Top 13: waarom het brandstofverbruik afwijkt van de fabrieksopgave

Voor de kenners is het geen schok, maar voor de modale consument en slecht geïnformeerde journalisten wel: het is in de praktijk bijna onmogelijk om het door de fabrikanten opgegeven brandstofverbruik te halen. De hoogste tijd voor een uitleg waarom dat is.

Het verbruiksverhaal heeft qua karakter veel weg van een open deur. We hebben zeer recent meermalen over deze kwestie, die plotseling in toenemende mate aandacht krijgt van de Nederlandse politiek (na D66-meisje van Veldhoven sprak ook staatssecretaris Mansveld zich deze week uit tegen de NEDC-cyclus), bericht.

Gisteren kwam normeringsinstituut TNO naar buiten met een rapport over deze kwestie, op basis van tankpasgegevens van Travelcard. Oude wijn in nieuwe zakken dus, zonder meer, maar toch doken alle media er gretig bovenop.

Wij kennen deze riedel nu wel, dus wordt het hoog tijd wat dieper te graven, in plaats van terug te vallen op een herhaling van zetten. Hieronder volgt een uitdieping van de NEDC:

De belangrijkste reden voor de onnauwkeurigheid van de NEDC zal niemand tevreden stellen, maar het geeft wel meer inzicht in het fenomeen. De historie van de testcyclus voert terug tot 1970. Een tijd waarin CO2-uitstoot nog niet op de agenda stond; we tikten teksten op typemachines en de olie leek niet op te kunnen. Toch was er ook toen behoefte om het verbruik van auto's min of meer objectief en herhaalbaar vast te stellen. Aldus geschiedde en de eerste testcycli werden ontworpen, maar grote financiële belangen zaten daar voor autofabrikanten niet aan vast.

In 1993 kwamen er in Europa de eerste vrijwillige richtlijnen. Autofabrikanten zouden in 2012 op een gemiddelde CO2-uitstoot van 120 gram per kilometer moeten uitkomen. Het middel om dat te halen was dat consumenten geïnformeerd zouden worden over deze uitstoot. Niet geheel verbazingwekkend werkte dat totaal niet, de CO2-uitstoot daalde te langzaam (van 185 gram in 1995 naar 160 gram in 2005). Eind 2007 kwam er daarom een EU-richtlijn die autofabrikanten verplicht om in 2015 een gemiddelde CO2-uitstoot van 120 gram per km te halen en in 2020 zelfs 95 gram/km.

Vanaf 2007 is het speelveld danig veranderd, maar de testcyclus is grotendeels hetzelfde gebleven. Autofabrikanten hebben er nu financieel baat bij om de CO2-uitstoot te reduceren. Het is niet de CO2-uitstoot op de weg, maar de CO2-uitstoot in de testcyclus. Dit is het moment waarop het misgaat, want de testcyclus kent nogal wat mankementen die ik hieronder zal toelichten.

1. De grille en naden worden afgeplakt

En zo wordt de luchtweerstand voordelig beïnvloed, wat ontegenzeggelijk een gunstige invloed op het brandstofverbruik heeft. Dat dit kan gebeuren is omdat de beschrijving van de test op dit punt niet goed is.

2. Accu is volledig opgeladen

De testcyclus begint met een volledig opgeladen accu, die heeft aan een druppellader gehangen. Gratis energie dus, want tijdens normaal gebruik kost het brandstof om de accu op te laden.

3. Banden met lagere rolweerstand

Voor de testcyclus mogen banden met lagere rolweerstand worden gebruikt, die bovendien extreem hard worden opgepompt.

4. Acceleraties verlopen te traag

Ik zal je niet vermoeien met alle details van de cycli, twee voorbeelden voldoen:

the car slowly accelerates to 50 km/h in 26 s

the car cruises at 70 km/h for 50 s (manual: in the 5th gear), then slowly accelerates to 100 km/h in 35 s 

Als er versneld moet worden, dan gebeurt dat met een fluweelzachte beroering van het gaspedaal. Dat het niet volgas moet, kan iedereen begrijpen, maar zelfs volgeladen vrachtwagens accelereren harder dan dit.

