Autoblog.nl

Special: MVS Venturi

Auteur: , gepost om – 58 Reacties

MVS Venturi


Uit de categorie: totaal vergeten, maar waarom eigenlijk?

De MVS Venturi liet op weinig fronten steken vallen, zat zonder meer goed in elkaar en toch werden er in 14 jaar in totaal niet meer dan een dikke 600 van verkocht. Die iedereen alweer vergeten is. Toch weer vanwege dat hardnekkige onbekend-maakt-onbemind-cliché?

Het Franse geesteskind van ontwerper Gerard Godfroy en ingenieur Claude Poiraud oogstte alom veel lof voor zijn kwaliteiten en rijeigenschappen, tot in Top Gear kringen aan toe. De beide heren waren eerder werkzaam bij Heuliez en deelden dezelfde droom: een supercar bouwen die kon concurreren met Porsche of zelfs Ferrari. En dus richtten zij in de jaren tachtig van de vorige eeuw Sportwagenfabriek op, wat in het Frans natuurlijk vele malen mooier klinkt: Manufacture de Voitures de Sport, oftewel MVS.

Poireaud toog aan het werk en bouwde een excellent chassis met stalen buizenframe. Multi-link wielophanging achter en double-wishbones voor zorgden verder voor serieus te nemen rijeigenschappen. Midscheeps vond de overbekende PRV 2.5 liter V6 met turbo een plek, compleet met transmissie overgenomen uit de Alpine GTA. Met een gewicht van nog geen 1200 kg en een vermogen van 200 PK werd de 100 in 7 seconden bereikt. Pas bij 245 km/u was de koek op, mede door zijn gunstige Cw-waarde van 0.31.

Die was het gevolg van het carrosserieontwerp van Godfroy, hij had intussen uiteraard ook niet enkel stil gezeten met een karafje wijn. Hij tekende een stijlvolle, cleane koets. Herkenbaar als iets bijzonders, maar zeker niet schreeuwerig. In de fabriek in Cholet werd vervolgens zijn ontwerp vakkundig in de polyestermallen gegoten en verenigd met Poirauds kunstwerk. Allesbehalve met de Franse slag deze keer en zo rolden in 1986 de eerste Venturi’s richting kopers met een iets bredere blik en dito portemonnee.

Die kregen waar voor hun geld, op vrijwel alle fronten. De balans was nagenoeg perfect door de middenmotorconfiguratie en afstelling, er was vrijwel geen sprake van onderstuur en er was veel respons van chassis en aandrijving. Absoluut geen muurbloempje dus. Ook het interieurontwerp was bepaald niet afgeraffeld. Er werden veel knoppen, hendels, tellers en andere parafernalia uit de Peugeot, Renault en Citroën toeleveringsmagazijnen gebruikt, dat is waar. Maar het zat ergonomisch goed in elkaar en was uitstekend afgewerkt met mooie materialen als connollyleder en walnotenhout. Daar hoefde niemand zich voor te schamen, pas du tout.

Iets meer dan tweehonderd stuks verlieten de fabriek voordat in 1989 de eerste grote wijzigingen zich aandienden. De belangrijkste daarvan was de motor. Het vermogen van het PRV V6 blok werd vergroot naar ruim 260 PK. Door een grotere boring en slag kwam de inhoud nu op 2.8 liter, met nog steeds een enkele Garrett T3 turbo. Dat gaf een nogal bruut turbogat: tot 3000 toeren gebeurde er niet veel spectaculairs. Boven de 3000 rpm veranderde chill flaneren in één klap in jezelf katapulteren over de boulevard, die daardoor ook ineens een stuk korter leek.

Uiterlijk veranderde er niet veel, wel verviel na 1989 MVS als merknaam onder een nieuwe eigenaar en ging de auto verder als Venturi 260 door het leven. Hij scoorde erg goed in verschillende serieuze tests en troefde hier en daar zelfs concurrenten als de Lotus Esprit af op punten als rijeigenschappen, afwerking en dagelijks gebruiksgemak. Voor zover dat laatste een prominent supercar criterium is, daar verschillen de meningen nog wel eens over.

