijzonder aansprekend. 0-100 duurde ongeveer 7,5 tot 8 seconden (afhankelijk van afzetmarkt). De topsnelheid bedroeg 235 km/u. Daarmee was de Subaru SVX zeker niet de snelste in zijn klasse. In de meeste markten was de SVX standaard voorzien van vierwielaandrijving, maar voor de Amerikaanse markt kwam er rond ’94 een versie met voorwielaandrijving om de verkopen iets op te krikken.

Het ging echter om het totaalplaatje. De SVX was nooit bedoeld als sportwagen. De auto had zeker sportieve trekjes, maar al met al was het de bedoeling de inzittenden gerieflijk op hun bestemming te krijgen. De motor was bewust niet voorzien van turbo’s. Subaru wilde dat de gasrespons direct was. Om het gemis aan koppel goed te maken werd dus gekozen voor 3.3 liter inhoud, waardoor zo’n 80% van het koppel vanaf (ongeveer) 2.500 toeren beschikbaar was. De SVX stuurde vrij direct. De wegligging was comfortabel, maar strak genoeg om lange snelwegbochten stabiel op hoge snelheid te kunnen nemen. Als circuit-auto was de SVX hopeloos: te zwaar, te indirect, te weinig vermogen en gecastreerd door de automaat. Maar het was een geweldige auto om één ruk naar Italië te cruisen. Subaru was bijzonder trots op het verbruik: 1 op 10 moest haalbaar zijn! Aan de andere kant, is een moderne GT met 200+ pk nu echt zo veel zuiniger op asfalt in plaats van papier?

Sinds de aanvang van de productie is de SVX eigenlijk nauwelijks gewijzigd. De meeste veranderingen waren op het gebied van uitrusting en aankleding. Het behoeft geen betoog dat de auto voor geen meter verkocht. Daarom werd na de laatste SVX, een rode voor de US-markt, in december van 1996, het einde aangekondigd. Ondanks dat de SVX veel te duur was voor de consument, verloor Subaru 3 mille per auto wegens hoge fabricage- en ontwikkelingskosten. Er werden in totaal 24.379 exemplaren gebouwd. Daarvan zijn er 2.480 naar Europa gekomen. Het grootste gedeelte van de SVX’en ging naar Amerika, zo’n 14.250 stuks. De overige auto’s gingen naar Japan (5.880) en Oceanië (249).

Terugkijkend naar de SVX, hoe moeten we deze auto beschouwen? Het is misschien een rare vergelijking, maar de SVX is een soort moderne interpretatie van de Citroen SM. De aandrijving was bijzonder. De auto was niet snel op de sprint, maar stond op de snelweg meer dan zijn mannetje. De lijnvoering was niet extrovert, maar wel zeer onderscheidend. De auto remde uit de kunst. Er was plaats voor 2 mannen voorin en 2 vrouwen achterin. Het interieur was uniek. Beide auto’s waren zeer apart zonder dat ze probeerden te imponeren of intimideren. In een SVX maak je niemand jaloers. De auto is een keuze voor de connaisseur. Een ware GT voor de gentleman met afwijkende smaak. Bewust van stijl, niet gevoelig voor mode. Dat geldt voor zowel SM als de SVX. Grootste verschil met de SM: de SVX is voor een appel en een ei te vinden.

Meer lezen: check 9 hoogtepunten uit de historie van de Subaru boxer.