Klassieker: RUF CTR “Yellowbird”

De meest ultieme 911 Turbo die geen 911 Turbo is. 

Het zat ze bij Ferrari niet lekker. Il Commendatore (Enzo Ferrari) leefde nog en de Scuderia was nog niet zo heel lang geleden F1 wereldkampioen geweest (in 1979 met Zuid-Afrikaan Jody Scheckter). Ook op de weg waren Ferrari’s de snelste en meest tot de verbeelding sprekende auto’s. Lamborghini was weliswaar flink aan de poten aan het zagen, maar de Countach was vooral erg bijzonder qua lijnvoering. Qua prestaties viel het wel mee.

En toch was er een klein bedrijfje uit Pfaffenhausen dat het trotse merk uit Maranello in verlegenheid bracht. RUF Automobiles was van origine een garage en benzinepomp in Zuid-Duitsland. In principe werkte Alois Ruf Sr. aan allerlei auto’s. Totdat ze op een dag een Porsche 356 met schade in de garage hadden staan. Sindsdien hield Auto RUF zich ook bezig met diverse restauratieprojecten. Allemaal Porsches, uiteraard.

Alois Ruf Jr. is al sinds kind te vinden op de werkplaats en was al snel besmet met het Porsche virus. Hij is idolaat van de race-Porsches en zijn droom is om ook onderdeel te worden worden van de Porsche historie. Hij besluit zich toe te gaan leggen op modificaties voor de Porsche 911. In plaats van tunen om het tunen wordt alles uitgewogen en afgevraagd: hoe zou Porsche dit zélf gedaan hebben? Sterker nog, veel RUF uitvindingen zouden later hun weg vinden naar reguliere Porsches. Denk aan de vijfbak voor de 930, de twin-turbo setup en heb je de RUF Targa versie gezien van de 997? In 1983 is het dan zo ver. Na diverse pakketten en onderdelen presenteert RUF zijn eerste echte auto, de RUF BTR.

De BTR (Gruppe B, Turbo, Ruf) was een 911 Turbo volgens RUF. Dankzij grondige wijzigingen liep deze 293 km/u. Snel genoeg om het Ferrari’s lastig te maken. Tijdens diverse tests werd er zelfs 306 km/u mee gehaald. Ferrari sloeg terug met de 288 GTO die voorlopig orde op zaken zou stellen. Of het aan de 288 GTO ligt, de toen aanstaande 959 of iets anders was niet direct duidelijk, maar Alois Ruf moest en zou het beter doen. Hij zag wel in dat hij daarvoor een blank canvas nodig had. Hij begon met de ontwikkeling van de alles overtreffende trap. Niet alleen in performance, maar ook in kwaliteit. Die auto werd de RUF CTR.

Want was er nu zo bijzonder aan de CTR? Ten eerste de basis. Je zou denken dat de 930 Turbo het uitgangspunt is, maar niets is minder waar. Het fundament voor de CTR is namelijk gewoon een reguliere G-serie 911 3.2 Carrera. Deze werd gekozen vanwege de slankere en lichtere body. De turbo-heupen zouden te veel ‘drag’ creëren, onhandig voor het behalen van een hoge topsnelheid.

Het verschil tussen een ‘fabrikant’ en ’tuner’ is wellicht de mate waarin de veranderingen worden doorgevoerd. Een kale, half afgebouwde 3.2 Carrera kwam van Porsche uit Zuffenhausen. Deze werd nog verder gestript. Elk onderdeel werd gewikt en gewogen. De bodypanelen lijken origineel, maar zijn van lichtgewicht aluminium en glasvezel. De bumpers zijn gemaakt van polyurethaan. Dat je het even weet. 

In tegenstelling tot de meeste ‘getunede’ auto’s ziet de CTR (Gruppe C, Turbo Ruf) er minder snel uit dan de auto waarvan hij is afgeleid. Van een afstandje lijkt de CTR de zoveelste 911, maar kijk eens goed naar bovenstaand plaatje en laat het goed op je inwerken. De regengoten op het dak waren verwijderd, evenals de zijspiegels. Van de beruchte 935/75 ‘Moby Dick’ werd een smal exemplaar enkel links geplaatst. De voorbumper is afwijkend (extra glad), net als de sideskirts. En check de naden: alles werd opnieuw geplaatst om de naden kleiner te maken. Werkelijk alles stond in het teken om de auto zo glad mogelijk te maken. En zo licht mogelijk. Door de lichtgewicht panelen en het deels strippen van het interieur woog de CTR slechts 1.170 Kg. Daarmee ging RUF véél verder dan de gemiddelde Porsche tuner.

Ook als het ging om de transmissie ging RUF verder. In de jaren ’80 had de 930 Turbo een 300pk sterke 3.3 met turbo en een vierbak. Dat was op zich genoeg, want de prestaties waren aansprekend genoeg om de naam ‘The Widowmaker’ te verdienen. Alois Ruf was er zelf minder van onder indruk: in plaats van de transmissie van de Turbo te gebruiken, of de G50 aan te passen, koos RUF er voor om zélf een vijfbak te ontwikkelen op basis van de Porsche unit.

