We durven wel te concluderen dat de bekende NEDC-test vrij weinig met de realiteit te maken heeft. Gelukkig gaat er op dat vlak het nodige veranderen en we hebben de belangrijkste nieuwigheden voor je op een rijtje gezet.
De NEDC-cycle lichtten we eerder al eens uit in een video. Daaruit bleek dat de test, bedoeld uit de uitstoot van een bepaald type auto vast te stellen, weinig te maken heeft met de realiteit. Daarom wordt binnenkort gebruikgemaakt van de zogeheten WLTP-test, de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure.
Het doel van de WLTP-cycle is om een realistisch beeld te geven van de uitstoot van een auto. De discrepantie die vandaag de dag bestaat tussen testgegevens en échte verbruiks- en uitstootcijfers is immers enorm, dus hoog tijd dat daar wat aan gebeurt. We hebben de negen grootste verschillen voor je onder elkaar gezet.
1. Van een vaste test naar een dynamische
De dynamische cycle moet meer lijken op normaal gebruik van een auto.
2. De test gaat langer duren
Van 20 naar 30 minuten, dus motor- en bakolie hebben langer de tijd om op temperatuur te komen.
3. De test wordt langer qua afstand
De afstand gaat van 11 kilometer naar 23,5 kilometer.
4. De test krijgt meerdere “fasen”
De NEDC-cycle bestond uit twee fasen: stadsverkeer (66%) en niet-stadsverkeer (34%). Daar komen nu twee “dynamische” fasen bij en de verdeling verschuift van 52% stadsvekeer naar 48 niet-stadsverkeer.
5. De gemiddelde snelheid gaat omhoog
Bij de NEDC-test bedroeg de gemiddelde snelheid een hoogbejaarde 34 km/u. Die gaat omhoog naar een meer realistische 46,5 km/u.
6. De maximumsnelheid gaat omhoog
Tijdens de vorige emissietest was de maximumsnelheid nog 120 km/u. Bi jde WLTP-cyclus wordt dat 131 km/u.
7. Opties (gewicht) hebben vanaf nu wél invloed
Zeker in de duurdere segmenten scheelt het qua verbruik nogal of je met een kale of een met opties afgeladen auto onderweg bent. De WLTP-cycle houdt daar wél rekening mee, bij de NEDC gebeurde dat niet.
8. Schakelmomenten liggen niet meer vast
Da’s een stuk logischer, want elke auto heeft nu eenmaal een andere versnellingsbak.
9. Testresultaten worden nu gecorrigeerd naar een vaste temperatuur
Voorheen werden metingen verricht bij temperaturen tussen 20 en 30°C. Vanaf nu worden alle tests gedaan bij 23°C en de CO2-waarden worden gecorrigeerd naar 14°C.
Pfoe als de Co2 tax niet aangepast word dan worden nieuwe auto’s onbetaalbaar!
@dutchdriftking: maakt niet uit, we gaan toch met z’n allen richting elektrisch ;) Maar fijn dat het veranderd. In Amerika hebben ze al veel realistischere cijfers.
@stfu: denk je nou echt dat er daar geen vervangende tax voor komt? Dream on…
Moet de eerste elektrische auto nog het verbruik zien te halen van opgave fabrikant… zelfde laken en pak, maar nu nog geen tax impact.
@bitd: kip en ei verhaal. Een EV heeft de potentie voor 0 gram CO2 uitstoot (cradle-to-cradle). Een ICE kan vrijwel volledig uitontwikkeld niet eens winnen van een EV geladen op steenkool.
Dit gaat de Nederlandse Staat onwijs leuk vinden natuurlijk, meer BPM!
@viezefreddyw: ik configureerde laatst een BMW, kwam ik erachter dat bij selectie van grotere velgen (4-serie grand coupe) de bpm zomaar met zo’n 2500 omhoog schiet. Dat gaat straks bij elke optie gebeuren…. ik zie een levendige aftermarket-inbouwtoko-mark ontstaan… totdat dat ook banden is gelegd….
@freezzr: ik vind het altijd wel prettig die banden om mijn velgen gelegd.
@freezzr: dat komt omdat bepaalde uitvoering een toelating/keuring hebben op een zekere bandenmaat. Daarom rijden al die ecohokken op 15″ oid. Andere wielmaat schijnt volgens sommigen nogal meer CO2 uitstoot op te leveren, blijkbaar…
Hoezo nog steeds een test op de dyno dan? Waarom laten ze auto’s niet in de buitenlucht op een baan rond gaan. Snap dat dat duurder is, maar dingen als luchtweerstand hebben toch ook flink effect op verbruik.
@wpgt: Omdat je dan onmogelijk een objectieve vergelijking kunt maken. Er zijn in de buitenlucht simpelweg te veel variabelen.
