Interview: Minotto, Nederlandse sportwagen met Ferrari V12
Minotto
Ferrari V12, hybride-aandrijving, buizenchassis, carbon koets, zomaar een paar termen die van toepassing zijn op dit Nederlandse fabrikaat. Eenmaal afgerond moet de Minotto goed zijn voor zo'n 580 pk op 925 kilo. Tijd voor een interview met de man achter deze creatie.
De kans dat je al eens van Minotto hebt gehoord is niet zo groot, media-aandacht heeft Hans Teijgeler namelijk nog niet gezocht. 'Ik wil wel iets kunnen laten zien', aldus de man achter dit nieuwe Nederlandse automerk, dat we onlangs op het spoor kwamen. En of Hans op dit moment iets heeft om te laten zien! Het eerste exemplaar bevindt zich in de laatste fase van de productie en bij dat ene exemplaar zal het niet blijven. Maar wat is het eigenlijk?
Het idee voor Minotto ontstond vele jaren terug. Hans is de gelukkige bezitter van een Ferrari 308 GT4 en die auto bleek een toegangspasje tot een hoop leuke auto's. Hans: “ik heb vrijwel alle snelle en moderne Italiaanse auto's mogen rijden. Stuk voor stuk fantastische auto's, maar met één gezamenlijk probleem: ze zijn veel te capabel voor de openbare weg. Het is te gemakkelijk om 200+ kilometer per uur te rijden terwijl je ondertussen een ontspannen gesprek voert met je passagier.' Dat was niet waar Hans naar opzoek was in een auto. 'Ik wilde een auto die om rijbeleving draait, die ook onder de 240 kilometer per uur een fantastische rijbeleving biedt. Die auto ben ik gaan bouwen.'
Zo moet Hans' auto, de Minotto V12 er uiteindelijk uit komen te zien
Van BMW M3-blok naar Ferrari V12
Hans kiest voor een beproefd concept: klassieke looks met moderne techniek. Toch pakt hij het anders aan dan bijvoorbeeld Caterham of Donkervoort. 'Als ingenieur ben je geneigd altijd te streven naar de technisch best mogelijke oplossing, maar voor dit project heb ik dat niet tot het uiterste doorgevoerd.' Als voorbeeld noemt hij de wielophanging. Meesturende achterwielen zoek je bijvoorbeeld tevergeefs, ook al zou dat technisch wel mogelijk zijn. Hans wilde immers een auto die juist niet zo eenvoudig te rijden zou zijn als moderne sportwagens, die het rijden weer spannend maakt.
Diezelfde wielophanging en het streven naar klassieke looks en dito afmetingen beperkten Hans ook in de keuze voor motoren. 'De meeste Amerikaanse V8'en pasen niet, die zijn te breed. Aanvankelijk begon ik het project met een zes-in-lijn uit een BMW M3. Die lag zelfs al in het chassis, alleen bleef ik aan vrienden en kennissen opscheppen over het feit dat een Ferrari V12 ook wel zou passen. Tja, op een geven moment moét je dan wel.' Het feit dat een Ferrari V12 overigens wel past, terwijl de meeste Amerikaanse V8'en niet tussen de wielophanging te plaatsen zijn, heeft te maken met de blokhoek. 'Een V8 heeft eigenlijk altijd een blokhoek van 90 graden, terwijl de cilinders van een V12 meestal onder 60 graden staan. Een Ferrari V12 is dus een stuk smaller dan de meeste V8'en,' verklaart Hans.
Het BMW M3-blok lag al in het chassis toen Hans besloot dat een Ferrari V12 tóch de betere keus was
Even op de fabriekspoorten bonken in Maranello en daar een aantal motorblokken kopen is er niet bij, dus zocht Hans zijn heil in schadeauto's. De V12 die momenteel in de Minotto ligt komt uit een Duitse 612 Scaglieti die flinke schade aan het plaatwerk had opgelopen bij een crash. Na een grondige interne inspectie met een boroscoop en na vervanging van pakkingen, distributie en spanrollen is de twaalfcilinder echter in perfecte conditie, met slechts 16.000 kilometer aan ervaring.
