Tesla Model 3 Performance: rijtest en video

Eindelijk is ie er dan, de Tesla Model 3, Elon Musk’s betaalbare droom voor iedereen!

Ik schrijf eindelijk, want het aanlooptraject is al even bezig. Zo’n drie jaar geleden was daar de aankondiging, een praktische elektrische auto met een goede range voor slechts $35.000. Het bleek een schot in de roos, want de mensen stonden massaal in de rij om blind $1.000 aan te betalen voor deze mobiliteitsbelofte. Dat bleek in ieder geval een slimme manier om de nieuwe productiefaciliteiten te financieren. Terecht? Onterecht? Ik ga het voor je onderzoeken!

Want vandaag is het zover, we rijden met de Model 3 op Nederlandse bodem. Het eerste schip is aangekomen in Zeebrugge en op het moment dat wij ermee gaan rijden zijn ook de eerste klantenauto’s uitgeleverd. Een vriendelijke medewerker van Tesla legt ons op een druilerige vrijdagochtend de bediening van de auto uit. “Maar Casper, jij zit toch op autorijden, is dit dan zo anders?” Ehrm, ja, en nee. De bediening gaat nog steeds door middel van twee pedalen en zo’n rond stuur voor je neus, maar verder kenmerkt het interieur zich vooral door niets. Alles, maar dan ook alles bedien je via het enorme centrale 15” display. Zelfs het losse knopje om het dashboardkastje te openen, zoals we dat kennen uit de Model S en Model X is komen te vervallen. Maar goed, ik wil op pad! Dit zou Tesla’s sportieve kijk op rijden moeten zijn, en cameraman Martijn heeft mij een heuse haarspeldbocht beloofd!

Op pad
Met de ‘sleutel’ (een pasje zoals voor je hotelkamer) op zak stuur ik de A2 op, waarbij ik me toch weer verbaas over het instant elektro-koppel bij het invoegen. Je zou verwachten dat het nieuwtje hier toch een beetje vanaf is, maar de eerste paar keer zit ik als een klein kind te schaterlachen over de manier waarop ik in mijn stoel gedrukt wordt bij volgas. Of volstroom? Bij het volledig indrukken van het acceleratiepedaal! We zijn op pad met de Performance-versie, waarvoor Tesla 462 pk en 639 Nm beloofd. Op zich al vrij behoorlijke waardes, maar omdat dit reeds vanaf één omwenteling van de motoren beschikbaar is, krijg je altijd en overal meteen die enorme duw in je rug. Door de combinatie van gewicht, bandenmaat en vierwielaandrijving is dit ook met de weersomstandigheden van vandaag geen enkel probleem. Het internet staat vol met video’s van dragraces waarbij de Model S en Model X van allerlei snelle dinosaurusstookauto’s winnen, ik verwacht dat we de Model 3 gewoon aan die collectie toe kunnen voegen. De standaardsprint naar 100 km/u doet de Performance-versie in 3,5 seconden, te topsnelheid ligt net als bij de concurrentie met fossiele brandstoffen op 250 km/u. En eerlijk is eerlijk, aan het eind van de dag zit ik nog steeds te schaterlachen om deze acceleratie.

Zoals we van Tesla gewend zijn zit de auto vol met sensoren, camera’s, radars, enzovoorts om te voorkomen dat de zwakste schakel, het stuk vlees achter het stuur, ergens tegenaan rijdt. Tot mijn verbazing blijkt Tesla ervoor gekozen te hebben om dit exemplaar niet uit te rusten met Autopilot, het veelbesproken systeem waarmee (semi-)autonoom rijden vrij goed mogelijk is. Op het centrale display zie ik keurig een grafische weergave van de auto’s om ons heen, maar dat is het dan ook. Nou kan ik die op zich zelf ook zien in mijn spiegels en door de ramen, maar ik zat toch al naar het display te kijken om te zien hoe hard we rijden. Je zou het interieur minimalistisch kunnen noemen, zoals je dat ook bij een designappartement doet. Maar ook bij een gevangeniscel. Voor de rest overigens geen klachten over het interieur, het ziet er netjes uit en ook de stoelen zijn een enorme verbetering ten opzichte van oudere Tesla’s.

