Special: Ford Scorpio

Gewoon een betaalbare lap auto. Niets mis mee.

Er is een heel lange periode geweest dat we niet beter wisten. Voor een grote E-segment sedan kon je in principe aankloppen bij elke showroom. Of je nu ging shoppen bij Hyundai, Peugeot of BMW: een grote sedan behoorde altijd tot de mogelijkheden.

Dat waren de jaren ’80. Een periode waarbij de keuze uit automobielen veel minder groot was dan dat wij ons menen te herinneren. Dat maakte het wel overzichtelijker, want van crossovers en niche modellen hadden we nog nooit gehoord. Neen, de wereld bestond uit sedans, hatchbacks en stationwagons. Een terreinauto was een terreinauto en een een coupé was geen vierdeurs auto of SUV. Eigenlijk heel simpel.

Bij Ford was dat niet anders. De lineup in Europa was heel erg overzichtelijk. Het begon met de door Tom Tjaarda ontworpen Ford Fiesta. Een stapje hoger vond je de zeer populaire Ford Escort. De sedanversie daarvan, de Ford Orion, gaf een compleet nieuwe betekenis aan het woord ‘beige’, ook al had je een rode. De middenklasser was de Ford Sierra en tot 1986 was er een sportieve coupé, de Capri. Maar de 'piece de resistance' in de showrooms was de Ford Granada.

Deze auto was zo chique dat zelfs de Koningin erin reed. Het was eigenlijk precies andersom. De Koningin werd juist wat menselijker omdat zij een Ford Granada reed. De Ford Granada was namelijk gewoon een grote Ford, net zoals tonijn gewoon een grote vis is. De Granada was 'een lap auto'. Tegenwoordig moet het luxe, sportief én premium. In de jaren '80 was dat allemaal onzin. Wilde je sportief, kocht je een Alfa of BMW. Wilde je luxe? dan kocht je een Peugeot of Mercedes. Wilde je gewoon groot? Dan was de Granada jouw auto.

In 1985 werd de Granada vervangen door een compleet nieuwe auto. In sommige markten werd het de Granada III, zoals in het Verenigd Koninkrijk. Maar in Europa kregen we de naam Scorpio. Om aan te geven dat het 'gewoon' een grote sedan was, kwam de techniek grotendeels van een kleinere Ford vandaan: de Sierra. Deze middenklasser was net geïntroduceerd en veroorzaakte een heuse schok in de autowereld. Het was een van de modernste auto's. Dat het doorgaans zo traditionele Ford met zo'n futuristische auto kwam, was een complete verrassing. De Sierra was niet alleen modern om te zien, het was ook een puike auto met prettige rijeigenschappen. De impact van de Sierra in 1983 kun je het beste vergelijken met die van de Focus in 1998.

De Scorpio stond in principe op een verlengd Sierra-platform, het zogenaamde 'DE-1'-platform. Ford wilde eigenlijk dat de Scorpio iets hoger in de markt gezet ging worden. De auto moest meer aanzien hebben dan voorheen. De Ford Granada was standaard uitgerust met spruitjes-imago en witlof-lucht. Nuchter en degelijk, maar misschien te pretentieloos. De Ford Scorpio was er ditmaal alleen als vijfdeurs hatchback/liftback. Dan had je het praktische gemak van de stationwagon met de uitstraling van de sedan.

Ford wist wel de manager te paaien: met heel erg veel features. Vergeet niet dat Audi's, BMW's en Mercedessen in de jaren '80 echt extreem kaal uit waren gerust. Het is anno 2019 van de zotte dat een BMW 5 Serie geen lederen bekleding heeft of een Audi A5 geen regensensor, maar in de jaren '80 gaven de Duitse Drie een compleet nieuwe betekenis aan het woord kaal. Denk aan een kleinere buitenspiegel aan de rechterkant, geen hoofdsteunen achter, geen radio, geen centrale deurvergrendeling geen elektrische ramen. Daarvoor moest je altijd bijbetalen.

