Alpine A110: rijtest en video

We hebben er best een poosje op moeten wachten en de verwachtingen zijn hooggespannen. We rijden met de nieuwe Alpine A110.

In 1955 besluit een Renaultdealer in Dieppe (Frankrijk) met Renault-onderdelen kleine, lichte auto's te gaan bouwen. Gewoon, voor z'n eigen plezier. Die man heet Jean Rédelé en hij houdt van het rijden op bergweggetjes in de Alpen. Daarom noemt hij zijn merk Alpine en hij blijkt succesvol. Midden jaren '70 staan er verschillende rallytitels op naam van zijn merk en met name zijn succesvolste auto: de A110. Het recept: een laag gewicht, power en wendbaarheid. Na de jaren '70 gaat het mis als die basiselementen langzaam maar zeker overboord worden gegooid met zwaardere auto's als de A310 en A610. Het merk Alpine raakt in winterslaap, midden jaren '90 eindigt de productie.

Het merk gaat nooit echt failliet, maar nu wekt Renault het weer tot leven. Onder eigen vlag overigens, het wordt namelijk geen labeltje van Renault, maar een zelfstandig merk dat gebruik kan maken van spullen van Renault maar vooral zélf dingen zal moeten ontwikkelen. De focus voor het eerste project ligt op dezelfde eigenschappen als die uit de hoogtijdagen van het oude Alpine: lichtgewicht, wendbaarheid en prestaties. En bovendien krijgen de ontwikkelaars de missie mee een dagelijks bruikbare auto te maken, dus geen Lotus-achtige hardcore racers.

En zo ontstaat het idee voor de nieuwe Alpine A110. In juni 2015 maken we kennis met de reïncarnatie van Alpine, in de vorm van de Celebration Concept. Een overduidelijke moderne knipoog naar de succesvolste dagen van het merk. Begin 2016 wordt Renault-baas (en Nederlander) Michael van der Sande aangesteld als Managing Director. De naam wordt bekend gemaakt: ook op de nieuwe Alpine zal het label A110 op de kont prijken. En nu staan we voor het laatste pre-productiemodel dat we zullen zien, voordat over een paar weken de productielijnen worden opgestart. In Dieppe, waar het allemaal begon.

Wat er voor ons staat? Een auto met een leeggewicht van 1080 kg. Tenminste, als je straks de optielijst onberoerd laat. De auto die wij gaan rijden is iets zwaarder dan 1100 kilogram, nog steeds niet heel zwaar. Hoe dat is bereikt? Maar liefst 96% van de carrosserie is aluminium, die niet gelast maar gelijmd is om gewicht te besparen. Het zelf ontwikkelde chassis? Aluminium. De middenconsole? Slechts 2,8 kilogram inclusief alle knopjes en bedrading. De stoel? 13,1 kilogram schoon aan de haak, dankzij de mensen van Sabelt. Ter vergelijking: bij andere merken weegt een vergelijkbare sportstoel al snel 25 kilogram. De stereoinstallatie is in samenwerking met audiomerk Focal tot stand gekomen, waarbij de speakers deels uit linnen zijn opgetrokken, ook weer om grammetjes te dumpen.

Alpine wilde geen spoiler, om de lijn van de klassieke A110 in stand te houden. Een elektrisch opkomende spoiler op snelheid zou bovendien weer extra techniek en motoren met zich meebrengen. En ze haten kilo's bij Alpine, dus ook dat was geen optie. De oplossing: een vlakke bodem en een flinke diffuser zorgen ervoor dat je ook bij 250 kilometer per uur nog niet opstijgt. Kortom: overal waar mogelijk is gewicht bespaard.

En dan zou je verwachten tegen lasnaden en kaal staal aan te moeten kijken in de cockpit, maar daar heeft Alpine ook geen concessies gedaan. De dagelijkse bruikbaarheid en een prettige ervaring voor de inzittenden mocht niet verloren gaan. Daarbij vertelt Michael van der Sande tijdens zijn presentatie trots dat alle materialen die we zien, echt zijn. Echt aluminium, echt leer, echt carbon. Het geheel voelt volwassen en bijzonder hoogwaardig. Bovendien kunnen ook lange mensen prima plaatsnemen in de Alpine. Nu ben ik zelf niet lang, maar in deze video kan je zien dat zowel Van der Sande als 3 meter 15 lange collega @Wouter prima in de Alpine A110 passen. De herkenbare Renault-elementen zijn overigens tot een minimum beperkt. Veel verder dan de bediening van de airco komen we eigenlijk niet. Het belangrijkste: het stuur. Dat ziet er niet alleen briljant uit, het ligt ook goed in de hand. En er zit een knopje op met de tekst "Sport".

