De op handen zijnde overname van Volkswagen door het veel kleinere Porsche zal niet zonder slag of stoot verlopen. Veel partijen zijn bang dat Porsche-chef Wiedeking als een olifant in een porseleinkast door het VW-concern zal ploegen. Ook worden geluiden over een ‘clash of the titans’ tussen Wiedeking en VW-patriarch Ferdinand Piech steeds luider.
Dit laatste gaat over de koers van het VW-concern, die Wiedeking naar verluidt flink op de schop wil nemen. Hij zou hierbij de steun hebben van de Porsche-familie. Dit is ook nodig, want Piech is geen kleine jongen en heeft bovendien meer dan 13% van de Porsche-stamaandelen in handen. Uiteraard laat geen van beide partijen zich tot uitspraken hierover verleiden en wordt het afgedaan als speculatie.
Hoe dan ook, Piech is met zijn 70 jaar een veteraan en bovendien een echte Duitser van de oude stempel: autoritair, gesteld op hiërarchie en aartsconservatief. Als Wiedeking zijn strategie in twijfel trekt kan je je zijn reactie wel voorstellen. Volgens Wiedeking is er veel te veel overlap binnen de VAG: de Audi A3 snoept marktaandeel van de VW Golf weg, en merken als Skoda en Seat dienen meer regionaal ingezet te worden, om de Duitsers niet te veel in de wielen te rijden.
Ook de meerwaarde van de luxemerken als Bugatti, Lamborghini en Bentley (die onder Piech zijn binnengehaald) worden door Wiedeking in twijfel getrokken. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat er vanuit Porsche geen volledige afkeer van de VW-strategie is. Met andere woorden: niet alles hoeft op de schop.
Tot zover de al dan niet bestaande beef tussen de twee mastodonten. Maar er is meer weerstand vanuit VW-kringen.
Zo is er nog steeds de voorzitter van de VW-ondernemingsraad en notoire luis in de pels van Porsche Bernd Osterloh. Deze man profileert zich om de een of andere reden als martelaar van de VAG, en heeft al geprobeerd zijn eigen werknemers door middel van een felle open brief tegen Porsche op te hitsen.
Het zou mij logisch lijken dat hij de eerste is die er uitvliegt, maar hij schijnt de Porsche-leiding verzocht te hebben hem direct toe te voegen aan de Raad van Toezicht en de Ondernemingsraad van de nieuwe Porsche-Holding, omdat (ondanks een minderheidsaandeel van 31%) “Porsche VW reeds beheerst”.
Tot slot is er ook nog Duitslands grootste vakbond, IG Metall.
Zij waren zo aardig om voor het hotel waarin Wiedeking op dat moment verbleef van zich te laten horen en te dreigen met grootschalige protesten. Het grootste probleem heeft de bond met de structuur van de nieuwe Porsche-Holding en de te kleine inspraak van de VW-werknemers daarin. Als hierin geen verandering doorgevoerd wordt dreigt IG Metall met enkele duizenden werknemers naar Stuttgart af te reizen voor een extra rondje protest.
Porsche heeft via een open brief in een aantal Duitse kranten laten weten dat VW niet opgesplitst wordt, en dat het bedrijf zich toelegt op behoud van lonen, banen en fabrieken. Kennelijk heeft dit echter niet zoveel indruk gemaakt (via automobilwoche).
“Ferdiand” moet Ferdinand zijn.
on topic: ik ben benieuwd, maar ik zou het goed vinden mocht er eens in de VW kast opgeruimd worden. Elk merk moet terug zijn eigen karakter krijgen.
Ja porsche, goed bezig:D
als porsche volkswagen overneemt hebben ze meteen beschikking over hun grootste concurrenten; lambo, bentley (gt), audi (r8 + q7), enzo.. ben benieuwd wat ze daar dan mee gaan doen,..
Porsche zal niet heel erg van stapel gaan lopen: de speculanten op de beurs en de consument beslissen…
“Volgens Wiedeking is er veel te veel overlap binnen de VAG: de Audi A3 snoept marktaandeel van de VW Golf weg, en merken als Skoda en Seat dienen meer regionaal ingezet te worden, om de Duitsers niet te veel in de wielen te rijden.”
Eindelijk iemand met verstand…….wel frapant dat het iemand is die buiten het VAG gebeuren staat……
@Jerro
VW is niet de eigenaar van Lambo, Bentley, Audi etc. VAG is de overkoepelende organisatie, waar naast deze merken ook VW onderdeel van uitmaakt. Dit wil zeggen dat Porsche met VW wel de beschikking zal krijgen over veel VAG onderdelen, die vervolgens weer door Porsche gebruikt kunnen worden. Echter worden ze geen eigenaar van de merken.