'Het motorblok is wel een beetje de achilleshiel van het project,' bekent de bouwer. 'We willen de auto in een kleine serie gaan bouwen, maar als het mee zit en we verkopen er tien, dan zitten we wel een beetje aan de max wat betreft de beschikbare voorraad van Ferrari-twaalfcilinders.' Het totale vermogen zal dankzij veel betere uitlaatspruitstukken en een nieuw, verbeterd motormanagement rond de 580 pk uitkomen, al sluit Hans ook 600 pk niet uit. 'Het maakt eigenlijk niet uit, alles boven de 300 pk is al meer dan genoeg om een beetje bang van te worden in een dergelijke auto.'
KERS op de taart
Niet alle techniek in de Minotto komt uit Italië. De handgeschakelde zesbak komt uit een BMW 535i, terwijl voor het KERS-systeem bij Honda werd geshopt. Oorspronkelijk was het trouwens helemaal niet de bedoeling om van de Minotto een hybride te maken. Hans: 'ook over een auto die je zelf bouwt, moet je in ons land BPM betalen. De hoogte van dat bedrag kun je op twee manieren bepalen. Door bij de TÜV een uitgebreide keuring te laten doen, geen optie voor zo'n kleinschalige productie, of op basis van een formule. Alleen werd er naar mijn mening in die formule wel erg weinig rekening gehouden met het lage wagengewicht, waardoor de BPM uit zou komen op 85.000 euro.' De standaardformule voor bepaling van de uitstoot van hybrideauto's blijkt echter veel meer rekening met wagengewicht te houden en dus gaat Hans terug naar de tekentafel.
De oplossing wordt gevonden in de elektrische aandrijflijn van een Honda Civic Hybrid. Die heeft een accupack van 30 kilo en een compacte elektromotor die je direct op de krukas kunt plaatsen. 'We moesten toch nog een verloopstuk ontwerpen om de V12 aan de BMW-bak te koppelen, dus we konden daarin mooi rekening houden met de elektromotor.' Hoewel het systeem wat gewicht toevoegt aan de auto, zijn de voordelen volgens Hans aanzienlijk. 'De elektromotor levert niet alleen een fijne 50 Nm extra, beschikbaar vanuit stilstand, maar fungeert ook als startmotor en dynamo en dankzij het accupack is ook een veel kleinere 12V-accu nodig. Alles bij elkaar voegt het hele systeem daardoor maar zo'n 20 tot 25 kilo toe aan het wagengewicht. Een specialist in Engeland heeft het motormanagmentsysteem zo aangepast dat de V12 en de elektromotor feilloos samenwerken.' En de BPM? 'Die bedraagt vermoedelijk nu zo'n vier- tot vijfhonderd euro.'
High tech carbon uit Urk
Een klassieke koets past weliswaar bij het concept van een auto die, in de woorden van zijn createur, 'best een beetje angst mag aanjagen', maar een moderne koets om dergelijke fraaie techniek te verpakken zou toch ook geen gekke keuze zijn? Hans: 'Niet alleen past het ontwerp goed bij het soort auto wat ik wil bouwen, ook is het gewoon te moeilijk om een mooie moderne auto te bouwen. Zelf de grote designhuizen krijgen het soms niet goed. Daarnaast moet je het ook helemaal niet op willen nemen tegen Ferrari. Velen hebben dat geprobeerd en eigenlijk is het alleen Lamborghini gelukt. Dat moet je gewoon niet willen, vandaar de klassieke benadering.'
Hoewel de looks dus klassiek zijn, is het materiaal waaruit het klassieke huidje wordt vervaardigd dat allerminst: carbon. Dat is niet alleen lichter dan geklopt aluminium, maar ook goedkoper. 'Zouden we het bij één exemplaar houden, dan was aluminium veel goedkoper, maar gezien we er meerdere willen bouwen, wordt het werken met mallen en koolstofvezel opeens interessant. Ook kunnen we het dikker maken op plekken waar het sterker moet zijn en dunner op plaatsen waar het minder belast wordt. Dat kan met aluminium niet.'
In een klein fabriekje in Urk werken Hans en monteur Rutger, die hij voor dit project in dienst heeft genomen, hard om de auto aankomende winter af te hebben. Het eerste exemplaar blijft in eigen bezit. Niet alleen omdat het de auto is waar Hans van droomde, maar ook omdat je als nieuwe fabrikant wat meer te bewijzen hebt dan de gevestigde merken. 'Het is dus wel fijn als potentiële kopers ook echt met de auto kunnen proefrijden,' besluit de man achter het jongste automerk uit Nederland. Wordt vervolgd...
Foto's: Peter Terpstra/Digi-Shape (auto met rode body), Roger Lomme (openingsfoto) en Minotto