Nee, de één verkeert niet in permanente staat van opwinding en de ander is niet gezegend met een uitstekend gevoel voor humor, maar wat zijn dan wél de verschillen tussen DCT’s met natte en droge koppeling?
Voor wie het even kwijt is: Dual Clutch Transmissions (DCT’s) zijn versnellingsbakken waarbij gebruik wordt gemaakt van twee koppelingen. Ondanks de interessante techniek blijken dergelijke ‘bakken in de praktijk ietwat kwetsbaar en nogal onderhevig aan slijtage. En dan niet een beetje, maar een beetje boel. Afijn, de precieze werking van dit type transmissie lees je HIER nog eens terug.
DCT’s worden onder verschillende benamingen gebouwd. Volkswagen hanteert DSG, Porsche doet ’t met PDK en Lamborghini noemt hun systeem LDF. De lijst gaat nog veel verder, we houden het voor nu effe bij de DSG van VW.
Volkswagen biedt twee soorten DSG’s aan. De één is voorzien van een droge koppeling, de andere van een natte. De droge variant is op zijn beurt voorzien van een enkele koppelingsplaat die in het luchtledige draait. De natte koppeling bestaat uit meerdere platen die hun ding doen in een oliebad.
Dat laatste komt vooral van pas bij motoren met een hoger koppel. VW maakt drie verschillende DSG’s. De DQ200 met droge koppeling en zeven verzetten kan tot 250 Nm aan. De twee varianten met natte koppelingen (DQ250 en DQ500) kunnen respectievelijk 350 Nm en 550 Nm aan. Waarom? Juist omdat ze ‘nat’ zijn.
Het continu draaien van de koppeling in een oliebad is gunstig voor de koeling en dat is precies wat natte varianten geschikter maakt voor motoren met een stevig koppel. Overigens waren de eerste DCT’s sowieso getooid met natte koppelingen, de droge deed pas later z’n intrede.
Uiteraard is het niet alleen maar hosanna wat betreft de natte DSG. Doordat de koppeling continu door een oliebad draait en doordat de olie moet worden rondgepompt, gaat er wat vermogen verloren door de extra weerstand. De CO2-uitstoot valt daardoor ook wat hoger uit.
Groot voordeel blijft natuurlijk wel dat een dergelijke DSG dankzij de oliekoeling sterkere motoren aan kan. Ter info: zelfs de Veyron met z’n 1.250 Nm had er één.
Toch een fantastische innovatie, die DSG bakken. Maar ik moet zeggen: de moderne automaten doen er weinig voor onder.
De Veyron heeft ook een DSG bak, maar die heeft niets te maken met de DSG van Volkswagen. De transmissie van Piëchs Wondermasjien werd in opdracht van Bugatti door Ricardo Engineering uit Engeland gebouwd.
Wat mij erg opvalt (en twgenvalt): de DSG bakken van VW kunnen nauwlijks koppel aan. Standaard zijn er al een paar die dat halen. Kijk dus extra goed uit met getunede exemplaren die dus al te veel koppel voor de bak hebben.
Dan als laatste: een DSG moet wel een beetje motor eraan hebben. Ik heb een paar Polo’s en Golfjes gereden met normale motor gekoppeld aan de DSG bak, en het houdt in als een malle en de schakelmomenten zijn schokkerig en te hoog in de toeren.
Wat dat betreft ga ik liever voor of een echte handbak (betrekt je meer bij het rijden) of een volwaardige automaat (rijdt nog wat ontspannender).
@gtwillem: alleen de laatste alinea was ook genoeg geweest hoor ;)
@jordip: de vrouw is met haar vriendinnen op stap, de hond is uitgelaten, het kroost ligt op bed dus Willem kan nu eindelijk allerlei autogerelateerde meningen op AB spammen. Zie het als een soort therapeutische werking om weer helemaal tot rust te komen ;-)
@gtwillem: dan hoop ik voor je,dat je helemaal tot rust bent. Zou anders toch zonde van de moeite zijn.
@gtwillem: hoe is t met je zus?
@smadb: nog steeds lelijk. De plaatselijke gemeenteraad is aan het kijken om er een belasting op te heffen.
@gtwillem: Even ter extra informatie: er zijn al heel veel DSG bakken met andere software (lees: de koppelbegrenzing word een stuk hoger gezet) die het al ettelijke kilometers heel goed doen. Dit gaat dan vooral om getunede blokken.
De DSG is zo betrouwbaar dat JD-Engineering uit Lochem er al een aantal seizoenen mee raced in een Golf 6 GTD, waar handbakken keer op keer kapot gingen. Zegt genoeg lijkt me.
Maar alles staat of valt met tijdig onderhoud, élke automaat vind verse olie fijn en de DSG bakken van de VAG groep al helemaal. Als daar niet netjes mee omgegaan word is het wachten op problemen.
