Ze worden zwaarder en zwaarder, die elektrische auto’s. Als de overheid niets doet heb je straks een vrachtautorijbewijs nodig.
Je kunt veel zeggen van EV’s, behalve dat het lichtgewicht puristische auto’s zijn. De technologie is nog niet ver genoeg om een elektrische auto een forse actieradius te geven met een kleine batterij. Voorlopig is een flinke actieradius alleen mogelijk door er een groot accupakket in te proppen. Althans, dat is wat de meeste autofabrikanten nu doen.
Was een Tesla met een 100 kWh accupakket in het begin nog bijzonder. Tegenwoordig is dit flinke formaat de normaalste zaak van de wereld bij onder andere elektrische modellen van Mercedes. Kost natuurlijk ook wat, maar daarmee is dan ook een praktische actieradius van meer dan 500 kilometer mogelijk.
Het gewicht van een elektrische auto gaat vaak over de 2.000 kg. Volgens Auto, Motor und Sport is dit pas het begin. Voor we het weten gaan we over de drie ton. Met meer dan 3.5 ton aan gewicht heb je als bestuurder zelfs een vrachtautorijbewijs nodig.
Vermoedelijk zal de regelgeving sneller aangepast worden dan dat er inderdaad EV’s van meer dan 3,5 ton op de markt verschijnen. Maar je weet maar nooit in Den Haag. En wellicht dat we over een aantal jaar inderdaad met z’n allen in dit soort elektrische tanks rondbanjeren.
Experiment in 2019
In 2019 was er al een experiment vanuit de overheid in het kader van dit onderwerp. Nul-emissie-bestelwagensvrijstelling kregen een vrijstelling van rijbewijs C. Met dit experiment mochten automobilisten met een B-rijbewijs in een elektrische bedrijfswagen rijden met een gewicht van meer dan 3.500 kg met een max van 4.250 kg. Gaan we die kant ook op met de elektrische personenauto? Ik hoop het toch van niet.
Met dank aan Frank voor de tip!
Iedereen meent tegenwoordig in een auto formaat bestelbus te moeten rijden.
Een achterlijke trend met als grondslag dat de grootte van de auto status geeft bij de buurman ofzo..
In de praktijk compleet overbodig, zeer onhandig in dagelijks gebruik, en onderaan de streep net zo zuinig als een gezinswagen uit 1980.
@supercarrera: idd domme gelijke trend ook in de F1 met auto’s van 5,5 meter of de lengte van een Fiat Ducato
@supercarrera: volgens mij rijden de meeste in het A/B/C segment hoor.. Formaatje bestelbus kost een fortuin in CO2 heffing, MRB en brandstof.
Dat heeft de overheid (zoals altijd) zelf in de hand gewerkt, wanneer de TCO van een volkswagen Up-uitroepteken vergelijkbaar is met een BEV van een halve ton.
Ja mooi, kan ik gelijk die GMC Hummer ev bestellen.
Eerlijk is eerlijk, dat is echt een heel bruut ding. Meerdere reviews gekeken en ben steeds verbaasd over de verrassend positieve conclusies.
@markoh: wilde nog reageren dat deze passage niet klopte:
Vermoedelijk zal de regelgeving sneller aangepast worden dan dat er inderdaad EV’s van meer dan 3,5 ton op de markt verschijnen.
@RubenPriest
Ik zal wel iets raars zeggen, maar waarom zou je de regelgeving hier op aanpassen? Met zware voertuigen moet je nu eenmaal anders rijden, dus als jij een elektrische auto van 3.500kg wilt rijden vind ik het niet gek als je daarvoor een C1 rijbewijs gaat halen.
@dutchdriftking: inderdaad waarom niet voor een elektrische bestelbus van 4200 kg maar wel voor een camper die boven de 3500kg komt…
Nou dat is simpel: er zijn nog steeds relatief weinig campers in Nederland, en al helemaal weinig campers die boven die 3500kg uitkomen. Maar er zijn heel veel bestelbusjes, en aangezien die uiteindelijk allemaal electrisch moeten worden hebben we straks een heleboel electrische bestelbusjes van meer dan 3500kg.
