Een ode aan misschien wel de mooiste motorfiets ooit gebouwd.
In maart 1985 schenkt Suzuki ons een nieuwe klasse motorfietsen: de supersport. De GSX-R750 lijkt wel een heuse racemotor, maar dan met koplampen en spiegels. De concurrentie moest even van de schrik bekomen, maar kwamen uiteindelijk dan ook met hun CBR’en, FZR/YZF’en en ZX-R’en.
Ook in Italië kwam de Gixxer als een donderslag bij heldere hemel. Parkeer de motor naast de 900 SS die Ducati toen in showroom had staan en de Duc lijkt minstens tien jaar ouder. Niet alleen qua uiterlijk, ook de twee kleppen per cilinder, luchtkoeling en 5-bak staken hopeloos ouderwets af bij de oliekoeling, dubbele bovenliggende nokkenassen en 6-bak van de Suzuki. Deze produceerde liefst 100 pk bij een drooggewicht van 180 kilo. Ter vergelijking, Ducati’s topmodel was goed voor 65 pk bij 225 kilo.
In 1987 introduceert Ducati de 851, waarbij het nummer staat voor de cilinderinhoud. Ze houden vast aan de V-twin, maar het blok is ditmaal watergekoeld en heeft vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder. In tegenstelling tot de Japanse concurrentie gebruikt Ducati een fraai buizenframe, waarbij het blok een zogenaamd ‘stressed member’ is; het maakt onderdeel uit van de dragende constructie. Het vermogen bedraagt aanvankelijk 85 pk, maar begin jaren ’90 is dit al opgelopen tot 110 pk.
De strijd om de snelste en krachtigste sportmotor is intussen in alle hevigheid losgebarsten. Honda komt in 1992 met de eerste CBR 900 RR ‘Fireblade’, die het gewicht van een 600cc (185 kg droog) combineert met het vermogen van een 1000cc (aanvankelijk 122 pk). Om de aansluiting niet te verliezen, introduceert Ducati ook steeds grotere motoren. De 888 en 900 borduren verder op de 851, maar zijn krachtiger en sneller.
Begin jaren ’90 worden de Japanse motoren echter steeds vloeiender van lijn. De dubbele ronde koplampen moeten wijken en de stroomlijn lijkt steeds belangrijker te worden. De wat bonkige Ducati’s lijken steeds gedateerder in vergelijking met hun Oosterse concurrenten en dus is een opvolger meer dan gewenst. Die komt er en hoe. In 1994 presenteert Ducati misschien wel de fraaiste motorfiets ooit: de 916.
Technisch gezien is het een doorontwikkeling van de 851/888/900, maar de cilinderinhoud van de desmodromische V-twin bedraagt ditmaal -je raadt het niet- 916cc. Met 114 pk op 195 kilo droog niet wereldschokkend, maar soms zeggen getallen niet alles. De 916 is namelijk een waar kunstwerk, met zijn slanke kappen, dubbele priemende koplampjes en bovenal het enkelvoudig opgehangen achterwiel. Om te voorkomen dat iemand deze feature zal ontgaan, laat Ducati de dubbele uitlaat fraai omhoog lopen en onder het kontje eindigen, zodat niets het zicht op de driespaaks velg in de weg zit.
Overigens denken sommigen dat ontwerpers Massimo Tamburini and Sergio Robbiano zich hebben laten inspireren door de Honda NR750, een experimentele machine met ovale cilinders, die Honda in 1992 in een oplage van 300 stuks bouwde. Kijkend naar beide machines valt daar iets voor te zeggen, maar de Ducati is onmiskenbaar een stuk slanker en eleganter.
