Porsche 718 Boxster S: rijtest en video

De toevoeging 718 betekent de weglating van 2 cilinders: voortaan heeft de Boxster een viercilinder turbo. We zochten uit of de vlinderknuffelmovement ervoor heeft gezorgd dat de Boxster minder leuk is geworden, of misschien juist leuker?

De eerste indruk toen ik het persbericht van de Boxster een tijdje terug onder ogen kreeg was niet fantastisch. Porsche wilde een bredere look, en dus werd er bij dit redesign gekozen voor lijnen die dat ondersteunen. Het meest opvallende daarbij zijn de grotere koelopeningen in de voorbumper en de zwarte baan onder de achterspoiler. Mocht jij ook denken dat dit niet echt een briljante keuze was: in het echt werkt het beter dan op de foto's. De 718 Boxster heeft een volwassener uiterlijk gekregen dan de vorige generatie. Net zoals er wel meer dingen volwassener geworden zijn.

718: een geschiedenisles
De 718 Boxster en Cayman worden vernoemd naar de 718 RSK, een Porsche racer uit de jaren '50 en '60 die het merk een hoop succes bracht. Het basisrecept: een middenmotor voor de achteras. Het waren wel andere tijden: 142 pk in een auto met het gewicht van een conservenblikje. En op het exemplaar dat Porsche mee had genomen naar de introductie bovendien voorzien van een ruitenwisser aan de binnenkant (!) van het voorraam.

[lg_folder folder="Porsche/0_Divers/718_RSK/" count="8" cols="4" paging="true"]

Dichter op de 911
Ook het interieur is weer een stap volwassener. Iedereen die het interieur van een moderne 911 van binnen heeft gezien, zal de 718 als Porsche herkennen. Meer dan ooit lijkt het interieur op dat van grote broer. De klokken, de middenconsole, de stoelen. Alles, tot aan de Sport Chrono draaiknop op het stuur, lijkt een 1-op-1 kopie van de 911.

En over dat stuur gesproken: het is de verbinding tussen jouw handen en de stuurinrichting van de Porsche 911 Turbo S. Het is de meest tastbare verandering aan de ondertrein van de Boxster, maar het hele chassis werd opnieuw ontworpen voor nog meer stijfheid en een betere balans. Niet alle goodies van de 911 werden overigens overgenomen: de vierwielbesturing die we kennen als optie op de 911 is overwogen én getest, maar bleek uiteindelijk te zwaar en te duur om toe te passen.

Maar alles bij elkaar opgeteld geven de basisingrediënten ons wel de indruk dat de 718 Boxster (en straks ook de Cayman) dichterbij de 911 mag komen dan ooit. De cijfers ondersteunen die gedachte, want een Boxster met minder dan 300 pk is niet meer leverbaar. De 718 Boxster beschikt over een 2.0 viercilinder turbo met 300 pk en de Boxster S die wij reden in deze test beschikt zelfs over 350 pk. Beide motoren zijn naar wens overigens leverbaar met een handbak of PDK. Kies je voor PDK en het Sport Chrono pakket dan schiet je met een Boxster S in 4,2 seconden naar de honderd kilometer per uur. Dat is even snel als de recent vernieuwde 991 Carrera, en slechts 0,3 seconden langzamer dan een 991 Carrera S.

Kortom: de verschillen met de 911 zijn heel klein geworden. En daarmee bekruipt mij meteen de vraag: moet je als petrolhead nog wel een 911 willen? Het is iets wat we de komende uren zullen gaan ervaren, want ik heb de sleutels van de duurste specificatie Porsche 718 Boxster in mijn handen: een handgeschakelde Porsche 718 Boxster S met Sport Chrono pack. Nadat cameraman Martijn en ik onze spullen in de bagageruimtes gelegd hebben, nemen we plaats. Ik doe het dak open voordat ik de motor start, want meer dan ooit ben ik benieuwd naar de soundtrack van een Porsche. Het dakje vouwt snel weg, ik draai de sleutel om.

Soundtrack
Met een klein (geëngineerd) kuchje komt de motor tot leven. Mijn eerste gedachte: "dit is niet briljant". Ik zet de zesbak in de eerste versnelling, laat de koppeling opkomen en we begeven ons in stadsverkeer. Het duurt niet veel langer dan een paar minuten voordat de vergelijking met een Subaru Impreza WRX STI gemaakt wordt. Het is geen verkeerd geluid, maar het is wel wennen.

