Autoblog Garage: Jaguar I-PACE EV400
Jaguar I-PACE Autoblog Garage
Heeft de I-PACE onze harten kunnen veroveren of is het moeilijk leven met de elektrische Jaaaaag?
De I-PACE
Hoe zat dat ook al weer? De I-PACE is zeker geen onbekende op het Nederlandse wegennetwerk, eind 2018 gingen er heel veel op kenteken, maar daarover later meer. De I-PACE is de eerste volledige elektrische productieauto van Jaguar, ze versloegen Audi, Mercedes, BMW en de rest met het op de markt brengen. De batterij van de I-PACE is circa 90 kilowattuur groot, dat is genoeg voor een actieradius van 480 km volgens de nieuwe WLTP testcyclus. Op de actieradius in de praktijk kom ik zo meteen terug, eerst de rest van de specs nog eens doornemen.
De twee elektromotoren van de I-PACE leveren een indrukwekkende 400 pk en 696 Nm aan koppel. Voor dat laatste getal geldt dat die Newtonmeters, net als bij andere EV’s, er direct vanaf stationair toerental zijn. Sprinten doet de I-PACE dan ook als de beste, het is ronduit verslavend om er mee in te voegen en sprintjes te doen. De sprinttijd naar de 100 van 4,8 seconde doet dan ook niet helemaal recht aan hoeveel lol je met de I-PACE kan hebben. Hoge snelheden rijden is niet de forte van EV’s, het stroomverbruik neemt dan fors toe. Daarom begrenst Jaguar de topsnelheid dan ook op 200 km/u, maar daar stoomt de I-PACE ontzettend makkelijk naar toe.
Ons exemplaar
Een I-PACE EV400 HSE in de kleur Caesium Blue met een Ebony interieur met sportstoelen in Windsor leder Ebony. Zwart dus, niet de meest spannende kleur, maar wel handig als er een gezinslid een ijsje, Happy Meal of een boterham met pindakaas besluit te eten. De lijst met standaarditems is nogal lang op de I-PACE en bovendien had ons exemplaar onder andere nog de volgende zaken aan boord: het Cold Climate Pack, elektronische luchtvering, een vast panoramisch dak, privacy glass en een head-up Display.
De Jaguar I-PACE EV400 Aut. S is er vanaf € 80.813 (incl BTW/BPM), maar die van ons was € 100.950,00. Als je je wilt uitleven in de configurator: het kan nog duurder, maar ik heb niets gemist, de XG-761-S was echt behoorlijk vol. Highlights om er een paar te noemen: de adaptieve LED koplampen gebruik je in de Randstad te weinig, maar werken briljant. De adaptieve cruise control met stuurfunctie was wel een lifesaver in de Randstad.
Verbruikskosten
Een elektrische auto is in principe goedkoop om te rijden, tenminste als je eenmaal hebt. Een elektrische auto heeft minder bewegende delen en bijvoorbeeld geen motorolie nodig, dus de onderhoudskosten gaan naar verwachting lager uitvallen.
In plaats van brandstofkosten zijn er kosten voor de stroom, maar ook die vallen in principe relatief gunstig uit.
Gemiddeld verbruik (kWh/100 km) 27,95
Verbruik km/kWh 3,58
Stroomkosten per km € 0,061
Die zes cent per kilometer aan stroomkosten zijn wel met de gepatenteerde Autoblog rijstijl. Range anxiety had ik alleen de eerste rit, daarna was het vooral genieten met 400 pk aan boord. Om een vergelijk te trekken, mijn M135i (met mij achter het stuur) verstookt iedere kilometer 15 cent aan benzine.