Tenzij we onder de kap zouden gaan kijken. Daar vinden we namelijk het brand spanking new Mégane R.S. blok van moederconcern Renault. Het is een 1.8 turbo met 252 pk en 320 Nm koppel. Die maakt het ontwikkeltarget van 4,5 seconden naar 100 waar en slingert je indien gewenst naar een topsnelheid van 250 kilometer per uur. Overigens heeft het blok in de Mégane R.S. al hogere output, dus reken maar dat er nog krachtigere versies komen van de A110.

In tegenstelling tot zijn verre voorvader, ligt het blok bij deze A110 voor de achteras, ipv achter de achteras. Dit levert een neutraler weggedrag op maar kost wel ruimte achter de voorstoelen. De versnellingsbak is overigens een specifiek ontwikkelde Getrag DCT bak met 7 versnellingen, waarvan alleen de behuizing gedeeld wordt met Renault. De internals zijn echter volledig anders, met relatief korte overbrengingen. Tijd om dat eens uit te proberen.

Bij het starten van de motor valt zelfs in comfortstand meteen het lekkere brobbelende geluid op. Alpine heeft gebruik gemaakt van een Soundpipe die geluid van de motorruimte naar de cabine stuurt. Er zijn drie rijmodi, waarbij in de stand Sport wat meer uitlaatgeluid (en -plofjes) in het spel komen. Ook wordt de besturing dan wat zwaarder en de schakelmomenten korter. Die stand kies je met de "Sport"-knop op het stuur. De derde stand is Track, waarin je tot 30% sliphoek mag hebben van de elektronica. Bovendien worden de schakelmomenten en gasrespons nog iets sportiever. Deze schakel je in door dezelfde "Sport"-knop langer ingedrukt te houden.

Wat niet verandert, is de demping. Die is van zichzelf niet kneiterhard, sterker nog, het neigt naar comfortabel voor een auto in dit segment. Maar daar staat tegenover dat zowel voor als achter dubbele wishbones gebruikt zijn voor de ophanging. Iets wat normaal gesproken meer voor de duurdere sportauto's is weggelegd, maar het betekent dat je banden beter in contact met het wegdek blijven. Wel zo prettig. Het levert ook een goede mix op tussen comfort en sportiviteit. Alpine heeft het zich niet makkelijk gemaakt en laat ons over slecht, smal asfalt de heuvelachtige omgeving van Marseille verkennen. Het wordt geen moment onaangenaam in de cabine en dat is lovenswaardig voor een auto zonder variabele demping.

De eerste kilometers gebruiken we om de Alpine rustig een beetje te leren kennen. Twee zaken die negatief opvallen zijn de bediening van het infotainmentscherm en het zicht naar achteren. De achterruit is vergelijkbaar met een brievenbus qua zicht. Wat betreft het infotainment: het scherm is te klein, de bedieningselementen op het scherm zijn te klein en de graphics zijn alles behalve sexy. Bovendien is de menustructuur een beetje onoverzichtelijk. Wel zijn er leuke zaken in weggestopt zoals laptimers, sprinttijdmeters, G-kracht-meters en vermogensgrafiekjes. Dit systeem was duidelijk niet de prioriteit van de ontwikkelaars. Het voelt bijna alsof men op het laatste moment ontdekte dat er nog infotainment in moest, maar eerlijk is eerlijk: het laatste waar ik naar uitkeek was het infotainmentsysteem, het moet om rijden gaan bij deze auto.

De stoelen lijken op het eerste oog heel krap, maar ze pakken je goed vast, gunnen je een lekker lage zitpositie en je voelt je verbonden met de hele auto. De besturing is precies, misschien een tikkeltje licht als je niet in de Sport- of Trackmodus rijdt, maar ergens past dat ook wel weer bij het wendbare en lichtvoetige karakter van deze A110. Trap je het gas in dan gaat het ding vlot door z'n versnellingen. Dat resulteert erin dat ik de eerste paar bochten soms net een versnelling te ver terugschakel, maar na een paar keer ben ik eraan gewend dat ik harder de bocht in kan en in een versnelling hoger dan ik de eerste paar keren vermoedde. Na een halfuurtje stevig doorvegen zijn de Alpine en ik dikke vrienden.

Dat is deels te danken aan het feit dat de Alpine een auto is die ontwikkeld is voor plezier op de openbare weg, en niet als tracktool. De auto heeft bijvoorbeeld geen mechanisch sper, omdat dat ook weer gewicht zou toevoegen. In plaats daarvan wordt de sperwerking gesimuleerd met remingrepen. Met Torque Vectoring wordt je bochten als het ware in geremd, waarbij je echt geen greintje onderstuur zult tegenkomen. Je stuurt gewoon in, en de auto is neutraal tot je voelt dat de kont begint te werken. Bij sommige middenmotor-auto's zul je dan héél snel moeten handelen om te voorkomen dat je met snap-oversteer achterstevoren in de berm landt, maar bij de Alpine is het allemaal wat vriendelijker, wat minder agressief, eigenlijk bijna kinderlijk eenvoudig om met de balans te spelen en de grenzen van de grip te vinden.