@ Rick dos.
De beste stuurlui staan in dit geval dus niet aan wal, maar zitten bij Porsche.
Pieter
——————————————————————————————–
VW is niet de eigenaar van Lambo, Bentley, Audi etc. VAG is de overkoepelende organisatie, waar naast deze merken ook VW onderdeel van uitmaakt. Dit wil zeggen dat Porsche met VW wel de beschikking zal krijgen over veel VAG onderdelen, die vervolgens weer door Porsche gebruikt kunnen worden. Echter worden ze geen eigenaar van de merken
——————————————————————————————-
Als men spreekt over de overname van vw door porsche bedoelt men inderdaad de gehele vag groep die is onderverdeeld in divisie’s.
Maar met de VAG groep spreekt men over vw zo heeft vw zichzelf namelijk verdeeld.
@Armada
LOL! :D Juistem! ;)
Het is heel simpel een centenkwestie: hun van Porsche hebben door hoe je met het bouwen van auto’s geld kunt verdienen, en men ziet uiteraard graag dat een bedrijf waar ze wat aandeel in hebben ook hun zaakjes dusdanig regelen dat er meer winst gemaakt wordt.
(a) Piech is Oostenrijker.
(b) De familie Piech is de helft van de Porsche-clan die op de dochter van FC Porsche teruggaat. Er wordt weleens gerapporteerd dat de neefjes elkaar niet zo gek lusten maar wat betreft de overname van VW zijn ze het blijkbaar wel eens.
(c) Piech zal er beslist helemaal weinig moeite mee hebben als Wiedeking de invloed van Osterloh et. al. flink terugsnoeid. Hij is immers, zo het gerucht, zelf de architect achter de schermen van de hele overname. Onderdeel hiervan is de incorporatie van de nieuwe holding volgens een recente EU wet ipv Duits recht. Door deze handgreep was het mogelijk, de invloed van de 324.000 VW werknemers per statuut bij voorbaat gelijk te stellen met die van de 12.000 Porsche werknemers. Met de vertegenwoordiger van deze laatste groep, Hueck, kunnen Wiedeking en Piech het overigens prima vinden.
Dir dramatje moet natuurlijk niet op een staking a la Duitse of Franse spoorwegen uitlopen, maar zover zullen ze het wel niet laten komen. Osterloh heeft er gewoon moeite mee dat hij persoonlijk in dit kader het onderspit zal delven. Ook is de IGM bang dat andere bedrijven op dezelfde manier de macht van lastige vakbondenslieden zullen beperken. Die werd in de jaren zeventig zelfs in de Duitse grondwet vastgelegd. Er staat dus veel meer op het spel dan alleen VW en Porsche.
@Rick Dos,
“Volgens Wiedeking is er veel te veel overlap binnen de VAG: de Audi A3 snoept marktaandeel van de VW Golf weg, en merken als Skoda en Seat dienen meer regionaal ingezet te worden, om de Duitsers niet te veel in de wielen te rijden.”
Eindelijk iemand met verstand…….wel frapant dat het iemand is die buiten het VAG gebeuren staat……
Ik heb dat enorme aanbod van modellen ook raar gevonden, en op het eerste gezicht vrij tegenstrijdig.
Maar aan de andere kant… als 2 modellen in elkaars vaarwater zitten, maar je met 2 modellen in totaal wel een iets groter marktaandeel kunt halen, wat is er dan mis mee? De ontwikkelingskosten van een extra model lijken mij betrekkelijk laag omdat ze alles toch uit hetzelfde magazijn halen. Dus zo gek is het hebben van veel modellen misschien nog niet.
Maarja, mij boeien die modellen allemaal niet, juist omdat ze zo op elkaar lijken en het voor mijn gevoel allemaal bouwpakketten van standaard onderdelen zijn. En misschien zijn er meer mensen die zo denken, en dat kan weer marktaandeel kosten (mijn aandeel hebben ze iig niet)
Zou dit niet allemaal te maken hebben met de CO2 kwestie? Porsche gaat die 125gr/km CO2 nooit halen in 2015 dus MOETEN ze VW wel overnemen, of fuseren om maar te compenseren met zuinigere modellen auto’s uit het VAG concern.
zo lang ze lamborghini laten voortbestaan hebben ze mijn zegen. Alhoewel het echte lamborghini al ter ziele is gegaan toen het bij de VAG groep werd gevoegd
Het is goed dat de nieuwe eigenaren zich zelf vragen stellen zoals hier is geschreven. Dit betekend dat ze actief na aan het denken zijn over de toekomst van VW. Een nieuwe wind binnen een bedrijf als VW kan volgens mij geen kwaadt. De basis is goed en ik denk dat er weinig verpest kan worden.
