We hebben het niet over een implosie, maar over ‘involutie’. Ja, dat is een woord, schijnbaar.
Om te stellen dat de Chinese EV-markt er beroerd voor staat, is waarschijnlijk de grootste onderschatting van dit decennium. In het land waar het lijkt alsof iedereen lachend rondzoemt, omdat de beloofde technologie zich bewezen heeft, lijkt een perfecte storm te ontstaan waar maar enkele autobouwers levend uit zullen komen.
Het beste voorbeeld van de malaise is BYD. De Chinese autobouwer die in enkele jaren uitgroeide tot een van ’s werelds grootste fabrikanten, loopt nu tegen de lamp. De verkoop kakt in en de aandelen zakken in waarde. Het boerde tot dusver heel goed op kopers die voor het eerst in aanraking kwamen met het merk en de eerste elektrische auto wilde kopen. Deze mensen waren vooral gedreven door aantrekkelijke overheidssubsidies en aanbiedingen. Maar nu die opdrogen en het publiek dat voor het eerst een elektrische auto koopt krimpt, ondervindt ook BYD dat het lastig is om kopers te verleiden tot een tweede aankoop.
400 modellen in de verkoop
Dat wordt verder bemoeilijkt door de enorme groei in concurrenten. Uit navraag van de New York Times blijkt dat er in de afgelopen jaren zo’n 400 verschillende volledig elektrische auto’s te koop waren in China. Een kwart daarvan verscheen in de afgelopen twee jaar. Iets wat zijn oorzaak vindt in zowel het succes van de EV-markt, als de terugloop ervan.
Het helpt ook niet mee dat er steeds harder wordt getrokken aan vernieuwingen en innovaties om de klant te blijven trekken. Het maakt dat automodellen enorm veel sneller verouderd raken en dus onverkoopbaar zijn. Waar we in Europa nog een jaar of drie tot vier met een automodel doen voordat deze een kleine update krijgt, is dat in China al binnen een jaar nodig om enigszins relevant te blijven.
In dit alles spelen Europese merken overigens ook een rol. Voor hen is de Chinese markt nog steeds belangrijk, al loopt ook voor hen de verkoop enorm terug. Ze draaien mee in de concurrentie en ondervinden de pijn. Maar het verlaten van de markt en het verlies wegsnijden, zit er toch niet in.
Produceren, voor blijven produceren
De enorme aanwas van EV’s en de snelle ontwikkeling hiervan, zorgt ervoor dat klanten teveel te kiezen hebben. Hierdoor blijft voor sommige nieuwkomers het verkoopvolume zo laag, dat ze lang niet alle ingeschatte productiecapaciteit in de fabrieken kunnen gebruiken. Die fabrieken zijn tot overmaat van ramp in sneltreinvaart en met subsidies uit de grond gestampt, maar moeten zich nog wel terugverdienen.
De oplossing is daarom het verhuren van productiecapaciteit aan andere spelers. Daarvan is Xiaomi een goed voorbeeld. De smartphonemaker bouwt namelijk zelf geen enkele auto, maar laat dit door anderen doen. Deze constructie maakt dat het laagdrempelig is om met een nieuw merk de markt te betreden, wat de situatie alleen maar erger maakt.
Want al die toenemende concurrentie leidt tot iets wat ze in China ‘involutie’ noemen. Dit houdt in dat bedrijven eindeloos in de kosten blijven snijden en steeds later hun onderdelenleveranciers betalen, terwijl ze aan de andere kant het productievolume blijven verhogen en hiervoor blijven lenen bij staatsbanken. Dit alles met de hoop dat het de steeds krapper wordende marges compenseert. En dat snijden kan zo ver gaan dat dit op zichzelf tot verlies kan leiden.
China trekt de stekker eruit
De Chinese overheid probeert dit gedrag tegen te gaan door in te grijpen. Een belangrijke stap is het afschaffen van de belastingsubsidie op de aankoop van EV’s. Tot dit jaar werd de volledige aankoopbelasting van 10 procent kwijtgescholden. Dat is nu gehalveerd tot 5 procent. Verwacht wordt dat China er na 2027 helemaal helemaal mee stopt.
Ook voor de automakers wordt de geldkraan dichtgedraaid. Vooral op lokaal niveau wordt gekeken naar hoe bedrijven werken en of ze eigenlijk wel levensvatbaar zijn zonder financiële steun van de overheid. Als dat niet zo is, dan wordt de steun langzaam maar zeker teruggetrokken.
Dit alles moet ertoe leiden dat de Chinese dominantie op een gezonde manier stand kan houden. Op dit moment wordt marktaandeel vooral veroverd door een gigantisch aantal spelers, waarvan een groot gedeelte niet of nauwelijks winst maakt, laat staan aan de financiële beademing ligt. Om een beeld te geven: dit jaar zijn er 129 merken actief in China. Daarvan zouden er maar zo’n 15 overleven tegen 2030, blijkt uit analyses van de consultants van het Shanghaise AlixPartners.
Wat dit betekent is dat een groot deel van de Chinese automerken dat voornamelijk binnen eigen landsgrenzen actief is, het de aankomende periode nog zwaarder zal krijgen en wellicht het loodje zal leggen. Ook zie je nu al dat de grotere partijen, zoals BYD, Geely, Changan en SAIC, steeds meer buiten de grenzen kijken. Daar zijn nog marges te behalen die hopelijk genoeg compenseren met de verliezen die op de eigen markt geboekt worden.
Chinese taferelen buiten China
Maar ook buiten China wordt de markt steeds drukker. In Nederland hebben we nu bijvoorbeeld al te maken met veertien Chinese merken. En dat aantal lijkt voorlopig nog te blijven groeien. Tegelijk vinden de Europese autobouwers ook meer en meer de weg naar de EV-koper en krijgen zij daarbij steun van lokale en komende Europese subsidies. Kortom: voet tussen de deur krijgen en houden is lastiger dan ooit.
Vooralsnog gaat het de Chinese merken redelijk voor de wind. In Europa is het marktaandeel de afgelopen jaren gemiddeld verdubbeld. Al zou je dit ook kunnen vergelijken met de initiële fase in China, waarbij mensen makkelijk voor een eerste keer gelokt werden met aanbiedingen, extra functionaliteiten en subsidies. Ook in Europa begint de tijd te komen dat EV-kopers voor de tweede of derde auto gaan. Dit keer zonder allerlei lokkertjes. Het moet nog blijken of de Chinese merken hierin kunnen opboksen tegen de merkloyaliteit waar de gevestigde orde al jaren op leunt.
Het is dus aannemelijk dat de malaise in China ook voor ons kan leiden tot merken die verdwijnen of misschien toch niet meer komen. De merken die er wel zijn, kunnen nog steeds goed op prijs concurreren en ontketenen daarmee tot op zekere hoogte een prijzenoorlog. Europese merken moeten wel mee, anders is de strijd snel gestreden. Al is het allerminst aannemelijk dat het ook op ons continent uitkomt op de ‘involutie’ van een hele sector.
Ik wil mezelf niet op de borst kloppen maar ga het toch doen: in meerdere posts al voorspeld en zag dit natuurlijk al mijlenver aankomen. Nostradamus is er niks bij.