Een andere verantwoordelijke voor de mythe rondom de “Yellowbird” is de motor. Dit was een afgeleide van het blok uit de BTR. In basis althans, want RUF veranderde namelijk alles aan het blok. De lijst is te lang om op te noemen. De drijfstangen werden bijvoorbeeld vervangen voor sterkere en iets lichtere exemplaren. Niet omdat het direct nodig was, maar om extra marge in te bouwen. Zo ging het met bijna elk onderdeel.

De 6-cilinder boxer werd uitgeboord naar 3.4 liter inhoud. Hierop werden twee joekels van KKK-turbo’s geschroefd. Net als Porsche vond RUF het altijd prettig om aan de veilige kant te zitten qua vermogensopgave, in tegenstelling tot het eeuwige tunerslatijn. De specs: 469 pk vermogen en een koppel van 553 Nm. Volgens ingewijden is 550 pk een realistischer aantal. Alois Ruf Jr antwoordde met een bescheiden glimlach: “Bij RUF werken we graag met grote paarden.”

Hoe veel groter, zou snel blijken. De CTR was nog maar twee weken oud of Alois Ruf kreeg een brief van het gerespecteerde Amerikaanse magazine Road & Track. Of ze mee wilden doen aan een grote groepstest. RUF had na het succes met de BTR er vol vertrouwen in en maakte graag gebruik van de uitnodiging. De test werd op het gigantische stuk asfalt van Volkswagen gehouden in Ehra-Lessien. Tegenwoordig mogen er alleen Upjes en Chirons over, maar vroeger konden anderen er ook testen. Ondanks dat er allerlei metingen gedaan werden was er eentje écht interessant: de topsnelheid. Een overzicht van de resultaten:

Auto:	V-Max
Isdera Imperator 108i	282 km/u
Lamborghini Countach 5000S Quattrovalvole	287 km/u
AMG W124 Hammer	294 km/u
Ferrari Testarossa	296 km/u
Porsche 959	317 km/u
Koenig/RS 911 Turbo	324 km/u
Ruf CTR	339 km/u

Dit was ook het evenement waarop de RUF CTR zijn bijnaam kreeg. De CTR was namelijk in het geel gespoten, de enige gele auto tijdens de test. Omdat het nogal een grauwe dag was viel de kleur extra op. De fotografen noemden de auto “Yellowbird” en sindsdien is die naam aan deze auto verbonden. Niets is sterker dan een naam die niet officieel is. Denk aan Eend, Snoek en Daytona.

De CTR had zijn stempel gedrukt als supersnelle auto. Vergeet niet: de 959 en F40 waren gewoon langzamer, trager en slomer. Maar de CTR was geen one-trick pony. Om te laten zien hoe de CTR zich op een circuit hield, lieten ze Stefan Roser (a.k.a. Sideways Stefan/Dr. Drift) los op de Nordschleife van de Nürburgring. Een van de meest goddelijke voorbeelden van automobiele controle werd getoond. De CTR werd van bocht naar bocht gegooid, al dansend met de kont glijdend. Enorme pluimen rook stegen op in de langere bochtensecties. Dik 500 pk en slechts 255 mm brede achterbanden zorgden voor de spectaculaire video: “Faszination am Nürburgring”. Verplichte kost voor iedereen die ook maar een milliliter benzine door de aderen heeft stromen. En ja, de Dr. Drift draagt sandalen met witte sportsokken. Check het filmpje HIER.

Ondanks de naam zijn niet alle CTR’s geel. Ze zijn er ook in het zwart, rood en groen. De RUF logo’s op de naafdoppen van de 17″ velgen (gebouwd door Speedline, in opdracht van RUF) zijn in dezelfde kleur gespoten. Enkele exemplaren zijn zelfs voorzien van bredere achterbanden en de turbo-koets. Deze versies hadden meer grip ten koste van de topsnelheid. In totaal zijn er 29 van gebouwd, plus nog een stuk of 20 conversies (911’s die later omgebouwd werden tot CTR). Een goed exemplaar doet momenteel ongeveer 6 tot 7 ton. Niet echt veel, als je bedenkt dat er al een miljoen of meer gevraagd wordt voor een technisch gezien minder unieke 991 R.

De CTR heeft RUF op de kaart gezet als serieuze sportwagenfabrikant. Leverancier van absolute topkwaliteit. In tegenstelling tot veel exotische auto’s worden er met RUF’s ook daadwerkelijk gereden. Zo heeft de CTR met kenteken MN P 911 al flink wat kilometers achter de kiezen. Alle tests werden er mee gedaan, evenals de Ringvideo. Later in 2005 gebruikte Road & Track dezelfde auto (inmiddels met meer dan een ton op de klok) om zich zelf te nestelen tussen een Hennessey Viper, Callaway Corvette en een Saleen S7. The old lady still got some moves…