5. Snelheid testcyclus te laag

De gehele gecombineerde NEDC-cyclus is 11.023 meter lang en duurt 1.180 seconden. De gemiddelde snelheid komt daarmee op 33,6 km/u. Vergelijk dat eens met de gemiddelde snelheid die jouw boordcomputer aangeeft. Sowieso wordt er slechts 10 seconden 120 km/u gereden en daarmee voldoet de test totaal niet om het verbruik op de snelweg te meten.

Daar bovenop wordt er gebruik gemaakt van robots of goed getrainde testrijders die net onder de voorgeschreven snelheden blijven. Het is legaal, maar door telkens 2 km/u onder de snelheid te blijven wijkt het verbruik weer verder af.

6. Rolweerstand

De tests worden uitgevoerd op een rollenbank onder gecontroleerde omstandigheden. Wel zo handig, want daarmee kan je iedere test op een zelfde, herhaalbare manier uitvoeren. Er is slechts een probleem: de rolweerstand moet worden bepaald. Voor iedere auto moet er daarom een test op een testbaan worden uitgevoerd. De meestgebruikte testbaan daarvoor is Idiada in Spanje waar er een hele gladde asfaltbaan beschikbaar is, dat scheelt alvast weer. Ik heb het niet kunnen verifiëren, maar de baan schijnt bovendien naar twee kanten 2 graden af te lopen. Als dat zo is, dan is het sowieso een bijzondere constructie, maar hoe dan ook is de Idiada baan extreem vriendelijk voor het meten van rolweerstand. De Nederlandse en Belgische wegen zijn zo glad niet.

7. Gebruik van hogere versnellingen

Gedurende de test wordt er gebruik gemaakt van de door de fabrikanten voorgeschreven schakelstrategie. De test schrijft voor sommige delen specifieke versnellingen voor, maar verder kan de fabrikant het schakelgedrag optimaliseren.

8. Opties & accessoires

Dakrails, de rechterbuitenspiegel en extra lampen mogen voor de test worden verwijderd, wat luchtweerstand en gewicht scheelt. Er worden sowieso kale auto's getest, dus geen lekker volgehangen exemplaren met elektrisch verstelbare stoelen, een panoramadak en hifi-installaties met subwoofers. Alles bij elkaar kan dit tientallen kilogrammen aan wagengewicht schelen.

9. Accu plugin-hybride

Voor auto's met een stekker is de NEDC al helemaal waanzinnig vriendelijk. De lage snelheden, het veel stilstaan en de trage acceleratie zorgen ervoor dat de verbrandingsmotor gedurende de testcyclus vrijwel niets hoeft te doen. Het elektrische energieverbruik telt vervolgens ook niet mee in de totaalscore, ondanks dat er gemiddeld minimaal 430 gram CO2 wordt uitgestoten om een kwh elektriciteit op te wekken.

10. Smeermiddelen met lage frictie

Een lagere interne weerstand betekent dat motoren efficienter kunnen werken, maar in de praktijk rijdt de consument niet met die olie in het motorblok rond.

11. Hoge temperatuur in testruimte

Een temperatuur van 29 graden zorgt ervoor dat de motor sneller op bedrijfstemperatuur is. Helaas (of gelukkig?) is de gemiddelde temperatuur in Europa een stuk lager. Zeker als je je bedenkt dat auto's ook 's nachts buiten komen of bij de poolcirkel rondrijden in Zweden.

12. Afstand remblokken tot remschijven wordt vergroot

Weer zo'n gevalletje: alle kleine beetjes helpen. Remblokken die net aan tegen schijven aan slepen remmen ook af. Om dit te voorkomen wordt voor de testcyclus die afstand vast vergroot.

13. De bonus van 4%

Als kers op de appelmoes mogen fabrikanten ook nog 4% van de testwaarde aftrekken.

Nu zou je kunnen denken dat fabrikanten heel gelukkig worden dat zij ons als consumenten zo kunnen bedotten, maar niets is minder waar. Ook zij zijn over het algemeen niet gelukkig met de huidige testcyclus. Doordat er zo veel fiscale en andere voordelen zijn te halen, kan een fabrikant niet eenzijdig besluiten om braver te gaan doen dan de rest.

*Redactionele noot: vanwege de actualiteit zijn alinea's 2-4 later toegevoegd door uw blogger van dienst.