De inkomsten uit mobiliteit zijn nogal belangrijk voor de Nederlandse overheid, dus in Den Haag zijn ze nogal druk met de optimalisatie daarvan. Dat het daardoor niet goedkoper wordt voor de Nederlandse automobilist lijkt me wel evident. De I-PACE was in 2018 nog echt heel voordelig zakelijk te rijden met 4% bijtelling over de gehele aanschafprijs. Netto kosten om een I-PACE te rijden zijn dan zo’n 140 euro. Voor 2019 is er een cap gekomen voor de lage bijtelling, slechts tot 50.000 euro geldt de bijtelling van 4%, daarboven het normale tarief van 22%. Dat tikt hard door in de netto bijtelling, die dan ruimschoots over de 350 vliegt. Het is nog steeds niet heel duur voor het kaliber auto, maar het vormt wel een barriere om mensen in het EV-kamp te krijgen. Voor 2020 staan de plannen wat op losse schroeven, de bijtelling voor EV’s zou naar 8% gaan tot een prijs van 45.000 euro, daarboven weer die bijtelling van 22%.
Nog even over het laden
Iedereen vraagt naar de actieradius: 300 kilometer is goed te doen, maar het hangt erg van je rechtervoet af. Hoever je komt, hangt af van het weer, de bandenmaat, het gebruik van de airco, maar vooral ook van de gereden snelheid. We hebben het allemaal voor je getest.
De vervolgvraag gaat altijd over het laden, of dat wel een beetje te doen is. Daarvoor moeten we even onderscheid maken tussen DC snelladen en AC laden aan een reguliere paal.
Snelladen gaat prima met een maximale laadsnelheid die na een software upgrade verhoogd is tot 100 kW. De auto is daarmee bij de meeste snelladers niet meer de beperkende factor, maar de laadpalen helaas wel. Een groot gedeelte van de snelladers in Nederland zijn slechts 43 kW of 50 kW sterk, hooguit een snelwandeltempo dus. Van helemaal leeg tot 80% vol duurt dan zo’n anderhalf uur, boven de 80% acculading neemt de laadsnelheid bij EV’s sowieso af. Liever laden we dus aan een dikkere paal, onder andere Fastned heeft laders die 175kW halen.
Thuis en aan reguliere laadpalen kan het laden (te) lang duren. De I-PACE is uitgerust met een zogenaamde 1-fase lader, want die stroomaansluitingen zijn in het Verenigd Koninkrijk (maar ook bijvoorbeeld in Korea) veel gebruikelijker. Nederlandse elektriciteitsaansluitingen zijn meestal een drie-fase exemplaar, thuis vaak met 3x 25 ampère. Simpel gezegd kan de I-PACE er van die drie maar één gebruiken, waardoor laden uiteraard langzamer gaat.
De laadpaal bij mij thuis was prima om een plugin hybride mee te laden, maar de laadsnelheid van 3,7 kW is nogal matig. Om een compleet lege I-PACE weer vol te krijgen, moet deze dus een etmaal aan deze paal hangen. Hoe problematisch dat is, hangt volledig af van hoe je de I-PACE gebruikt. Rijd je dagen achter elkaar meer dan 200 kilometer en kan je alleen thuis laden, dan krijg je de I-PACE niet meer volgeladen. Ik rijd best wat kilometers, maar het viel mij mee. Ik heb slecht vier keer dat er een extra laadsessie moeten doen omdat de accu bij vertrek van huis niet vol was.
Er is overigens een oplossing: kiezen voor een eigen, helaas nogal prijzige DC snellader thuis. Als je er meteen een I-PACE bij koopt, dan krijg je korting. Een andere optie is een 7,4 kW paal, die echter een stroomaansluiting van 32A vraagt. Veel huizen in Nederland hebben echter een 3x25A aansluiting, daarmee blijft de laadsnelheid steken op zo’n 5,5 kW.
Conclusie
Ik type dit terwijl de Jag tevreden spinnend aan de laadpaal staat op de oprit. Ik geloof niet dat ik het erg leuk vind om hem te gaan inleveren. De range is bij Tesla beter, maar qua rijden verslaat de I-PACE zijn Amerikaanse tegenstrevers royaal. De I-PACE is echt een hele lekkere auto, wat dat betreft dus op en top een Jaguar.
