Het verhaal van een iconische Audi velg

Jazeker, zo’n rond stuk metaal kan dus wel degelijk een leuke achtergrond kennen.

Audi, BMW en Mercedes-Benz. Tegenwoordig zijn deze drie merken directe concurrenten van elkaar. De Zuid-Duitse fabrikanten van premium automobielen beconcurreren elkaar in bijna alle denkbare niches. Dat is niet altijd zo geweest. Voor een lange tijd schurkte Audi er tegenaan, samen met merken als Volvo, Saab, Lancia en Alfa Romeo. Ze waren wel een alternatief, maar geen directe concurrent.

Het grappige is, een merkimago bouw je niet alleen op door de modellen die je veel verkoopt, maar juist ook door de modellen waarvan je er slechts een handjevol verkoopt: de dure, luxe, sportieve of exclusieve topmodellen. In de jaren ’80 had je uiteraard de Audi quattro, maar het was verder best saai, degelijk en voorspelbaar. Het begon met een viercilinder en eindigde met een vijfcilinder. Kortom, daar zat wel wat ruimte boven. De eerste stap in die richting was de Audi V8, maar er volgde meer.

Audi toonde namelijk in 1991 op de Tokyo Motorshow de Avus quattro. In tegenstelling tot de Audi quattro was dit overduidelijk geen rallyspecial, ondanks de aanwezige vierwielaandrijving. Nee, deze auto moest terugdenken aan de Auto Union-racers uit diezelfde tijd. Twee dingen zijn daaraan opvallend. Een Duits merk refereert kennelijk graag terug aan het naziregime. De bijzondere raceauto's uit de jaren ’30 waren voor hen niets minder dan pure prestige projecten. Ten tweede is het lijntje met Auto Union wat dun.

We gaan voor vandaag wat dieper in op de naam ‘Avus’. Het is namelijk geen naam die Audi zelf bedacht heeft, maar de naam van een zeer bijzonder circuit in Berlijn. Sterker nog, het is eigenlijk niet eens een naam, maar een afkorting – hoe Duits. Avus staat voor Automobili-Verkehrs- und UbungStrasse. De automobielindustrie kwam begin 1900 nog maar net op gang, maar er bleek wel degelijk vraag te zijn naar specifieke wegen voor hogere snelheden. Rond die tijd waren er immers nog geen Autobahnen. Sterker: je zou kunnen zeggen dat de Avusring het eerste stuk Autobahn ooit was. Doordeweeks was de baan namelijk gewoon een openbare tolbaan, in het weekend werd er geracet.

De bouw startte rond 1909 en het was de bedoeling dat de Avusring zo snel mogelijk geopend zou worden, maar de Eerste Wereldoorlog (toen nog Grote Oorlog genaamd) gooide mosterdgas in het eten. In 1927 werd de baan daadwerkelijk geopend. De layout van de baan was kinderlijk eenvoudig. In feite waren het twee enorme rechte stukken, aan elkaar verbonden door twee lussen. De totale baanlengte was een kleine 20 kilometer.

Dankzij de layout van dit circuit was de baan uitstekend geschikt voor pogingen naar recordsnelheden. Halverwege de jaren ’30 kreeg de Avusring hevige concurrentie van "een andere racebaan" in Duitsland. Deze lag in de Eiffel en gaat nog altijd door het leven als de ‘Nürburgring’. Daarom werd in 1936 de Avusring verbouwd. Als gevolg werd de Avusring nóg sneller. Doordat de Nordkurve voortaan 43 graden schuiner was, kon je er nog sneller doorheen dan eerst. 43 graden is namelijk bizar steil. De Daytona Speedway, bijvoorbeeld, komt niet verder dan 31 graden. Het grote nadeel van de aanpassingen aan de baan was dat het in de Nordkurve direct ook gigantisch fout kon gaan. Door de hoge kans op een tragisch ongeval bij een stuurfout of mechanisch mankement werd de Nordkurve ook wel "de bocht des doods" genoemd.

Na de tweede wereldoorlog werd de Avusring een tijdje niet meer gebruikt voor het racen, maar enkel nog als openbare weg. De baan werd in de jaren ’50 drastisch ingekort naar iets meer dan acht kilometer. Hoogtepunt uit de carrière van de Avusring was de Grand Prix van 1959. Tony Brooks pakte in zijn Ferrari 246 pole position, won de race en reed de snelste ronde. Het zou de enige keer zijn dat er een Formule 1-race op de Avusring werd gehouden. Rond die tijd werden namelijk ernstige, dringende vragen gesteld over de veiligheid van hogesnelheidsbanen met zulke steile bochten. Niet alleen Avus, maar bijvoorbeeld ook het Italiaanse Monza.