De horror verhalen die overal op het net zwerven gaan voornamelijk over de DSG-7 met droge koppeling, deze raad ik ook een ieder ten zeerste af. Behalve de betrouwbaarheid is het ook een verschrikkelijk zenuwachtige bak qua karakter, loopt snel te zoeken naar de goede versnelling bij bijvoorbeeld file rijden.
@gtwillem: Dat over die Bugatti wist ik niet, inhoudelijke bijdrage +1.
@gtwillem: Ik heb ze met benzine motoren gereden van audi (s tronic) daar vind ik het maar niks. Onderin weinig koppel, bak gaat snel naar zn 7e versnelling.
Bij de diesels vind ik het dan wel weer een goede combo. Zelfs zon 1.6 tdi komt nog lekker van zn plek met een dsg. En bij iets versnellen gaat ie niet meteen 3-4 gears terug.
Het echte voordeel van ‘natte’ koppelingen is dat ze meer slip kunnen hebben. Dan kan je de DSG ook een stuk soepeler laten schakelen.
@Original_Arnoud: En die slip gebruikt ie ook om in een hogere versnelling in z’n powerband te komen
@Original_Arnoud: of beter gezegd, dat hij wat slipt om het motortoerental iets omhoog te krijgen en zodoende de turbo op te spinnen
@asmulders: ik denk het niet
@johanhummer9: ik weet het wel zeker. Heb er zelf een gehad, nagevraagd waarom hij soms iets slipt en in een hoge versnelling (meestal de 3e ipv terug naar 2) blijft zonder terug te schakelen en volgens tvs engeneering (dsg dokter) is dat normaal en om de turbo op te laten spinnen
De natte variant kan dus max 550 Nm aan koppel aan. Hoe zit het dan met alle motoren die meer koppel leveren? Beetje onduidelijk verhaal zo.
@berlinetta:
De natte variant van VW kan max 550Nm aan. Andere fabrikanten zullen bakken hebben die meer aan kunnen.
@Original_Arnoud: Ja dat begrijp ik, maar ik doelde op het feit dat VAG genoeg motoren levert met meer dan 550 Nm en die ook een automaat met dubbele koppeling hebben. Ik vroeg me af welke automaat daarvoor gebruikt werd. @gtwillem: gaf het verlossende antwoord.
@berlinetta: lees: als je veel, vaak en lang meer koppel tegen dat ding aan gooit gaat ie relatief snel stuk. De norm is bepaald door een bak die een “levensduur” van een auto mee kan gaan zonder problemen… Meer = korter dus om kort te gaan.
@berlinetta: overigens zijn er voor dsg bakken vast ook wel specialisten die sterkere replacement/ugrqde onderdelen leveren.
@berlinetta: Even VW bashen:p
Maak je een grap? Welke VW produceert meer dan 550 Nm (de uitzonderingen zoals de v10 TDI daar gelaten)?
VW boys, hit me!
@marikoelolo: de VW Touareg 3.0 TDI heeft zo’n 580nm.
@berlinetta: de motoren met minder dan 550nm hebben de DSG bak. Het zware geschut (A6 BiTDI, A8 4.2TDI, RS6, Touareg) hebben de 8-traps automaat van ZF.
Er zijn genoeg DSG bakken die meer koppel aankunnen, denk aan de transmissies van de M3, M5, SLS, Nissan GT-R, California T, F12, 991 Turbo etc).
Wat ik ook (een klein beetje maar) mis in bovenstaand stukje zijn de nadelen van de DSG: een flink hoger gewicht en gebrek aan ‘gevoel’. Dat ja de reden waarom Lexus (LF-A) en Pagani (Huyara) voeren een Single clutch versie zijn gegaan.
@gtwillem: Ah kijk, dat van ZF mis ik in het verhaal. Thanks!
@gtwillem: …en VAG dochter Lambo ook, tenminste voor de Aventador.
@gtwillem: Ik denk dat je de Aventador ook aan dat lijstje met 1 koppeling kunt toevoegen. Leek me al vreemd dat een auto van die leeftijd “maar” met 1 koppeling is uitgekomen, maar dat gewicht verhaal zou wel eens kunnen kloppen.
@SimonMc: scheelt al gauw 70kg bij dat soort auto’s. En de klappen in de aandrijflijn zijn wel spectaculair. Vandaar dat de LF-A, Aventador en Huyara zo’n bak hebben.
De nieuwe M5 is een stuk beter met de DCT bak, maar de vorige M5 was veel spectaculairder, mede door de bak (en die fantastische V10, uiteraard). Maar bij auto’s als de M5 moeten er ook gemakkelijk veel kilometers mee gemaakt kunnen worden. Bij de E60/61 M5 en de F430 kon de Launch control maar een paar keer achter elkaar gebruikt worden, vaker gebruik ervan zou schade opleveren. Met een DSG kan het altijd en overal. Best serieuze voordelen.