Nu kan ik de vergelijking gaan maken met alle mogelijke concurrenten. Ik kan de Lotus Elise erbij pakken of de Alfa Romeo 4C, of aan de andere kant van het spectrum: de BMW 240i of de Audi TTS. Maar ik ga de auto erbij pakken die ik zelf het beste acht in dit segment met vergelijkbare prestaties, die bijna exact hetzelfde is qua layout en die ik bovendien het liefst zou hebben: de Porsche Cayman.

De Porsche Cayman is goed in heel veel dingen. Is iets duurder, maar voelt ook iets hoogwaardiger en volwassener, eerlijk is eerlijk. Máár dat verschil is niet enorm, sterker nog, de Alpine komt bijzonder dichtbij. Belangrijker: in zijn weggedrag is de Cayman fantastisch scherp en leuk, maar een beetje listig op de limiet. Een eigenschap die veel auto's met middenmotor hebben en zo ook de Cayman, maar de Alpine A110 is dat in veel mindere mate.

Sterker nog, het is een heel goed handelbare auto en dat is te danken aan een paar dingen. Ten eerste het lage gewicht en het relatief zachte onderstel. Ten tweede voelt de besturing communicatief, scherp en precies. Het is een elektrisch bekrachtigde unit, maar één van de betere in zijn soort. Als derde zijn er sublieme hulpsystemen aan boord. In Trackmodus mag je best een beetje dwars, maar als het te gek wordt zijn de ingrepen zó subtiel, dat hij zaken voor je oplost zonder dat je het zelf doorhebt. Een beetje power van dat doorspinnende achterwiel, een klein remingreepje om de boel rustig in lijn te krijgen, maar geen keiharde remingrepen of ignition-cuts. Om in Franse termen te blijven: chapeau Alpine, chapeau.

Het enige wat ik wel moet opmerken over het rijden is dat de Brembo remmen na een paar keer een stukje (steile) bergweg op en neer te knallen voor de cameraman, wel bijzonder goed te ruiken waren. Waarschijnlijk mede door de Torque Vectoring, die continue zijn werk blijft doen, waardoor de achterremmen waarschijnlijk weinig tijd hadden om echt af te koelen. Ik kan me voorstellen dat je, mocht je het circuit op willen met je Alpine voor meer dan een paar rondjes achter elkaar, problemen kunt krijgen met de achterremmen. Maar ook hier geldt dat ik waarschijnlijk vooral probeer om iets te vinden om de Alpine iets minder leuk te gaan vinden. Want mensen, wat is dit een heerlijke auto. En wat word ik er hebberig van.

Bijna zou ik zeggen dat het gelukkig nog even duurt voordat ik er één zou kunnen bestellen. De eerste 1955 stuks getiteld “première edition” gaan eind dit jaar in productie en zullen half 2018 uitgeleverd zijn. Dan pas gaat de “standaard” A110 in productie, die in twee afwerkingslevels verkrijgbaar zal zijn: de “Pure” is basic, heeft de lichtgewicht stoelen zonder verstelmogelijkheden (anders dan voor- en achteruit) en zal waarschijnlijk iets minder dan €65.000 euro gaan kosten. De tweede heet “Legende” en krijgt meervoudig verstelbare stoelen en wat andere luxe snufjes. Die uitvoering zal vergelijkbaar of iets duurder zijn dan de Première Edition, die weg mocht voor €66.500 euro. Wil je er één (en dat zou ik me goed kunnen voorstellen) dan kun je terecht bij twee verkooppunten in Nederland. Er komt een Alpine showroom bij Stam in Soestdijk en Munsterhuis in Hengelo. Afhankelijk van het succes van de A110 komen daar later extra verkooppunten bij.

Er zijn een paar mensen die me inmiddels gevraagd hebben of ik (als Porsche-fanboy) zou kiezen voor een Porsche Cayman of een Alpine A110. Dat is een beetje als vragen of je liever op date gaat met Heidi Klum of Alizée. Die poster van Heidi Klum hangt misschien al jaren aan de muur, maar toen zag je Alizée in die videoclip en dat was toch wel een frisse verschijning. Gelukkig zit ik niet in de luxepositie dat ik een slordige €70.000 euro stuk kan slaan op een auto. Want als dat wél zo was zou het wel eens kunnen gaan voelen als vreemdgaan.

[lg_folder folder="0_Reviews/Alpine/A110/" count="8" cols="4" paging="true"]