@Juppe
De risico factor die het “in elkaars vaarwater zitten” met zich meebrengt is veel groter. Je markt raakt bijvoorbeeld eerder verzadigd waardoor dit van invloed is op je verkopen van meerdere modellen binnen je organisatie. Ik zou (net als Wiedeking) opteren voor meer risico spreiding.
Ik begrijp ook niet waarom VAG zonodig met het merk VW Amerika moet veroveren. Ze hebben een paar blunders gemaakt in Amerika m.b.t. de Golf die ze niet zo snel te bovenkomen. Ik zou die drang dan ook laten rusten. Ik zou meer in gaan zetten op andere merken binnen mijn organisatie. Als je als bedrijf wil groeien dan moet je minimaal de Amerikaanse markt hebben en dat heeft VAG niet.
Waarom de drang om VW en Audi overlap te laten hebben? Laat Audi “zelfstandig” binnen de organisatie groeien. Waarom een A8 en een Phaeton? Waarom een A3 en Golf?
Waarom een luxe merk als Audi met voorwielaandrijving als standaard uitvoeren? Omdat ze platforms met VW delen.
VAG heeft zoveel merken die elk bepaalde markten bedienen en VW zit daar met z´n neus overal tussen. Je zou verwachten, met al de merken die VAG heeft, dat ze op z´n minst qua aantallen kunnen tippen aan Toyota en GM. Maar dat kunnen ze bij lange na niet. Ik heb dat altijd vreemd gevonden. Het leidt mij zelfs te geloven dat ze meer bezig zijn met de concurrentie binnen in het bedrijf dan met de concurrentie buiten het bedrijf. En das toch vreemd?
Naar mijn mening kun je VAG als organisatie niet met merken als BMW of Mercedes vergelijken. Het vergelijk moet komen van fabrikanten als Toyota, Ford en GM. Het gaat hierbij dan vooral om aantallen natuurlijk. Als je dan ziet dat hun strategie heel anders is (dus bijna niet tot geen overlap, andere strategien voor verschillende continenten) maar dat hun modellen aantallen veel hoger liggen dan die van VAG, dan zegt dat toch wel wat naar mijn mening. Laten we even de winsten/verliezen buiten beschouwing.
Grappig wat er door Wiedeking over Seat en Skoda wordt gezegd, dat lijkt namelijk zeer sterk op een kick out…….
Ook zal Wiedeking zeer wel mogelijk Lamborghini ´s en Aud R8 graag uit de Porsche regionen manouvreren en vermoedelijk wringt daar de schoen met Der Piech …………
Concurrentie met Porsche staat hier helemaal los van. Porsche verdient meer geld aan Volkswagen dan aan hun eigenverkoop dus als je het vaarwater hebt dan zijn ze al een stap verder.
Het is algemeen bekend dat Seat al een hele tijd in de verkoop staat. (Eerste tekenen hiervan is het verplaatsen van de Audi A1 ontwikkeling en productie vanuit Seat na een andere tak binnen de VAG organisatie. VAG heeft er echter alleen voor gekozen om dit minder publiekelijk te laten verlopen als bijvoorbeeld Ford doet.
Skoda zal wel behouden blijven. Het gaat goed met dit merk en er zit nog genoeg potentieel in.
@Rick Dos,
Ben het helemaal met je eens hoor. Maar ik kan me ook wel voorstellen dat het aanbieden van heel veel net verschillende modellen meer keuze voor de consument biedt. Als je daar nog verder mee zou gaan kom je met elk model in een niche markt, of zelfs tot op individualisatie niveau.
Maar over die merken strategie ben ik het ook met je eens. VW heeft oplopende modellen van Fox tot Phaeton. Die vind je bij Audi ook zo ongeveer. Seat heeft nog wat overlappende modellen, en dan heb je ook nog ’s Skoda.
Je zou idd beter Audi als hoog segment neer moeten zetten, dus vanaf de A6 bv. Alles eronder schrappen. Daaronder een aantal VW modellen, voor de ‘gewone man’. Wat je met de kleinste modellen moet doen weet ik niet. Een Fox of Polo verkoop je denk ik niet zo snel als er Skoda op staat. Verkoop de Skoda dan alleen in de voormalige oostblok landen, daar worden ze aardig verkocht. Zie ze daar tenminste aardig veel rijden.