Overigens wist ik niet dat er een uitzondering was voor campers, en kan ik voor mezelf niet zo goed beredeneren waarom daar een uitzondering voor gemaakt zou moeten worden.
@potver7: nee er is geen uitzondering… ik bedoelde waarom er geen c1 rijbewijs nodig is voor een elektrische bestelbus maar wel voor een camper…
Omdat kijken naar gewicht ouderwets is, vroeger zei dat iets, nu niet meer (zie ook artikel).
Een elektrische Vito met een accu pakket kan je prima besturen met een normaal rijbewijs, een Camper die hetzelfde weegt omdat hij veel groter is geeft meer bijzonderheden.
@Donstil: maar dan moeten we de wetgeving veranderen en geen uitzonderingen gaan maken. Dat slaat nergens op…
@rutgerg: die bestelbus is voor werk en niet voor plezier. In andere woorden het draagt iets bij aan de gemeenschap. Campers zijn daarnaast net als caravans niet alleen zwaar maar met name lomp.
Overigens gaan vele (gezins)campers gemakkelijk over de 3500 kg heen met belading, maar de controle is nihil. Met name verhuurcampers van 3 ton plus leeg maken zich hier snel schuldig aan. 500kg laadgewicht incl de personen is vergelijkbaar met een Clio.
En gelijk de snelheid begrenzen op 90 en van de linkerbaanvakken bannen…
Dat zal de trend van groter lomper zwaarder wel tegengaan 🙂
Ja maar dan zou je een aantal ambtenaren overbodig maken. Of moeten ze zich zowaar met iets nuttigs bezighouden. Wil je dat op je geweten hebben?
Met plezier.
Ik snap ’t ook niet zo goed. In principe kun je alle soorten personenauto’s prima bouwen zonder tegen die grens aan te lopen. En producenten die er toch tegenaan lopen hebben nu een goed incentive om gewichtsbesparende technieken toe te passen, die ze vervolgens ook bij de lager gepositioneerde modellen kunnen gebruiken.
Dit wordt echt zo’n spiraal waar je nooit meer uit komt: als auto’s zwaarder worden, moeten ook de veiligheidsconstructies zwaarder uitgevoerd worden (niet alleen bij de auto zelf, maar bij álle auto’s die op de markt komen) waardoor ze allemaal nog zwaarder worden etc etc etc. Voetgangers, (brom)fietsers, en alle andere weggebruikers hebben straks geen schijn van kans meer als ze geraakt worden door zo’n blok beton.
Daar heeft men dan vast wel een handig, 3000€ kostend systeem voor in de aanbieding. Wat dan vanzelf wel als standaarduitrusting wordt verwacht, ook op koektrommels, waardoor autorijden nog net even wat duurder wordt dan het al was.
Natuurlijk van de zotte om daar regelgeving voor aan te passen.
Fabrikanten moeten maar lichtere auto’s maken.
Volgens mij werkt massa ook niet echt mee als je het over actieradius hebt. Kunt de auto wel zwaarder maken en meer kwh meegeven maar er zal een kantelpunt zijn waarbij meer capaciteit (dus meer massa) niet per definite meer actieradius is.
Inderdaad is er zo’n kantelpunt en het ligt bij 0kW want je moet altijd immers naast de batterij ook de rest van het voertuig en de passagiers meeslepen. Elke kW batterij die je toevoegt breng meer actieradius en die hoeveelheid actieradius die het brengt wordt ook steeds groter.
@mashell: ja, duh, natuurlijk kost alles energie. Maar ik bedoel in absolute zin zal de actieradius groter worden. Klopt.
Maar relatief gezien niet.
Op een gegeven moment moet je zoveel massa toevoegen dat je geen actieradius meer bijkrijgt.
Dat is wat ik bedoel.
Dus bedankt voor de uitleg die ik al snapte.
Het spijt me maar ik denk dat dat je het niet snapt. Als we er vanuit gaan dat elke kW batterij capaciteit evenveel kilo’s weegt dan wordt per kW dat je toevoegt de actieradius groter en hoe meer je toevoegt hoe meer de actieradius per kW zal toenemen omdat je de rest van de massa die niet bijdraagt aan de actieradius over meer kW batterij verdeelt en omdat een volle en een lege batterij evenveel wegen. In theorie en de testcyclus zal elke extra kW gewoon meer actieradius brengen, zonder kantelpunt. In stadsverkeer moet je bij elk rood verkeerslicht elke keer die massa weer in beweging brengen dus er zal ergens wel een optimum en kantelpunt zijn maar dat dat optimum vermoed ik ergens ver voorbij het vrachtwagen gewicht.