Uiteindelijk werden in 1969 pas de bochten aangepast en afgevlakt, waardoor er weer geracet kon worden. Omdat racen op enorme rechte stukken niet zo populair was, werd de baan wederom een aantal keren ingekort. Diverse toerwagenseries bleven tot 1998 racen op de Avusring. Kurt Thiim won in zijn Mercedes-Benz C-Klasse in 1995 de laatste DTM race op de Avusring. Echter waren er bij die wedstrijd (weer) veel ongelukken, waardoor de tweede race voortijdig werd gestaakt. De baan moest wel sluiten. De Avusring kon niet voldoen aan de telkens strenger wordende veiligheidseisen. Daarbij was het stuk asfalt enorm belangrijk voor de infrastructuur van Berlijn. Mocht je ooit in Berlijn zijn, dan kun je dus nog over de Avusring rijden, het heet nu alleen ‘A115’. Gedeelten van de tribunes staan er nog en ook de uitkijktoren is er nog steeds.

Tot zover de baan en terug naar de auto. De Audi Avus quattro was dus een supercar met veel vermogen en op papier bijzondere prestaties. De auto was getooid met zesspaak lichtmetalen velgen. De velgen waren op het eerste gezicht niet zo bijzonder, maar aan het uiteinde van de spaken zie je een gaatje dat in de verste verte tóch wel een beetje lijkt op de layout van de Avusring. Twee lange rechte stukken en een twee korte verbindingsstukjes. Op een van de spaken waren vier ringen gegraveerd.

De Audi Avus zélf werd nooit in productie genomen. Een 500 pk Audi supercar was toen nog een stap te ver (in tegenstelling tot tegenwoordig). Maar die velgen, die werden wél in productie genomen. Uiteindelijk werden ze door Speedline gebouwd. Net als in de jaren '30 en '40 konden de Duitsers en Italianen kennelijk ook decennia later nog goed samenwerken.

De velg kent drie generaties. De eerste was leverbaar op de Audi 80 S2, Audi S6 en Audi S8. Het design van de velgen komt overeen met dat van de wielen van de Avus quattro: zes spaken met aan het uiteinde een putje. Op de Audi 80 S2 zijn de velgen 16” groot. Bij de Audi S6 kreeg je aanvankelijk ook die maat, maar dat werd later 17”. Op de Audi S8 kreeg je deze velgen ook. Bij dit 340 pk sterke kanon mét handbak (een automaat werd later pas leverbaar) kreeg je standaard 18” Avus-velgen.

De tweede serie ‘Avus’-velgen zijn een stuk strakker. Nog altijd is het basisprincipe gelijk, maar de velgen ogen een stukken moderner. Wederom is de velg standaard op alle ’S’-modellen. De S3, S4 en S6 hebben de 17” Avus-velg, de S8 krijgt de velgen in 18”.

In 2003 komt de laatste incarnatie van de Avus-velg. Wederom heeft de velg zes spaken, maar ditmaal zijn de ‘putjes’ anders van vorm. De velg is standaard op de dan nieuwe Audi S4, die voorzien is van een dikke V8 met 344 pk. De velgen meten nu 18” en ook na de facelift van de S4 blijven deze velgen standaard. Echter, Audi is inmiddels afgestapt van het idee dat alle ’S’-modellen dezelfde velgen moeten hebben, zo ook bij de S4. Er is een hele serie velgen beschikbaar van 18” en 19” groot. Bij de S4 ‘B7’ kreeg je voor het laatst de mogelijkheid om een Avus-velg te bestellen. De laatste Audi met 'Avus'-velg liep in 2007 van de band. Alle drie generaties velgen werden door het Italiaanse Speedline vervaardigd.

Daarna ging Audi over op andere ontwerpen, waarvan de meesten wederom van Speedline waren. Alhoewel, BBS-velgen waren ook een optie. Nog vreemder was dat je tegen een meerprijs velgen kon bestellen die ook op gewone ‘A’-modellen te bestellen waren. Maar ja, Audi en rare opties is niets nieuws, natuurlijk. Financieel zal Audi daar zeker beter van geworden zijn. Toch is het ergens wel jammer. Ten eerste omdat het onopvallend fraaie wielen zijn. Ten tweede omdat snelle Audi’s altijd bekend stonden als auto’s die het voornamelijk van hun topsnelheid en acceleratie moesten hebben. Toevallig de enige twee kwaliteiten die je nodig hebt op de Avus-ring.