Seat zou je er wel naast kunnen houden als sportief model, met het spaanse temperament -ahum-. Maar blijkbaar is dat niet zo’n goed idee, want zo geweldig schijnt dat niet te lopen.
Toyota heeft ook een enorm modellen aanbod, al weet ik zo ff niet hoe dat in verhouding staat met het totale VAG aanbod. Maar zij plaatsen die modellen niet naast elkaar, maar verdelen die over verschillende landen.
De hele geschiedenis is ook belangrijk. GM heeft altijd in de Amerikaanse markt gezeten, wat lange tijd de grootste markt geweest is. Dus als je daar een flink aandeel hebt, ben je al snel werelds grootste.
Toyota heeft altijd een lange termijn planning gehad, en hebben die al in de jaren 50/60 ingezet. Sinds de oliecrisis zijn die sterk opgekomen, en hebben met hun lange termijnvisie zichzelf in de hele wereld neergezet. Zie bv hun hybride gebeuren, daar zijn ze al tig jaren mee bezig. Terwijl veel andere merken dat nog slechts als ideeen hebben, heeft Toyota er al wereldwijd meer dan een miljoen verkocht.
Een bedrijf als VAG heb ik altijd gezien als iets wat voortgekomen uit iets kleins, en eigenlijk nog steeds een beetje een korte/ad hoc visie heeft. Snel wat merken neer zetten of overnemen, en investeren in modellen die op dat moment lopen, schijnbaar zonder aan het grote plaatje te denken.
Dit is nogal een zwart-wit visie natuurlijk. En bij de top van VAG lopen een hoop knappe koppen rond, die -naar ik aan neem- wel degelijk weten wat ze doen. Maar het lijkt er wel op dat er flink wat moet veranderen. Ik heb zelfs al ’s gehoord dat ze nauwelijks winst op hun modellen maken, en hun winst voor een groot deel zit in onderhoud en de verkoop van slijtage/vervangingsonderdelen. Dit omdat de concurrentie zo enorm is.
De raarste modellen zijn naar mijn idee ook de Phaeton en de A1/A3. Wat moet je nou met een Phaeton naast de A6/A8, en een A3 naast de Golf.
Wat jullie niet mogen vergeten is dat het kernmerk VW geen regulier bedrijf was en dat nog steeds niet is. Het werd in de Westduitse samenleving weleens als VEB Wolfsburg verspot (VEB = volkseigener Betrieb, een begrip uit de DDR).
Beslissingen mbt het kernmerk werden tientallen jaren lang vooral genomen uit oogpunt van de werkgelegenheid in Wolfsburg; financiele winst was voor de staat Nedersaksen en de vakbonden van sterk ondergeschikt belang. De nominale werkweek werd bijv. teruggebracht tot slechts 28,8 uur en de assemblage van een Golf duurt nog steeds 1,5 a 2 keer zo lang als bij de concurrentie. De machtsverdeling lag zo uiteindelijk zo scheef dat Piech (toen voorzitter van het bestuur van VW AG) de vakbondlieden met diverse vormen van steekpennigen moest neutraliseren.
Alle merken die VW ooit heeft gekocht en alle pogingen om door interne concurrentie en prestigeprojecten de waarde van het kenmerk te verhogen waren uiteindelijk op een feit terugtevoeren: er waren en zijn nog steeds teveel mensen in dienst in Wolfsburg, die allemaal een werkplek en een salaris/loon moeten hebben.
Tot de val van de Lex VW kort geleden waren gedwongen ontslagen in Wolfsburg geheel ondenkbaar, en ook nu zal de vakbond zich daartegen vel verzetten. Er is nu sprake van plannen om de productie weer sterker in Wolfsburg te concentreren om de mensen die zaar daar niet kwijt kunnen tenminste nuttig bezig te houden. Zo zal blijkbaar de productie van varianten met het stuur rechts van Zuid-Afrika terug naar Wolfsburg gehaald worden. Dit was onderdeel van een deal die de nominale werkweek ook weer omhoog krikte. Er is immers sprake van een natuurlijke inkrimping van het aantal werknemers omdat degenen die met pensioen gaan niet worden vervangen.