@okdoei: dat is precies volgens Elon Musk waarom Tesla geen auto heeft met een 1000 km actieradius.
En dan te bedenken dat deze ellendig zware bolide’s geen wegenbelasting betalen.
Het is belasting op het gebruik van de wegen en niet het betalen voor de fysieke belasting op het belasten van het wegdek. Vrijwel alle schade wordt overigens door de vrachtwagens van 30 ton en zwaarder veroorzaakt en die betalen amper wegenbelasting. Een EV van 2,5 ton versus een middenklasser van 1,5 ton maakt niet echt uit.
*Nog geen wegenbelasting bedoel je waarschijnlijk, binnenkort wel gewoon.
@detroitv8: doe mij z’n auto die wegenbelasting betaald! Ik moet het altijd zelf doen.
Het is te hopen dat met de ontwikkeling van Solid-state-batterijen met een hogere energiedensiteit, het gewicht van de wagens ook omlaag gaat.
Dat gaat meer uithalen dan rijbewijzen beginnen versoepelen.
Anderzijds, voor het besturen van een elektrische auto die bijna autonoom kan rijden is er weinig meer nodig dan een B-rijbewijs.
De opdeling van de rijbewijzen stamt nog uit de tijd dat je Popeye moest zijn om met een grote vrachtwagen rond te rijden, en je zo’n groot ding ook nog eens netjes moest kunnen manoeuvreren.
M.a.w.: voor een C-rijbewijs moest je vroeger nog écht iets kunnen.
Solid state gaat het voorlopig niet worden. Die ontwikkeling is al meer dan 20 jaar aan de gang en de start-ups verschijnen en verdwijnen bij bosjes. Solid State Battery is vooral een buzz woord om investeerders aan te trekken. Want als een bedrijfje echt de belofte kan waarmaken dan is dat heel veel geld waard.
Ik verwacht dat het nog 30 tot 50 jaar kan duren voordat we een nieuwe batterij technologie uitvinden die beter is dan Lithium-Ion en ook daadwerkelijk toepasbaar is.
Dat rijbewijs c kon je vroeger met een Opel blitz halen. Had je gelijk alles behalve A…….
Solid state gaat het voorlopig zeker niet worden voor EVs. Solid state accu’s kunnen niet tegen de trillingen in de EVs. Door trillingen disintegreren ze en zijn ze waardeloos. SS accu’s zullen als eerste beschikbaar komen voor thuis/bedrijfs accu of wijk accu’s om stroomnet te ontlasten. En ook dat kan nog wel een jaar of 15 tot 20 duren. In EV misschien wel nooit.
En dan hebben onze wegen weer meer te lijden onder het toenemende gewicht, waardoor meer onderhoud en waardoor het rijden dus niet goedkoper wordt. Wegenbelasting etc. Waar zijn we toch mee bezig….
Logisch, door het lagere zwaartepunt is het weggedrag van EV’s ook beter en daarom kunnen de limieten ook hoger liggen.
Maar het is vooral een probleem veroorzaakt van de verstokte brandstofrijders, zij denken nog steeds dat ze een actieradius van minstens 700km nodig hebben terwijl je met 400km ook op de lange afstand prima bediend bent.
Maakt mij niks uit dat ik maar 400 km kan rijden.
Het punt is alleen dat het veel te lang duurt voor je weer die 400 kan rijden. Terwijl je bij een brandstof auto met 5 a 10 minuten weer door kan.
Snelladen duurt meestal zo’n 20 minuten. Heb nu al meerdere malen gehad dat de wagen voorbij de 80% was voordat ik de cappuccino ophad. 20 minuten pauze na 300km rijden is niet zo veel.
@Henkie: hoe vaak moet jij 400+ km op een dag rijden?