In 1995 komt Ducati met een kleiner broertje voor de 916. Hoewel, kleiner? Enkel de motor had minder slagvolume, de schitterende lijnen bleven behouden. Eindelijk had Ducati weer een potente motor in de 600/750cc-klasse, de oude 600SS was hopeloos underpowered en met zijn enkele remschijf voor en het ontbreken van een toerenbegrenzer ook bijzonder karig uitgerust. Zelfs aan de allerjongste rijders wordt gedacht, want midden jaren ’90 verkleint Tamburini zijn 916-ontwerp ook naar de Cagiva Mito, een tweetakt sportmotor met een 125cc tweetakt-eencilinder. Cagiva was destijds eigenaar van Ducati, mocht je je afvragen waarom ze bij Ducati hun ontwerp wilden lenen aan een kleine 125cc met 34 pk.
Uiteindelijk blijkt het ontwerp van Tamburini minstens tien jaar houdbaar. De 916 evolueert in de 996 (1999-2002) en vervolgens in de 998 (2002-2004). Aan het uiterlijk doet Ducati zo goed als niets en dat is ook niet nodig. Wat mij betreft is het ontwerp sowieso behoorlijk tijdloos, zeker als je de motor naast zijn concurrenten uit 1994 zet.
Technisch kwamen er wel de nodige updates, waarbij de Testastretta-motor (vertaling: smalle kop) de belangrijkste was. De hoek waaronder de kleppen staan ten opzichte van de zuigers werd verkleind, de dubbele nokkenassen kwamen daardoor dichter bij elkaar te liggen en de koppen werden daardoor een stuk compacter van formaat. Deze motor was nipt groter (998cc) en was aanvankelijk alleen leverbaar in het topmodel van de 996, de 996R. Deze was met 135 pk flink krachtiger dan de gewone 996 met 122 pk.
De motor was een homologatiemodel voor de World Superbike Championship en dus werden er maar 500 gemaakt. In 2001 won Troy Bayliss (foto boven) er het kampioenschap mee. Carl Fogarty werd overigens eerder al in 1994, 1995 en 1998 WSB-kampioen met de 916 en in 1999 met de 996, terwijl Troy Corser in 1996 ook kampioen werd met de 916. Niet alleen op de weg een succes dus, deze 916/996, maar ook op het circuit. Daar moet wel bij vermeld worden dat Ducati een voordeel had omdat V-Twins een grotere cilinderinhoud mochten hebben dan viercilinder lijnmotoren. In 2002 krijgen alle modellen de, al dan niet teruggetunede, Testastretta-motor en wordt de naam gewijzigd in 998.
Hoe vervang je een van de mooiste motoren aller tijden? Dat leek men bij Ducati ook niet helemaal te weten, want men kwam in 2003 met de 999 op de proppen. Technisch nog steeds een fraaie fiets, maar met zijn vreemde boven elkaar geplaatste koplampjes en opgewerkte kont was het verre van een natuurlijke schoonheid. Tot overmaat van ramp besloot Ducati in al haar wijsheid de enkelvoudige swingarm te vervangen voor een conventioneel exemplaar. Gelukkig zette Ducati dit in 2007 weer recht met de 1098, die met zijn dubbele horizontale koplampen sowieso een veel geslaagder eerbetoon was aan de 916.
Dank en tot ziens!
Deze schitterende motorfiets luidt voor mij persoonlijk ook het einde in van een schitterende tijd als blogger bij Motoblog Autoblog. Bij deze dank aan al mijn leuke collega’s (dat zijn ze allemaal, stuk voor stuk) en natuurlijk aan jullie als lezers voor de mooie tijd. Ik blijf hier sowieso rondhangen als lezer en wie weet zien jullie me nog eens terug als @wouter en @autoblogger de tijd rijp achten voor een rijtest met de Ducati 1299 Panigale… Tabee!
Aw damnit. Smoke weg en nu jij ook al. Balen. Toch weer een van mijn fav. bloggers die afzwaait.
T ga je goed!
@toyotafortuner: Wat was ik blij toen smoke weg ging, hij schreef vaak vermakelijke stukken maar was nogal selectief en suggestief in zijn artikelen. Smoke heeft zijn heil gevonden bij de meest waardeloze nieuwsplatform van nederland: Geenstijl, past mooi bij zijn stijl van schrijven.