Het probleem is echter dat de bevolking in gehhel West-Europa ouder wordt en daalt, dwz de markt voor nieuwe autos krimpt tegenwoordig. In de VS heeft VW tegenwoordig een slechte reputatie en de Japanse markt is nauwelijks toegankelijk voor Westerse volumemerken. In de belangrijke groeimarkten China, India en Oost-Europa/Rusland kunnen zich maar weinig mensen een vrij luxe, dure, in Duitsland voor Euros gebouwd VW model permitteren. De “New Small Family” die de laatste tijd in diverse variaties van de Up! conceptauto wordt getoond, moet juist dat probleem gaan aanpakken.
rgseidl: Interesante post.
Het lijkt er ook op dat de nieuwe chef van de ondernemingsraad wil aantonen dat hij (noodgedwonge) een complete andere koers als zijn criminele voorgangers en dat hij niet blindelings achter de directie aanloopt.
Wat betreft de VS is het wel zo dat het nu misschien wel het juiste moment is om je merk er opnieuw te lanceren. (Ondanks de doller koers) Het overswitchen van merk is in de VS nog nooit zo groot teweest.
Een ding staat dus als eenpaal boven water: Er dient vrij hard gesaneerd te worden bij VAG; wat REGSEIDL terecht opmerkte is het VEB gevoel in Wolfsburg, de geringe produktiviteit en het modellen palet.
Het vreemde is echter wel dat VW een top status heeft in het verre oosten, dat is dan ook de markt voor de Phaeton.
Verder is het nodig dat er een koude sanering plaatsvind in Duitsland, de produktiviteit moet omhoog en de marketing moet aangepast worden.
IG Metal is een geducht tegenstander maar die 28 urige werkweek is gewoon iet meer van deze tijd.
De grote vraag is echter de nabije toekomst en de konsument, hoelang en hoeveel mensen zijn nog steeds bereid meer te betalen voor het stukje VAG emotie en is het degelijke Volskwagen Audi gevoel nog wel te verkopen ?
Ik zie in Duitsland veel Japanners, Koreanen en Franse merken lopen.
Ik vroeg laatst aan een Duitser waarom hij Japans reed en het antwoord was simpel : Hij werkte zelf 60 tot 70 uur per week en hij had geen zin om een auto van die luie donders uit Wolfsburg te kopen ! Me dunkt dat hij niet de enige Duitser is die zo’n soort mening is toegedaan !
“Je zou idd beter Audi als hoog segment neer moeten zetten, dus vanaf de A6 bv. Alles eronder schrappen. Daaronder een aantal VW modellen, voor de ‘gewone man’.”
Laat nou de A4 de best verkochte Audi met een heel gezonde winstmarge. Bovendien die gewone man bestaat al langer niet meer, of eigenlijk de gewone man vind zichzelf geen gewone man meer en wil dus ook een premium auto. Desnoods een autootje als de A3, 1-serie of mini. Dus het is zinvol om een A3 naast de Golf te hebben, voor bijna dezelfde kostprijs kun je de klant die dat wenst veel meer laten betalen.
Ik zou het trouwens een schande vinden dat Porsche met al haar geld met de een botte bijl door VW, ze danken hun historie aan VW (kever -> 356) en al dat geld aan VW (Toareg -> Cayenne). Zinvol kijken of alle dingen bij VW wel zo efficient gaan is ok, maar het is absoluut niet zo rampzalig dat een grootscheepse reorganisatie noodzakelijk is.
lamborghini en bentley overbodig, ze breken verkooprecord na verkooprecord. Volgens mij zeggen ze dat omdat die merken zouden concureren met porsche *kuch*kuch*. Dus totaal geen concurentie
@Mashell,
Dat over die A4 zou heel goed kunnen. Wat ik zei slaat in die context eigenlijk nergens op, maar het ging erom in de discussie of het hebben van veel modellen naast elkaar zinvol is. Ik kan me dan juist voorstellen dat je de merken niet naast elkaar zet zoals nu, maar juist boven elkaar.
Maar wat je daar zegt is wel een belangrijk punt. Je kunt voor de prijs van een Golf een A3 in elkaar zetten, en die voor veel meer verkopen. En dat gebeurd idd ook. Alleen die uitgebreide modellenrange brengt natuurlijk z’n kosten mee, en tot hoe ver kan dat uit?
Anyway, je kunt er hier een hele discussie over houden, maar je weet natuurlijk helemaal niet hoe het werkelijk in elkaar steekt. Daar hebben ze tenslotte zelf topmannen voor ;)
dat de R8 de Gallardo voor(bij) de wielen rijdt is toch het minste dat je kan zeggen
gelukkig is er de BIG BUG – nooit of te nimmer te verslaan
ik heb het genoegen gehad Herr Dr. F. Piëch hiervoor persoonlijk te bedanken