Het is ook niet de vraag hoevaak ik die 400km rijd op een dag. Het punt is ook dat ik niet thuis kan laden. En ook niet ergens in de buurt die mogelijkheid is. Een stuk verderop is dat wel maar die zijn 90% bezet. (kom er langs om naar mijn werk te rijden oa)
Als ik dan toch moet reizen om mijn auto op te laden, dan is het vullen van een tank voor mijn situatie nog steeds gemakkelijker.
En ja het rijden met een ev is erg fijn. Maar de rompslomp er omheen maakt het voor mij nu eenmaal zo dat een brandstof voertuig mij veel beter past.
Hoe vaak moet je 200+ kilometer op een dag rijden? Waarom hebben brandstof auto’s een tankinhoud waarmee je 600 tot 1200 kilometer kan rijden als een derde of een vijfde daarvan ook goed is? Ik zal je vertellen waarom. Auto’s worden ook gebruikt voor die momenten dat je wel verder moet rijden, of het even niet handig is om te tanken. Met een EV lever je die vrijheid in. Maar inderdaad, voor mensen die steeds hetzelfde rondje rond de kerk rijden en en terug is elektrisch rijden een prima oplossing. Als je mobiliteitsvraag maar voorspelbaar is. Bij mij is dat niet zo, dus ik blijf heerlijk ontspannen dieselen.
Het blijft lollig dat de mensen zonder EV altijd het beste menen te weten hoe het nu echt is om zo’n ding in de praktijk te hebben. In het geval van Henk (moeilijk kunnen laden) raad ik een EV ook direct af. Maar als je zoals ik thuis laadt en elke ochtend wegrijdt met 400km range + de optie om er op de echt lange ritten in een kwartier zo nog ff 250km bij te pakken om thuis te komen (in Nederland nooit nodig), dan zijn conclusies zoals ‘slechts goed voor vaste rondje om de kerk’ en ‘niet geschikt voor onvoorspelbare mobiliteit’ natuurlijk schromelijk overdreven.
Teruggaan naar benzine/diesel heeft qua tijdbesparing pas een beetje zin als je minimaal wekelijks half Europa doorkruist. Een hoe groot deel van de bevolking zou dat doen, 5%?
@mashell: ik merk vooral een soort vooringenomenheid. Men zet de stap niet eens naar EV, vind er van alles van, totdat men een keer plaatsneemt, ervaart en (mee-)rijdt. Als de dan nog even gaan rekenen wat de kosten van het laden per maand, geen wegenbelasting, en verzekering zijn, is de knop vaak ineens bizar snel om..
Het rijdt zoveel lekkerder. Krachtig, soepel en stil, V12 comfort in een middenklasser. Als je dat kan hebben doe je jezelf geen driecilinder, viercilinder of zescilinder meer aan. Maar velen zijn er te conservatief voor. Mijn zwager zoekt een nieuwe gezinsauto, bekijkt van alles maar alleen benzine wagens. Ik vroeg hem waarom niet elektrisch? Hij, waarom wel? Ik: omdat het goedkoper is per kilometer!
Als je een kleine middenklasser brandstof auto met laag vermogen gewend bent dan is elektrisch rijden inderdaad een enorme verademing. Als je snelle brandstofauto’s gewend bent en ook graag doorrijdt op hoge snelheid voor langere afstanden dan is EV echt een teleurstelling. Ik rij makkelijk 1000 kilometer ver met 130 km/u met een tank diesel. Als ik de kosten bereken voor de elektriciteit op basis van die snelheid dan liggen de kosten wel heel dicht in de buurt, en bij niet-thuisladen is EV rijden dan zelfs duurder. In aanschaf sowieso, maar ook per kilometer.
Ik heb een Tesla S gehad, dat geeft echt niet de ervaring van een V12 als je met 130 op de snelweg rijdt. Te weinig isolatie, dus teveel banden en windgeruis. Mijn huidige brandstofauto is stiller vanaf 80 km/u. En heeft nog een hoger koppel ook, maar dat is inherent aan een flinke diesel.
Ik heb jarenlang tussen Beieren en Nederland gependeld. Van de diesel meteen naar EV gegaan. Mijn blaas is gewoon niet groot genoeg voor 1000km aan één stuk en mijn brein trekt dat ook niet meer.