@2505: Daar is jaapiyo toch voor in de plaats gekomen? Minstens zo selectief en suggestief en zo nu en dan ook best geestig.
@baardmijt: Ik zie in @jaapiyo ook zeker de (spirituele) opvolger van onze Smoke. Vooral qua schrijfstijl
Maar soms mis ik een artikel, zoals alleen Smoke ze kon schrijven: bijvoorbeeld eentje vol puns enzo.
@deuxmillecinqcentetcinq: Onder welke naam schrijft hij daar dan?
@sezz: H. Feitsma (Herman)
@deuxmillecinqcentetcinq: Las zijn stukjes graag maar heb nu de behoefte te gaan douchen.
Dizono, dankjewel voor je bijdragen. Hopelijk nog af en toe eens een ‘externe bijdrage’. Blijf schrijven, altijd inhoudelijk met een persoonlijke mening!
Begin een motorblog, wellicht kun je jezelf inhuren voor de rijtest met de 1299 Pani. Gegroet
Prachtige motor, tijdloos design. Ziet er nogsteeds niet gedateerd uit. Weet nog wat er ook een speciale “senna edizione” was, donkergrijs met felrode velgen..prachtig! Wat is het toch met Italiaanse auto’s (Ferrari F355) en Italiaanse motoren (Ducati 916) uit de jaren negentig? Ziet er gewoon waanzinnig uit!
@maarten020: jarenlang een 916 Senna in bezit gehad,mooiste motor die ik ooit zal bezitten denk ik.
technisch(electro) niet altijd even betrouwbaar, maar ontwerpen kan je wel aan italianen overlaten
Jammer Dizono. OT: schitterend Italiaans design. Samen met MV Agusta f4 en Benelli Tornado één van de mooiste ontwerpen voor een supersport. Als supersports je voorkeur hebben natuurlijk.
Mooie special om mee te eindigen Dizono!
Prachtig geschreven, eerste die zeikt over motorblog mag Dizono trakteren op een biertje!
Het ga je goed en hopelijk tot ziens
@gekketurbo: pfff, het is hier geen motorblog.
(inkoppertje, denk dat het best leuk is om eens een biertje met Dizono te drinken en over auto’s en motoren te ouwehoeren)
@escort77: je bent welkom in café de Walvis. ;)
Wat een heerlijk artikel over een fantastische motor, jammer dat je weggaat, het ga je goed
Is het niet zo dat tweecilinders in het WSBK pas ten tijde van de introductie van de 1098 een grotere cilinderinhoud mogen hebben? Bij mijn weten was ook de 999 een (afgeronde) 1000cc. Net als de Aprilia RSV Mille en 1000.
@apriliarsv: Nope, in de jaren ’90 deden de Jappen het met 750 cc (Soes GSX-R 750, Kawa ZX7-R, Yamaha R7 etc.). Uiteindelijk kwam Honda met de SP1 en SP2 die werden aangedreven door een 1.000 cc twin.
@MauritsH: Sinds 2003 mogen de viercilinders 1000cc hebben lees ik inderdaad, dacht dat dit al eerder was toegestaan
@MauritsH: wat een bommen zijn die SP’s ook he! Nog een motor voor op het lijstje… een leven is te kort.
@2wheeler: Yes, zeker! Staan geloof ik ook hoog op het lijstje van @Dizono.
Mooi ding die 916.
De reden dat ik misschien toch wel eens een motorrijbewijs zou willen halen.
Maar misschien is juist zo’n Ducati de reden dat het goed is dat ik geen motorrijbewijs heb.
Die motor interesseert me echt geen reet. Heb ik niets mee en wanneer ik er op ga zitten zie ik mezelf door paniekgas tegen een boom knallen.
Maar Jesse, bedankt! Na het vertrek van Smoke was jij in mijn ogen de leukste schrijver. Ik vind het een aderlating dat je vertrekt. Hou ons zo nu en dan eens op de hoogte over wat je aan het doen bent en natuurlijk over je project. Het ga je goed kerel!