She’s got the looks
Voor mijn gevoel is er minder windgeruis dan toen ik met de Model X reed, en los van het formaat van de auto zou dit ook goed door de afwerking kunnen komen. In het verleden leek Tesla het niet zo nauw te nemen met de door onze Oosterburen zo liefkozend “Spaltmasse” genoemde lijnen tussen de panelen. Mijn schuifmaat ben ik helaas kwijtgeraakt nadat Wouter hem leende voor het verbouwen van zijn garage, maar ook met een timmermansoog ziet dit er allemaal vrij behoorlijk uit. Op de Motorshow van Genève stond destijds een exemplaar waarbij kleinere knaagdieren in de kieren tussen de carrosseriepanelen konden wonen, maar het lijkt erop dat Tesla de wat uit de hand gelopen ontwikkelingstijd heeft gebruikt om stappen te maken op dit gebied.

Het ontwerp van de auto is vrij neutraal gehouden, een soort moderne allemansvriend. Het complete accupakket zit in de bodem verwerkt, tussen de wielen, die daarmee behoorlijk op de hoeken staan. Daar overheen is een soort uitgestrekte hatchbackvorm gecreëerd, die daarmee op een soort hogere Model S lijkt. Eigenlijk is hij vooral korter, zo’n dertig centimeter, terwijl de hoogte nagenoeg gelijk is. Tesla mikt met de Model 3 op de gevestigde orde in het D-segment, waarbij de keuze over het algemeen beperkt is tot een sedan of stationwagen. Ik heb een beetje het gevoel dat de Model 3 ondanks het design zonder veel uitgesproken elementen niet tijdloos genoeg is om er over een paar jaar nog fris uit te zien, maar de tijd zal het ons leren.

Sturen
Inmiddels zijn we onderweg over de A9 en heb ik alle knopjes uitgeprobeerd. Zoals gezegd, dat zijn er niet zoveel, los van de traditionele stengels voor knipperlicht en ruitenwisser beperken die zich tot twee draaiwieltjes in de stuurspaken. De functies daarvan veranderen mee met de gekozen optie, je gebruikt ze bijvoorbeeld om het volume aan te passen, maar ook de positie van het stuur in te stellen. Dat laatste is wat ik zocht, want na het nemen van de afrit Spaarnwoude doemen er eindelijk wat bochten op. Nou probeer ik altijd vooral op mijn eigen oordeel af te gaan, maar de laatste tijd vliegen de berichten en video’s van circuitrijdende en driftende Model 3’s je om de oren! Mijn verwachtingen zijn dan ook groot, temeer omdat de laatste generatie van Duitse concurrenten in dit segment (BMW 3-serie, Mercedes C-klasse, Audi A4) zijn doorontwikkeld tot goede alleskunners, die niet vies zijn van een redelijk potje sturen.

Al na een paar bochten blijkt dat de Tesla zeker weet mee te spelen op dit vlak. De auto is met zijn 1850 kg leeggewicht een zware jongen, maar omdat dit gewicht zich voornamelijk in de bodem en tussen de wielen bevindt, voelt het anders dan je van een conventionele auto gewend bent. Door het hogere gewicht is het onderstel vrij stug, wat ervoor zorgt dat de auto minder beweegt en overhelt dan je zou verwachten. Tel daarbij op het koppel dat ten alle tijden direct beschikbaar is en de Model 3 blijkt verbazingwekkend sportief voor het soort auto. Ik ga er nog eens goed voor zitten, maar de elektronica laat geen speelruimte toe, en dankzij de vierwielaandrijving is de auto vooral erg neutraal als je wat provocerender te werk gaat.

Circuit-modus
Volgens mijn cameradragende bijrijder zou er ook een Circuit-modus aanwezig moeten zijn, maar dit is goed verstopt in de menustructuren van het centrale scherm. Om het op te zoeken stop ik maar even op een veilige plek, want dankzij het gebrek van Autopilot is het niet mogelijk om dit enigszins verantwoord tijdens het rijden te doen. Schier oneindig lijkt de hoeveelheid instelmogelijkheden, zelfs de richting van de ventilatieroosters bepaal je via het scherm. Ik vraag me wederom af of dit bedieningsconcept voor iedereen geschikt is. De schaal loopt voor mijn gevoel op dit moment van Millenials die met twee jaar oud al proberen om een tv te ‘swipen’ tot Babyboomers die na het vinden van hun leesbril met één vinger een bericht typen op hun smartphone in een leren vouwhoesje vol met bankpasjes. Ik begeef me op een soort glijdende schaal daar tussenin, maar weet na wat zoeken inderdaad de Circuit-modus te activeren. Aha, it’s playtime!