@gtwillem: De versnellingsbak van de E60 M5 werkt prima, zolang die inderdaad niet overbelast raakt. En dat gebeurt helaas vrij gauw. Iemand in de familie heeft er één. (:
@gtwillem: 911 turbo heeft volgens mij gewoon de zelfde pdk bak als de normale elfjes
@ko3n: in basis hetzelfde. Maar er zijn verschillen. De PDK van de Turbo is zwaarder uitgevoerd. Daarnaast is de DSG voor de Carrera’s aangepast voor de hoge toerentallen die de motoren kunnen halen. Dus je kan ze niet een op een uitwisselen, maar het basisprincipe is hetzelfde.
Porsche heeft er nogal een handje van om hun modellen aan te passen per uitvoering. Zo is bijvoorbeeld de brandatoftank van een Carrera 4/4S/4GTS een paar liter groter ten opzichte van de 2/2S/2GTS om het marginaal hogere verbruik te compenseren zodat je met beide modellen exact even ver op een tank kan rijden.
Alleen al vanwege dat soort maatregelen ben ik helemaal fan van Porsche en totaal niet Ferrari.
@gtwillem: dat wist ik niet bedankt voor de info. Dat soort dingetjes maken het ook voor mij bij een porsche en een ferrari vind ik voor al erg veel show off
“Wat er niet op zit, kan ook niet kapot” was vroeger het devies.
Ik ken het nog van de oude 4 bakkies van Volkswagen. Die krijg je niet kapot. Golf 1300 met een 084 bak ( handbak, 190mm droge enkele koppeling ). martelen maar, en het blijft heel.
Latere 085 bak, zelfde principe, één versnelling meer: loopt kapot: 5e versnelling te weinig smering want ‘extra er bij opgezet’ en kan het koppel niet goed aan.
But anyhoe: de DSG is eigenlijk vooral 2x een kleine versnellingsbak in één huis. Meer assen, kleinere tandwielen, minder marge. Hoewel de techniek van fabricage natuurlijk steeds verder verbeterd, hoe gecompliceerder, hoe groter de kans dat er toch iets kapot gaat. Dus: sterkere motoren en fragielere techniek: kansen worden groter dat t stuk loopt
@postzegel: Inderdaad. Ik vraag me af wat een vervanging van zulke koppelingsplaten kost. Dubbele platen, dubbele kosten?
@Mauritsh:
Misschien kan je het artikel nog aanvullen met uitleg over meervoudige plaatkoppelingen? Een zware vrachtwagen heeft bijvoorbeeld soms wel 3 of vier koppelingsplaten achter elkaar. Gewoon omdat één enkele plaat niet al het koppel aankan. Ook motorfietsen hebben vaak meervoudige plaatkoppelingen.
Droge of natte (flamoes) bak, ik weet het wel.
@spidermann:
Een droge uiteraard. Als jij die natte wilt ga ik wel eerst en maak die droge voor je nat.
@Original_Arnoud: ik wacht nu op een reactie van @bitethepillowimgoingindry eigenlijk!
@gtwillem: Tja, de ”grappen” van die 2 hierboven zijn zo tenenkrommend slecht dat ik niks leuks kan verzinnen om terug te zeggen. Best knap eigenlijk.
Wat info over de Veyron (die een compleet unieke “dsg” heeft, die eigenlijk niets met de VW dag te maken heeft)
http://auto.howstuffworks.com/bugatti.htm
En een stukje van Ricardo over de bak van de Veyron.
http://www.ricardo.com/Global/IA/Our-Markets-1/HPV_Motorsport/Bugatti%20Veyron%20case%20study.pdf
@w0o0dy: Ricardo is een gaaf bedrijf. Hebben ook de 3.8 V8 voor McLaren helpen ontwikkelen.
Golf 6 gti gehad gechipt naar 280pk en 350nm volgens mij en de dsg bak was binnen 60.000 km al kapot en had een reparatie van 6000,- nodig…
@itest: Golf V GTI gehad met ABT Power S pakket (290pk/420nm). Dankzij de handbak nooit problemen gehad ;-). Op de voorbanden na dan, maar na het monteren van een Quaiffe diff viel ook dat reuze mee. Ik mis de GTI wel, de snelste auto die ik ooit heb gehad (liep 278 km/h op de GPS).
@itest: Klinkt heel erg herkenbaar, mijne was helemaal stock / geen gekke dingen gedaan en ook iets voor de 60.000km de hele dsg-bak aan snot, daarna weer heel wat kilometertjes goed gegaan tot er weer 50k kilometers extra opzaten en de problemen weer van vooraf aan begonnen. Ben blij dat ik daar vanaf ben!