@viezefreddyw: Door jouw bericht kom ik er nu pas achter dat Dizono, Jesse Klaver is. Jesse, onwijs bedankt! Erg genoten en succes met de formatie!
Jammer man, ik heb je als redacteur met een motorfietshart altijd enorm gewaardeerd! Dank voor je artikelen en dit afscheidsartikel is er weer eentje om te smullen, van jongs af aan groot fan geweest van de 916/996/998. Het ga je goed!
Beste bike (als je niet langer dan 180 bent) ooit! Minder pk dan de concurrenten van toen. Maar door het koppel wat al vroeg beschikbaar was retensnel in de bochten waar geen jap tegen op kon!! Ik zou graag nog eem 998R willen hebben met een kracht kuurtje van Biggelaar in Oisterwijk. Wil met mijn 2 meter graag moeilijk zitten op deze fiets!!
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
@rikkon: En natuurlijk veel dank voor al het leesvoer, je stond garant voor goede artikelen. Succes!
Y tho? :( jammer @Dizono je had een fijne schrijfstijl en leuke artikelen!
Ot: erg fraaie motor, ik ben helemaal verliefd op de 999, die gaat er nog een keer komen!
Dank voor je bijdragen dizono. Heb ze waarschijnlijk stuk voor stuk met plezier gelezen. Vaak net even wat minder voor de hand liggende auto’s waarover je schreef, in een prettig leesbare stijl, informatief. En zo nu en dan lekker rebels een artikel over een fijne tweewieler.
Veel geluk met de bezigheden die volgen.
Tja, de motorfiets, hoe mooi ook, zal altijd een zwart randje hebben bij mij. Helaas een neef verloren met een 916.
Dizono: Jammer dat je gaat kerel. Leuke stukjes altijd! Veel succes en geluk in de toekomst!
Jammer dat je ermee ophoudt, dit soort artikelen tussen alle auto’s hielden het toch interessant! We gaan je bijdragen missen!
Veel succes Dizono, bedankt voor je bijdragen!
Dit is ook weer een uitstekend artikel vol achtergrond informatie. Ik kan een Motorblog alleen maar toejuichen!!
De Ducati 916 is zeker 1 van de mooiste motorontwerpen ooit. Maar in mijn ogen zeker WEL waardig opgevolgd door de 999.
Juist die 2 koplampjes boven elkaar geeft dat ontwerp een eigen smoel.
De 1098 vind ik juist een te geforceerd eerbetoon aan de 916, om nog mar te zwijgen van de huidige Panigale’s. De ‘kleintjes (899, 989) vind i beter in balans dan de grote kanonnen. Die hebben te drukke lijnen, zijn in mijn ogen ‘overdesigned’.
Waar de 916 en bijvoorbeeld de Desmocedici (R) een ontzettende rust en natuurlijke schoonheid meedragen in het design, vind ik de lijnen vanaf de 1098 juist te geforceerd, te veel ‘Kijk ons een mooie motoren kunnen bouwen’. En omdat het een Ducati is, vindt de goegemeente het mooi.
Maar, de 916. Dat blijft toch een schoonheid op wielen. Geen porno, maar werkelijke schoonheid
Vind de 1098 de mooiste motor ever. Liefst en tricolore R!
Leuke post! Tijdens het lezen zat ik me te verheugen op de volgende heerlijke stukjes “motorblog”. Helaas..
Ik heb 5 jaar lang een gele gehad. Mooie tijd was dat!
We gaan je missen Dizono!
Mij te weinig wielen, kan het wel zeker waarderen.
Het ga je goed @dizono, bedankt!
Thanks voor je leuke bijdragen altijd @Dizono! Succes met je verdere avonturen!
Was me alleen nog niet helemaal duidelijk welke 600-serie ze nou in 1995 uitbrachten
@gulli: jullie kunnen stoppen met zoeken hoor. Het is gewoon de 600ss maar dan de modelupdate. Vind alleen die vierkante lijnen niet zo mooi, lang niet zo mooi als zijn grotere broer