De Model S, zeker de oudere, is natuurlijk gewoon een goedkoop gebouwde Amerikaanse wagen, niet de maatstaf als het op comfort aankomt. Ik rijd een e-tron en dat is een van de stilste wagens op de markt. En heeft met 664nm meer dan voldoende koppel,
@diesel435d: dit is de spijker op zijn kop. Volgens mij hangt het volledig af van je gebruik en wensen of je een ICE kan/wil inruilen voor EV. Bij voorspelbare rondjes om de kerk en genoeg laadmogelijkheden geloof ik wel in de EV. Het is echter niet zo dat iedere ICE rijder zonder meer kan of wil overstappen. Als je veel rijdt en veel in het buitenland zou ik nog altijd voor de diesel gaan. Het snelladen is allemaal leuk en aardig maar er moet wel een paal zijn.
Het argument dat het goedkoper is per km vind ik wat onzinnig voor niet leaserijders. De aanschafprijs van een EV ligt over het algemeen hoog, hoger dan eenzelfde segment ICE.
Wat houden ‘voorspelbare rondjes om de kerk’ dan precies in volgens jullie? Als dat betekent dagelijks zorgeloos heel Nederland platrijden met gemiddeld 1 kwartiertje snelladen per week, (precies wat ik doe) dan hebben jullie gelijk met die opmerking. Anders kan ik bevestigen dat het helaas precies nergens op slaat.
Laat ze die MRB ook aanpassen. Die prijzen zijn ook niet normaal meer zo langzamerhand.
@jarnobakker: ik betaal voor mijn benzineauto van 1700 kilo 80 euro MRB per maand. Een electrische auto van dik 2 ton niks…
En fabrikanten janken dat er te weinig grondstoffen zijn en dat alles duur is, maar wel auto’s die straks 5000kg wegen. Maak eens iets goeds/efficiënts van 700kg, scheelt een berg grondstoffen, verbruik, het zwaar uitvoeren van chassis en ophanging etc. Het kost dan wat meer op engineerskosten, maar het bespaart een hoop zwaar materiaal.
Dat er te weinig grondstoffen zijn is niet omdat er te weinig grondstoffen zijn maar omdat er een logistiek probleem is.
Ja maar de consument wil geventileerde elektrisch verstelbare massage stoelen, elektrische achterklep, 28 speakers, premium led kermis interieur, individueel regelbare airo, 6 touchcreens, etc.
Allemaal verschrikkelijk onmisbaar voor je dagelijkse ritje naar je werk 20km verderop.
@harrie: hahaha +1.
En ze moeten allemaal nieuw, vervangen binnen 5 jr, en ze zitten massaal alleen in hun kolossale auto met 10 kmh in de file. Ahh de consumptiemaatschappij …
@faalhaas: goeie engineers hebben juist nog meer schaarste..
@flutterby Als je vanuit een schaarste standpunt engineered dan komt het lean design vanzelf…
Maar de ingenieurs die dat kunnen zijn schaars, de bedrijven die daar winst in zien schaarser en de klant die een auto zonder nutteloze shitzooi en obesitas willen, extreem zeldzaam en bijna uitgestorven.
De auto’s worden zwaarder tot er een efficiënter, of lichter (liefst natuurlijk beide) alternatief is ontwikkeld. Dat lost dit nu nog niet bestaande probleem ook weer op.
Het wordt hoog tijd dat men een milieuvergunning moet hebben om kankerverwekkende stoffen in de atmosfeer te mogen lozen als men met een verbrandingsmotor wil rijden. En als je wil rookgassen dumpen in de steden (andere sterk-vervuilende industrieën mogen enkel in industriezones vergif in de atmosfeer lozen) heb je uiteraard een bijzondere toestemming nodig.
Alle nieuwe auto’s zijn zwaar, of het nou een EV of ICE is. Er is maar weinig verschil tussen een Panamera of Taycan, of Model 3p of een M3 xdrive
De nieuwe Tesla Model S is 200 kg lichter dan de vorige versie. Da’s een trend waar de concurrenten nog aan moeten beginnen.
De linkse groene leugen.
Wat te denken van een EV met een caravan? Als die al enige actieradius heeft zal totaal zeker boven 3500 kg zitten en is rijbewijs E nodig. En die krijg je al heel lang niet meer vanzelf op je rijbewijs.