@henkie86: Grote hal, climate control, eventueel blazers om zijwind etc te simuleren, onmogelijk is het verre van. Denk dat het eerder lobby is. Verder snap ik ook niet hoe gewicht invloed heeft in een dyno test. Gaan ze nu elk mogelijk model testen met alle mogelijke optie combinaties (succes daarmee), of komt er een rekensom met gewicht, verbruik van elektronica etc?
@wpgt: Dan heb je teveel variabelen.
@wpgt: Volgens mij blijft dat gewoon. Ik begreep dat ze met NEDC al twee (heen en weer) ‘uitrol’ testen doen. De grap was daar dat de testbaan binnen 1% helling mocht hebben, door de weghelften allebei 1% de juiste kant op te geven was daar ook al manipulatie mogelijk. Naden afplakken en spiegels inklappen zijn andere truuks waar je veel over hoort en die op een rollenbank alleen weinig zin hebben.
@wpgt: er moet een standaard zijn. dat de standaard nu onrealistisch laag is, zijn we met zijn allen eens,maar zomaar de auto’s op baan sturen qua test zal niet lukken.
@wpgt: de luchtweerstand wordt uiteraard meegenomen gebaseerd op een meting van de luchtweerstand.
Het gaat niet om een simpele vermogensbank, maar een rollenbank die de echte rijweerstanden simuleert.
Is dit alles? Want ik mis nog wel wat info.
Bijvoorbeeld: geen gleuven mogen worden afgeplakt.
Bandenspanning moet normaal.
Airco aan op 20 graden.
Ook mis ik of er ‘veel sneller optrekken’ tussen zit: want dat is uiteindelijk waar een hoop verlies zit en waar het grootste verschil tussen zo’n test en het echie zit.
@gregorius: Zie hier een linkje naar een document van TNO waar e.e.a. nog wat verder wordt uitgediept.
publications.tno.nl/publication/102595/BRrdWp/memo-nieuwe-testmethode.pdf
Auto’s mogen inderdaad veel minder sterk worden geprepareerd voor de test, met o.a. normale bandenspanning. Ook zijn er in alle testonderdelen veel meer snelheidsverschillen (versnellen & vertragen).
Overigens verwacht TNO dat de verbruikscijfers volgens de WLTP meetmethode ongeveer 15% hoger liggen dan de metingen middels de NEDC-cyclus, wat dus gewoon inhoudt dat het normverbruik in de toekomst nog steeds verre van realistisch zal zijn.
@potver7: danku! Net wat ik benieuwd naar was. Ik blijf na het lezen hiervan overtuigd dat het beter kan. Mijn voorstel zou zijn om ze allemaal een dag aan wouter mee te geven. Krijgen we en leuke rijtesten en het maximaal verbruik gelijk gepresenteerd ;)
Gelukkig, vooral die schakelmomenten van de NEDC waren echt kansloos. Voornaamste reden dat al die schrale diesel hokken zijn uitgerust met een 5bak, waardoor je dus bij 130 al veel te hoog in de toeren zit.
Deze, meer realistische test, zal denk ik ook weer meer voordeel opleveren voor de echt zuinige motoren zoals die van Mazda, in plaats van al die uitgeknepen turboblokjes.
@trustmeiamanengineer: Die Mazda’s zijn natuurlijk niet echt zuinig. Daarvan wijkt alleen het praktijk verbruik minder af van het norm verbruik. Bij een turbo motor kun je zuinig rijden, als je de turbo amper wat te doen geeft. Zoals in de test. Maar geen je de turbo wat te doen, zoals in de praktijk, dan stijgen de prestaties en ook het vebruik. Het is ook niet dat mensen voor de kleine turbo motoren kiezen omdat ze zo zuinig zijn, ze kiezen er voor omdat die zo lekker rijden (koppel!). Hoeveel marketing termen Mazda er ook tegenaan gooit, met hun relatief verouderde atmosferische motoren kunnen ze daar niet tegen op.
@mashell: Mazda’s zijn wel zuinig, juist in de praktijk. En met een nieuwe realistischer test verdwijnt het oneerlijke verschil, want norm verbruik komt dichter bij praktijk verbruik. Die turbo motoren zijn in de praktijk niet te rijden zonder de turbo aan te spreken, want dan is er namelijk nul vermogen voor handen. Mazda wordt nu in de NEDC benadeeld. En een SkyActive verouderd noemen… Die dingen zijn tot in de puntjes geoptimaliseerd, en hyper modern. Er zit alleen geen turbo op. En dat scheelt een hoop geld en gewicht.
@mashell: Wil je een auto die ECHT zuiniger is dan die verotte test laat zien? Neem een Infiniti FX30d (3.0 diesel V6 met een niet echt subtiele turbo).
Op papier moet ik 11.2l/100km verbruiken, maar in het echt, ondergemiddeld snelweg, erg zware rechter voet, 4 banden van 285 wijd en een heuvelachtig landschap op de dagelijkse route (Zwitserland), verbruikt ik 8.9l/100km. Toch even 25% zuiniger dan in de test!