De Scorpio kun je zowel kaal (Scorpio CL) als luxe (Scorpio Ghia) kopen. Ook voor de motoren gold dat. Het begon met eenvoudige Pinto-viercilinders. Dat waren 1.8 (90 pk) of 2.0 (105 pk) motoren met nog een echte carburateur, jazeker, de injectiemotoren waren nog geen gemeengoed in de jaren '80. Een stap hoger stond de 2.0i (met een 'i'tje), goed voor 115 pk. Voor de echte vrek zonder haast was er een 70 pk sterke atmosferische Peugeot-diesel. De topmotor was echter de 2.8 V6 motor, een zogenaamde 'Cologne'-V6. Dat is geen chique naam voor de motor, maar gewoon om aan te geven dat de V6 gebouwd is in het Duitse Keulen. De motor is onmetelijk populair in diverse Britse sportwagens. In de Scorpio is de motor goed voor 150 pk en 220 Nm. Daarmee is het mogelijk om in minder dan 10 seconden (namelijk 9,6 tellen) naar de 100 km/u te snellen en meer dan 200 km/u (namelijk 208 km/u) te rijden. In 1985 was je een absolute eindbaas als je een auto had die dik 200 km/u haalde.

Qua uitrusting kon het ook niet op met de Ford Scorpio. Het was mogelijk om de Scorpio uit te rusten met allerlei unieke voorzieningen als een verwarmbare voorruit, stoelverwarming, airco, elektrisch schuif-kanteldak, elektrische stoelverstelling en een boordcomputer. Als je Mercedes dat had, was het al bijzonder, maar dit was 'gewoon' een Europese Ford. Eentje met opties die je toen alleen bij luxe Amerikaanse auto's voorbij zag komen. De verkopers die de Scorpio's moesten afleveren zullen flink bezig geweest zijn om al die dingen uit te leggen.

Wat ze ook mochten uit leggen, was het feit dat ABS niet zaligmakend was. De Scorpio was een van de eerste auto's met ABS. Mercedes-Benz bood het eerder aan als een optie. Ford had de primeur vanwege het feit dat élke Scorpio standaard werd uitgerust met het anti blokkeer systeem. Dat leverde aanvankelijk veel problemen op. met name in de wintermaanden waren er veel Scorpio's gecrasht. ABS is heel erg effectief, maar niet zaligmakend. Diverse eigenaren werden nogal overmoedig zodat ze veel te hard met hun Scorpio's reden in winterse omstandigheden. Dat was de reden dat de auto slachtoffer werd van ongelukken die het systeem (bij normaal gebruik) zou moeten kunnen voorkomen.

Over winterse omstandigheden gesproken, de Scorpio was standaard voorzien van achterwielaandrijving, maar het was mogelijk om de grote liftback te voorzien van vierwielaandrijving. Dit kon alleen op de 2.8 liter V6. Koos je voor het 4x4-systeem, dan had je ook automatische de handgeschakelde vijfbak, de viertraps automaat was alleen leverbaar in verband met achterwielaandrijving. Mocht je wel de soepele loop en het brandstofverbruik van een V6 wensen, maar de 2.8 net even te veel van het goede vinden, in 1987 introduceert Ford de 2.4i V6 met 130 pk.

Ondanks de goede bedoelingen loopt niet iedereen warm voor de fraaie Scorpio. Met name het gebrek aan een sedan en stationwagon breekt Ford op. Aan het einde van 1989 wordt er een Scorpio sedan geïntroduceerd. Deze wordt leverbaar met dezelfde motoren en uitvoeringen als de Scorpio Liftback, alhoewel de range iets wordt aangepast. De oude en trage 1.8 wordt bedankt voor zijn diensten en ook de 2.8 V6 gaat eruit. In plaats daarvan krijgt de Scorpio een 2.9i motor, ook met zo'n 150 pk. Wederom is de 2.9i V6 de enige die je kunt krijgen met vierwielaandrijving.