Sinds een paar maanden heeft vrouwlief een nieuwe leasebak, een golf variant 2.0 TDI met DSG. Maar met net 4.000km op de klok al weer allemaal mooie storingslampjes en tot blokkerende wielen aan toe, weer een DSG bak naar de eeuwige jachtvelden.
Ik moet wel zeggen dat die dsg-bakken heerlijk rijden, maar voor mij nooit meer ben ik bang:-(
@86x86mm:
Nu een zf bak van bmw en met 580nm geen enkel probleem met de bak nog en al meer dan 120k gereden ermee, voor mij ook geen dsg meer.
@itest: 295 pk en 421 nm al 85.000 km dsg perfect incl vele nrodschleife rondjes, zal wel weer geluk hebben ofzo :)
Ben nu toch wel nieuwsgierig hoe de bak van de Veyron in elkaar steekt… Zal wel bestaan uit peperdure materialen oa
@jorden: het principe is gelijk aan elke andere DSG. Dus een combinatie van een 3-versnellingsbak en een 4-versnellingsbak. Maar de materialen, architectuur, het formaat, prijs en het gewicht zijn serieus anders.
@gtwillem: de veyron is in feite 2x 4 (want achteruit kan die ook ;-)). Het kunststukje zit overigens in het management van de bak.. En het feit dat er 4 wielen moeten worden aangedreven.
De TCT van Alfa Romeo (FPT) met z’n droge koppeling kan al 350Nm aan.
@trustmeiamanengineer: Alfa produceert helaas geen motoren die dat koppel kunnen leveren. Op de 8C (en een verdwaalde 2.4 JTD) na heeft geen enkele Alfa dat kunnen leveren.
@gtwillem: kleine correctie de 2.0 jtd levert dat koppel en de laatste series 1.9 ook . Uiteraard de giulietta qv ook(zelfde motor als de 4c) als het goed Is komt er volgend jaar meer bij;)
@gtwillem: de 2.0jtdm met 150pk levert 380Nm koppel bij 1750 toeren maar de 175pk jtdm die met tct wordt geleverd is begrensd op 350Nm.
@gtwillem: de tct wordt tot op heden alleen op de 1.4 en 1750tbi geleverd. En de 2.0 jtdm diesel, die wel meer dan 350nm koppel heeft maar op de tct geknepen wordt. Overigens heeft lancia volgens mij een nog sterkere 2.0 jtdm
De 2.4 heeft in de 159 een aisin bak en geen tct. Was nog wel een leuke optie geweest de 159 met 2.0jtdm en tct.
@eelco74: Even gecheckt, maar het was een 1.9 Multijet met twin turbo (190pk/400nm) die exclusief voor de Lancia Delta was.
En nu zie ik graag dat de seamless shift versnellingsbakken uit de motogp uitgelegd worden.
Heb 6 jaar een E93 M3 DSG gehad en 150000km probleemloos gereden. En goed stevig ook!
Hoezo hogere slijtage?
@bigfun: de E92 M3 heeft relatief weinig koppel, dus heeft de bak het minder zwaar. De transmissie van een 335d heeft veel meer newtonmeters te verwerken. En heeft dus een ‘gewone’ automaat.
@gtwillem: dus mijn huidige M4 gaat bakproblemen geven door het veel hogere koppel?
@bigfun: nee hoor. De DCT van de M3 is een andere bak dan de DCT van de M4. De M4 DCT bak is in grote lijnen gelijk aan de DCT van de M5. Die kan tot zo’n 800nm aan, dus je kan hem veilig licht tunen (AC Schnitzer chip, K
E92 bedoel ik natuurlijk.
Ik houd het voorlopig wel bij zelf poken, gaat best!
Ik vind een aantal reacties hier een stuk interessanter en informatiever dan het artikel zelf.
Nou laten jullie een aardig woordgrapje liggen.
‘Voor wie het even kwijt is’ had zo mooi ‘ Voor wie even de kluts kwijt is’ kunnen zijn.
De Dsg 6 is zeer betrouwbaar hij is electronisch begrenst op 350 maar kan zonder aanpassing 500nm hebben. Ik werk naast jd engeneering en dit gaat gewoon goed mits je de juiste software hebt.
Nooit het nut van een natte koppeling begrepen een pure energieverslinder. Iemand hier mag het me eens proberen uit te leggen.
Gegarandeerd geen drooglopers (mits voldoende olie in carter) en je hoeft geen tweede oliepomp te monteren.
Bij dit soort artikelen geniet ik bande reacties altijd net zo veel als van de tekst zelf xd
Wat wordt hier nou uitgelegd? NIETS! Er word alleen verteld welke bak met welke koppeling het meeste vermogen aankan….. Echt leerzaam. NOT!!