Ergens is het verrassend te noemen dat Porsche nu pas een viercilinder in z'n instap-sporters hangt, want het heeft een rijke historie met viercilinders. De 912, de 924 en 944, de 914 en zo kunnen we nog wel even verder gaan. Maar door de afgelopen 20 jaar (in augustus is het twintig jaar geleden dat de Boxster op de markt kwam) consequent vast te houden aan zescilinders zijn we wellicht verwend geraakt. En als je een verwend kind z'n speelgoed afpakt moet je niet verbaasd zijn als je een pruillipje te zien krijgt. En die pruillip is niet eens prestatiegericht: de toename in pk's en koppel maken heel veel goed.

Het enige wat (nog?) niet went, is dat motorgeluid. Met de kap dicht resoneert het een beetje in de cabine, we zijn heel benieuwd of dat bij de Cayman straks beter is. Maar het basisgeluid is niet alleen anders, er is ook gebruik gemaakt van een speciale klep bij de turbo, die ervoor zorgt dat er geen druk verloren gaat als de bestuurder van het gas af gaat. Mooie techniek, maar elke keer als je het gas daarna aanraakt krijg je een soort micro-DSG-scheet te horen, waarschijnlijk doordat die klep weer open gaat. Het is allemaal wat onrustig, en gewoon niet zo lekker als het geluid van een zescilinder.

Next level fantastisch
Wat makkelijker blijkt om aan te wennen, is de dynamiek. Na een minuut of vijftien laten we de bebouwde kom achter ons, om ons richting de heuvels van Zuid Portugal te begeven. Smalle weggetjes met veel bochten strekken zich voor ons uit, en ik draai de Sport Chrono knop alvast richting Sport+, terwijl ik de ESP op de wat vrijere stand zet, zonder het vangnet helemaal uit te schakelen. Eens kijken wat we mogen, en hoe hard de systemen ingrijpen bij gripverlies. Ik schakel terug voor de eerste echte bocht en hoor dat de motor tussengas geeft voordat ik de tweede versnelling inschakel.

Bocht uit ga ik hard op het gas in de tweede versnelling en ik voel hoe de achterbanden zich vastbijten in het asfalt. Ondanks de stoffige wegen en de 350 pk die ik daarop loslaat, zijn de banden niet direct te verleiden tot gripverlies. Mede geholpen door de motor die voor de achteras ligt, is er een hele neutrale balans in de auto met bijzonder veel grip. Het blok leeft niet heel erg onder de 2500 toeren, maar richting de 3000 komt het vermogen los. De volgende bocht besluit ik nog iets agressiever in te duiken, iets wat zeer precies te doen is met de vernieuwde stuurinrichting overigens. Van alle fabrikanten die tegenwoordig elektronische stuurbekrachtiging gebruiken, is Porsche één van de merken die dat het beste voor elkaar heeft gekregen. Het kan nog altijd niet tippen aan het gevoel van een hydraulische bekrachtiging, maar het komt in de buurt. Bocht uit ga ik iets eerder op het gas. Ik voel de achterkant lichtjes naar buiten glijden, maar dat is prima op te vangen. Als ik hier geholpen werd door het ESP, dan was het zo subtiel dat ik er niets van merkte. Zo rijden we een minuut of twintig door, met immens veel plezier. De vorige generatie Boxster was al érg goed, maar het chassis van de 718 is next-level fantastisch!

Het blijft wel listig om de Boxster in een drift gooien. Om de neutrale balans van deze middenmotor roadster te doorbreken moet je namelijk best wel een beetje forceren, maar als je de kont dan om krijgt moet je heel snel reageren, anders sta je achterstevoren. Een uitdaging, maar het leven is niet leuk zonder uitdagingen.

Uit de puberteit
De Boxster en Cayman waren altijd de ondergeschoven kindjes in de Porsche-familie, maar de liefhebber van écht sturen moet zich serieus afvragen of hij nog wel een 911 wil. De 718 Boxster is volwassen genoeg om het een 911 bijzonder lastig te maken. Door z'n compactere afmetingen, lagere gewicht, fantastische onderstel en gunstiger prijsstelling (je kan Boxster rijden vanaf €67.800) moet je als petrolhead wel een enorme audiofiel zijn als je nog voor de 911 gaat kiezen. Of je moet die achterbank zonder beenruimte heel hard nodig hebben.

[lg_folder folder="0_Reviews/Porsche/718_Boxster/" count="8" cols="4" paging="true"]