Nog altijd is er veel grip van de rondom gelijke 235/35R20 banden, maar er is nu inderdaad ruimte om te spelen. Het lijkt nu alsof de motor op de achteras wat gretiger te werk gaat dan die op de vooras, en als je bewust wat meer doorzet komt de achterkant ook netjes wat om. De beloofde haarspeldbocht blijkt ook daadwerkelijk aanwezig te zijn, en hoewel het allemaal niet superspectaculair oogt, moet je in dit deel van Nederland blij zijn dat zoiets bestaat. De vierwielaandrijving trekt het geheel weer recht zodra je meer stroom geeft, maar de Tesla Model 3 blijkt een vermakelijk stuurgedrag te hebben. Natuurlijk, het gebrek aan geluid en vibraties zorgt toch voor een gemis bij deze manier van autorijden, maar dit is veel leuker dan ik van te voren had verwacht. En daar schrik ik van.

Soms zie ik mezelf een beetje als een fossiel, als ik mijmerend achter mijn bureau naar filmpjes van oude raceauto’s zit te kijken, of als ik met de smeer nog aan mijn kleding mijn Peugeot 205 GTi ronkend de stalling uit rijd. Dit is voor het eerst dat ik mezelf erop betrap dat ik plezier beleef aan het rijden in een elektrische auto. En dan bedoel ik niet op het gebied van noviteit of de sensatie die elektrische accelereren biedt, maar daadwerkelijk het sturen. Als de toekomst er zo uitziet is er nog een sprankje hoop voor ons als petrolheads, dat zolang we nog zelf mogen sturen, er ook op dat gebied nog aan ons gedacht wordt.

Over de zin en onzin van een Circuit-modus kunnen we natuurlijk discussiëren, maar het geeft in ieder geval aan dat er nog steeds mensen met benzine in hun aderen bij de ontwikkeling betrokken lijken te zijn. En van de andere kant, ik heb zowel bij trackdays als bij de Autoblog Driftcursus nog geen BMW 330e of Mercedes-Benz C350e mee zien doen.

Conclusie
Terwijl we terugrijden richting Amsterdam-Zuidoost besef ik me dat ik nog niet één keer bewust op de resterende range gelet heb. In het verleden was dit altijd wel een dominante factor bij het rijden met een elektrische auto, maar Tesla heeft zowel qua range als superchargernetwerk reeds laten zien dat hier goed over nagedacht heeft. Hoewel filmopnames altijd erg ongunstig zijn voor het verbruik van een auto, door het constante vlot optrekken, remmen en omkeren, is de range van 530 km slechts voor zo’n tweederde afgenomen. Dat klinkt fors, maar zeker bij sportieve auto’s met een benzinemotor gaat dit veel harder.

De door Elon Musk beloofde $35.000 is niet helemaal gehaald, alleen in sommige staten van de VS kom je daarbij in de buurt na een creatieve rekensom inclusief besparing op brandstofkosten etcetera. In Nederland is de prijs voor de door ons geteste Performance versie € 69.700, maar na het aanvinken van wat opties en de befaamde Autopilot zit je zomaar op € 80.000. Vooral nu het gunstige bijtellingstarief van 4% alleen op de eerste € 50.000 van toepassing is, blijkt dit toch een maandbedrag op te leveren dat meer is dan die aanbetalers drie jaar geleden verwacht hadden. Van de andere kant: dit is nog altijd een stuk gunstiger dan een concurrent van één van de Duitse fabrikanten, die nog altijd geen volledig elektrische varianten hebben aangekondigd.

Op korte termijn zal Tesla ook de ‘Long Range’ aan het Model 3-gamma toevoegen, die weliswaar slechts 346 pk heeft, maar nog altijd in 4,6 seconde vanuit stilstand naar 100 km/u accelereert en een topsnelheid van 233 km/u zou moeten kunnen halen. Met een prijs van € 58.800 kun je deze Tesla Model 3 leasen vanaf € 685, de netto bijtelling is slechts € 170 per maand. Het lijkt me dat we deze dan ook veel zullen gaan zien dit jaar, en nu de levertijd volgens Tesla naar zo’n twee maanden is afgenomen kan ik me goed voorstellen dat veel mensen hier in ieder geval met hun portemonnee voor kiezen. Maar besef je dat een lekker potje sturen hier nog steeds mee tot de mogelijkheden behoort!

[lg_folder folder="0_Reviews/Tesla/Model_3_Performance/" count="8" cols="4" paging="true"]