Hoe Bugatti een 660cc Suzuki-sportwagentje ontwikkelde

Begin je week goed met een gezonde dosis Espresso.

Bugatti, een roemrucht merk dat vooral voor de Tweede Wereldoorlog faam maakt met haar race- en sportwagens. Na de oorlog heeft het merk moeite om voldoende klanten voor haar dure auto’s te vinden en in 1952 moet het bedrijf haar Franse porten sluiten. In 1987 is Bugatti terug, maar enkel in naam. De Italiaanse ondernemer Romano Artioli koopt de beroemde naam en bijbehorend logo en stampt in Campogalliano, Italië, een gloednieuwe fabriek uit de grond. Vanaf de A22 tussen Mandova en Modena kun je het complex nog altijd zien liggen. In 1995 komt er helaas een einde aan het avontuur van Artioli en komt Bugatti in handen van Volkswagen.

Toch is de EB110 niet de enige auto die tussen de muren van de Italiaanse fabriek wordt ontwikkeld. Het Spaanse Motor.es sprak de Artioli over Project Espresso, de ontwikkeling van een sportwagen voor… Suzuki! En dan geen image builder met de 3.5-liter Quad-turbo V12 uit de EB110, maar met een 660cc driepittertje.

Het finale prototype van de EB110 voor de fabriek in Campogalliano in 1991

Iedereen met verstand van koffie én auto’s weet waar dit heen moet gaan: de Cappuccino. Dit kleine sportwagentje bouwde Suzuki enkel voor de Japanse markt en voldeet aan de eisen voor een Kei-car. Lengte onder de 3,3 meter, breedte minder dan 1.4 meter en met een motor niet groter dan 660cc. Nu houden ze niet alleen in Japan van kleine sportwagentjes, tot in de jaren ’70 bouwde met name Fiat, maar bijvoorbeeld ook Autobianchi, een heel arsenaal aan kleine sportwagentjes.

De Italiaanse importeur zag wel wat in de Cappuccino, maar helaas bleek de auto niet te voldoen aan lokale regelgeving. Nu wil het toeval dat die Italiaanse importeur Romano Artiolio heette en zijn eigen autofabriek had. En dus ging hij aan de slag met een sportwagentje voor Suzuki, dat zowel aan de Kei- als de Italiaanse regelgeving zou voldoen.

Daar waar de Cappuccino een soort mini-Viper was, moest deze Espresso een mini-EB110 worden. Of een tegenhanger voor de Autozam AZ-1 zo u wilt. Daarvoor verhuisde de driepitter naar achteren en kreeg de auto de looks van een heuse supercar. Dankzij verwijderbare panelen was de auto om te toveren van coupé tot targa en/of een soort pickup.

Modulaire auto’s hebben echter de nare eigenschap niet succesvol te zijn. Kijk maar naar de MAX Roadster. De Espresso verging het zo mogelijk nog minder, want meerdere exemplaren werden er nooit gebouwd. De Japanners zagen simpelweg geen heil in het project. Te duur, te moeilijk. Zonde, want de auto was misschien wel een groter kunststukje dan de EB110. Niet alleen moest al die techniek in een auto van 3,3 meter gepast worden, ook was de coupé met 650 kilo nog lichter dan de toch al niet zware Cappuccino (725 kg). Overigens was het de bedoeling dat de auto voor de Europese markt 1.55 meter breed zou zijn, daar waar de Japanse versie 1.395 cm zou meten in de breedte. Een trucje dat Suzuki later nog wel zou uithalen met de Wagon R en Wagon R+.

Helemaal verspilde moeite was project Espresso niet. In 1993 koopt Artioli namelijk ook Lotus van General Motors. Hier laat hij een -zij het iets grotere- sportwagen ontwikkelen volgens een vergelijkbaar principe. De auto wordt zelfs vernoemd naar Elisa, de kleindochter van Artioli. Helaas moet de Italiaan Lotus gedwongen verkopen aan Proton, om zijn door het faillissement van Bugatti opgelopen schulden te vereffenen.

Alle foto’s check je op Motor.es.