@gregorius: iets oudere auto’s zijn kennelijk nog niet gemanipuleerd door de CO2 boete. Mijn alfa 159 2.4 jtdm doet het beter dan wat op papier staat. En met enig beleid doe haal ik er zo 1,5 L/km af. Maar ja in 2006 hadden we nog geen CO2 tax.
@gregorius: buiten de bebouwde kom geeft infinity aan dat de auto 7.8 liter op 100km verbruikt. 11.2 liter is alleen binnen de bebouwde kom
@mashell: je spreekt jezelf een beetje tegen. Door een turbomotor zó te rijden dat de turbo amper werkt, betekent dat ie dan functioneert als een atmosferisch blok zonder dat ie daarop is uitgelegd > totaal niet efficiënt.
@mashell: Als je dusdanig langzaam rijdt door te vermijden dat de turbo wordt aangesproken gaan er maar de helft van het aantal auto’s door bij groen dan wanneer er fatsoenlijk wordt opgetrokken.
De vrijgekomen fijnstof van het extra remmen en de extra brandstof die die 5 mensen die nu nog een keer moeten wachten wordt de schraper helaas niet aangerekend. Maar hij rijdt lekker zuinig :P
Ik hoop dat er hier een eerlijker vergelijk komt voor merken die out of the box denken, zoals Mazda of Toyota.
@MauritsH: WLPT-test moet WLTP-test zijn.
@simonmc: Yes, gaan we fixen!
@simonmc: Oh ja vergeten, het is WLTP, niet WLTP- test. De afkorting bevat al test. En om de puntjes op de i te zetten, moet het eigenlijk Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure zijn, waarbij de harmonised en vehicle met kleine letters zijn.
Maar krijgen we nog steeds van die kanslose meldingen (die autoblog ook gewoon bleef herhalen tegen beter weten in) dat een plug-in hybride 2 liter op 100 km nodig had, terwijl je weet dat dat alleen maar voor de eerste 100km geldt, omdat hij 60km elektrisch rijdt.
@fanboy:
Waarschijnlijk wel, het complete traject wordt 23,5km dus de meeste PHEV’s kunnen het elektrisch rijden.
@fanboy: een phev die daadwerkelijk 60km elektrisch kan rijden is een perfect compromis. Dan kunnen de meeste mensen gewoon woonwerk doen op stroompjes en heb je toch alle flexibiliteit van een oliestoker. Helaas zijn ze er niet. Meestal houdt het bij enkele tientallen km’s op…
net nu alles van 50 kmu van 30 gaat verhogen ze de snelheid van 34 naar 46 kmu…
@jantje_555: Dan moeten de gemeenten de infrastructuur maar weer aanpassen aan de nieuwe test… Dus 30 in de woongebieden, 50 op de doorgaande wegen.
Mn twijfels bij een correcte invoering en naleving heb ik wel een beetje, maar het zou eens tijd worden dat er een realistischere test komt dan die achterlijke NEDC.
@racerx: Zoveel realistischer is deze nieuwe cyclus niet hoor… TNO heeft becijferd dat het praktijkverbruik door allerlei factoren momenteel gemiddeld 50% hoger ligt dan het normverbruik volgens de NEDC-cyclus. De metingen volgens de WLTP-cyclus zullen gemiddeld een 15% hoger verbruik laten zien dan bij de NEDC-cyclus, dus zal het werkelijke verbruik nog steeds gemiddeld 30% hoger liggen dan het verbruik volgens de WLTP-norm.
@racerx: waarom wil een grote groep mensen hier meer betalen aan belasting omdat het zogenaamd “eerlijk” is?
@bitd: een grote groep mensen wil graag dat fatsoenlijke auto’s met een degelijk berijdbaar blok en prettige bakverhoudingen niet meer ten onrechte benadeeld worden door een compleet irrelevante testcyclus die als leidraad wordt genomen.
Dit wel in de hoop dat iedere vorm van CO2 straf genormaliseerd wordt naar de nieuwe standaard.
@karhengst: ja dat snap ik maar een beetje lastig als je voorkeursauto alleen maar duurder gaat worden. De meeste auto’s, of misschien wel allemaal, zullen slechter presteren in deze test. Daarnaast wordt het voor veel fabrikanten lastig om opties aan te bieden die verbruik verhogen, want ze moeten allemaal getest worden. Krijg je dan zometeen een BPM toeslag vanwege stoelverwarming? Anti Crashsensoren? Etc?
Een aantal punten zijn een hele grote verbetering. Maar ik hoop dat ze ook wat aan al het legale sjoemelen doen zoals banden op knappen en naden aftapen.
En het zou wel reëel zijn als ze nu daadwerkelijk een paar minuten die topsnelheid vast houden in de buitenweg cyclus. Al dan niet op cc. Nu is het vooral een acceleratie test terwijl een wat zwaardere auto prima zuinig kan zijn op de snelweg.
En na vijf jaar weten de fabrikanten precies hoe ze deze test moeten manipuleren en beginnen we weer van voor af aan