Dat was niet eens de topmotor. Die kwam namelijk in 1991. Dat was in basis dezelfde V6, maar dan met een kop van de firma Cosworth. Ford werkte nauw samen met de Britse ingenieurs, onder andere aan de fameuze Sierra RS Cosworth, maar natuurlijk ook de Formule 1 motoren. De Scorpio 2.9i 24v had maar liefst 194 pk en 275 Nm tot zijn beschikking. Dankzij de wat ouderwetse automaat (een handbak was niet mogelijk) duurde de 0-100 km/u sprint 8,8 seconden. Op de AutoBahn kon je de meeste Audi's naar de rechterbaan dirigeren dankzij een topsnelheid van 225 km/u. Daarbij klonk de 24-klepper uitzonderlijk goed voor een V6: niet een lijzig zingen, maar juist een volle brom. Geweldig.

In 1992 wordt de gehele Ford Scorpio range voorzien van een facelift. Hiermee loopt de auto meer in de pas met de nieuwere Fords, zoals de Mondeo. Je kunt de auto het makkelijkste herkennen aan de veel grotere koplampen met witte clignoteurs. Ook de grille en de motorkap waren afwijkend. De stokoude Peugeot diesel werd vervangen door een veel modernere 2.5 unit van VM Motori. Diesels waren in de jaren '80 nog niet het sterke punt van Ford en dat was bij de Scorpio niet anders eigenlijk. Belangrijker nieuws was de toevoeging van de Scorpio Stationwagon. Deze bood een bagageruimte van 550 liter. Als je de achterbank neerklapte was 1.600 liter mogelijk.

In 1994 was de trend al duidelijk merkbaar dat mensen geen non-premium E-segment auto wilden. Nu was een Renault 25 of Nissan Maxima nooit een prestigeproduct. Auto’s in die klasse werden vaak ingezet als familie auto, vandaar dat sommige er ook als klassieke stationwagon waren. Dankzij de komst van MPV’s en later SUV’s begon de vraag naar grote sedans en stationwagons op te drogen. In plaats van faux-premium argumenten aan te grijp, gooide Ford het over een andere boeg. Ze gingen helemaal vol old-school met het ontwerp. Niets sportief, dynamisch en atletisch. Geen chique badges, aluminium strips en 19” velgen. Nee, de sloep die stond te shinen op de Salon van Parijs in 1994 was heerlijk ouderwets. De neus van de Scorpio was zeer herkenbaar. Twee kleine koplampjes priemden de wereld in. Sterker nog, de clignoteurs en verstralers ónder de koplampen waren breder dan koplampen zelf.

De achterzijde was zo mogelijk nog aparter. De Scorpio was voorzien van relatief normale, rechthoekige units, vaak vergezeld met een grote Hella reflector ertussen. Bij de Scorpio van ná de facelift was er geen Hella-reflector meer mogelijk. Het achterlicht van de Scorpio was een grote horizontale balk. Het design van de Scorpio kreeg een enorme lading kritiek over zich heen.

Zelden was er een auto in deze klasse zó lelijk. BMW overtrof het pas in 2002 met de 7 Serie. Maar net als met die auto moet het mislukte design een beetje ‘groeien’. Het is een soort jaren ’50 gangster limousine in een modern jasje. Mocht je overigens écht niet kunnen leven met die achterkant (wat velen zullen begrijpen), de stationwagon had een zeer anoniem vormgegeven achterzijde. Zo anoniem zelfs dat je je moet afvragen of dát niet een veel grotere zonde is.

Overigens was de rest van de lijnvoering niet eens zo bijzonder gewaagd. Het was gewoon een typische sedan (de hatchback kwam te vervallen). Ondanks dat het een achterwielaandrijver was dat niet direct te zien aan het design, de auto had een relatief grote frontoverhang. Maar kon je je daar (net als 99,9% van de bevolking) daaroverheen zetten vier er iets anders op: de zijkant was eigenlijk vrij herkenbaar. Het interieur was daarentegen wel heel vernieuwend. Het was niet overduidelijk premium, wat een groot voordeel is. Premium rijden in de jaren ’90 was geen onverdeeld genoegen. Tegenwoordig krijg je wel het minimale plus een beetje, maar destijds waren Audi’s, BMW’s en Mercedessen zeldzaam kaal uitgerust. Qua uitrustingen was er slechts keuze uit twee niveau’s: een heel acceptabele ‘GLX’ en de luxe ‘Ghia’.

De Scorpio was leverbaar met drie matige motoren en eentje die acceptabel was. De 2.0 achtklepper was echt stokoud en dateerde nog uit de Ford Pinto. De 2.0 was luidruchtig, dorstig en niet eens zo krachtig. De 2.0 16v motor was daarentegen keurig: niet bijzonder, maar conform klasse. De 2.9 V6 was nog de ouderwetse 12-klepper met slechts 150 pk. Deze combineerde het verbruik van een BMW 540i met de prestaties van een BMW 520i. Maar het ‘dieptepunt’ was toch wel de dieselmotor. Rond deze tijd waren het met name de premium-merken Audi (A6 2.5 TDI), BMW (525 tds) en Mercedes (E300 Turbodiesel) die gemanierde én krachtige zelfontbranders kon aanbieden, de eenvoudige 2.5 viercilinder SCD-diesel was dat helaas niet.

In 1997 was het tijd voor een facelift. Voor een ieder die hoop had dat de Scorpio gebruik zou maken van Fords nieuwe ‘New Edge’-designtaal was er slecht nieuws. De auto werd zo mogelijk nog oubolliger gemaakt. De koplampen kregen deels zwarte behuizing. Nog opmerkelijker was de lampenwinkel daaronder/. Doordat de koplampen zo klein waren, konden niet alle type benodigde verlichting erin geplaatst worden. Net als bij een Porsche 911 was de lampenwinkel onder de koplampen echt aanzienlijk breder dan de lampen zelf.

In motorische opzicht wijzigde er niet heel erg veel. De benzinemotoren waren uitstekend. De 2.0i zestienklepper voldeed prima, de 2.3 bewees dat een viercilinder ook een fraaie loop kon hebben en wordt gerekend tot een van de betere Ford-motoren ooit gebouwd. De zescilinders waren geweldig, met name de Cosworths. Helaas was 1997 al een periode dat men voor dit geld liever een premium auto had met stoffen bekleding, handbak, wieldoppen en handmatige airco dan een Scorpio met alles erop. Eerlijk is eerlijk: de jaren begonnen echt te tellen voor de Scorpio. In technisch opzicht was de auto nog altijd gewoon een doorontwikkeling van de Sierra uit 1983. Die kon het onmogelijk opnemen met de toen splinternieuwe Mercedes E-Klasse W210 van Mercedes of Audi A6 C5.

Een jaar later, in 1998, trekt Ford de stekker uit de Scorpio. In de jaren moesten er nog echt aantallen gemaakt worden om bestaansrecht te hebben. In Nederland werden er in 1997 nog altijd meer dan 1.000 van verkocht. In 1996 was het nog meer dan 1.500 en in 1995 zelfs meer dan 2.500. Daarmee treffen de verkoopcijfers een gelijkenis met die van de huidige Mondeo.

Sinds 1998 moesten we het doen zonder een Ford Scorpio. Het lukt ons dus al weer 21 jaar om dat vol te houden. De Scorpio was niet uitzonderlijk slecht of uitzonderlijk goed. Als je de prijs meerekent, was het een uitstekende aanbieding. Voor een keurig bedrag kreeg je een meer dan keurige auto. Tegenwoordig vinden we dat van een Ford Kuga ook en dat is voor een gedeelte ook wel waar.

Maar toch mist er wel iets aan een old-school sedan als de Scorpio. Ze zijn waanzinnig relaxed. We willen het nog wel vergeten, maar een fijne auto wordt gewoon mede gevormd door de afmetingen. Een lange auto met grote wielbasis en dito spoorbreedte levert gewoon een fijner resultaat op. Het is wel jammer dat je voor de Genugten van luxe, afmetingen en een flinke motor nu enkel afhankelijk bent van hele dure merken. De Ford Scorpio bewees dat je 90% van de lol kon hebben van een grote limo voor bijna de helft van het geld. Wat dat betreft was het een meesterlijke auto.