Onder het nieuwe management zette Venturi ook serieuze stappen in de racerij en nam deel aan de FIA GT-races met hun enige model. Een afgeleide straatversie daarvan, de 400 GT kwam in 1994 in een beperkte serie van 15 stuks op de markt. Midscheeps lag nu een 3.0 liter V6, met twee turbo’s en intercoolers. Dat leverde een vermogen van 408 PK op, zonder listig turbogat.
Gecombineerd met een wagengewicht van ruim minder dan 1200 kg zorgde dat voor een top van bijna 300 km/u en een acceleratie naar de 100 in iets meer dan 4 seconden. Alléluia.

Was de Venturi 260 uiterlijk nog redelijk stijlvol en beschaafd, de 400 GT zette esthetisch een enorme keel op met zijn wide body en uitbundige spoilerwerk. Een beetje opscheppen was ook wel op zijn plaats; op dat moment was het de snelste Franse auto ever. Bovendien de eerste supercar met keramische remmen. Manger ce, Ferrari. Maar nog steeds was deze geweldenaar gebaseerd op het aloude Venturi model, dat inmiddels al bijna tien jaar op de markt was. In 1989 was er wel een schitterende cabrioletversie van verschenen, de Venturi Transcup, maar het uiterlijk bleef verder vrijwel ongewijzigd.

Dat veranderde in 1996, toen de Atlantique 300 ten tonele verscheen. Met ongeveer eenzelfde, uitstekende chassis als zijn voorganger zag de supercar er nu een stuk aerodynamischer en vooral potenter uit, maar nog steeds heel herkenbaar als Venturi. Voor de petrolheads die er ooit van gehoord hadden althans. Anderen zagen vooral Ferrari-lijnen in het kunststof koetswerk met aluminium dak en deuren. Het kon erger, daar werden ze bij Zastava bijvoorbeeld nooit van beticht. Ook de motorisering deden ze bij Venturi een stuk beter dan de Yugobouwers.

In de Atlantique 300 deed hetzelfde 3.0 liter V6 blok dienst als in de 400 GT, met een enkele turbo leverde hij nu een vermogen van 281 PK. De 300 Biturbo beschikte vanaf 1998 over het nieuwe PRV 24 kleps 3.0 liter V6 blok, nu met dubbele turbo. Daarmee deed de Biturbo er een flinke schep bovenop en leverde 310 paarden aan de achterwielen, voldoende voor een top van zo’n 280 km/u en een sprint naar 100 in minder dan 5 seconden. En ondanks het feit dat ook de rijeigenschappen, prestaties en afwerking met dit model weer op een hoger plan gebracht werden, verlieten er in totaal nog geen 100 exemplaren van de Atlantique de fabriek voordat Venturi in 2000 op de fles ging. Het merk bestaat inmiddels allang weer, maar bouwt nu in Monaco uitsluitend veganistische elektrische voertuigen. Ook mooi, natuurlijk.

Maar ze lijken in niets op de miskende talenten uit de jaren tachtig en negentig, met die heerlijke lucht van leer, hout en benzine. Het aroma dat de happy few maar niet wilden combineren met de lucht van knoflook, stokbrood en kaas. Want wat de boer niet kent, dat vreet-ie niet.



Ook interessant!

Nieuwste artikelen

Lees Interacties

Reacties

  1. jrk68 zegt

    Zeker niet vergeten, zou er zelf graag nog eentje bezitten.
    Mijn favoriete Franse sportwagen van de jaren 80/90.

    Begin jaren 90 reed de bij onze zuiderburen bekende Marc Duez er mee op Le Mans.
    Nog mee staan babbelen op een donderdagavond toen hij net voor Mulsanne langs de kant stond.

    Mooi stuk weer Lars.

  4. desjonnies zegt

    Ze hebben het ding nooit op een goede manier op de markt weten te zetten, iets typisch Frans.
    Misschien wel DE reden voor het mislukken van de Venturi, Fransen de individualisten, de solisten waardoor er geniale ideeën en concepten uit hun brein ontspruiten, maar dezelfde Fransen die vaak in periodes in de geschiedenis zich introvert gedragen.

    Het Frankrijk van de Belle époque (1870 -1914) was zo’n beetje het meest vooruitstrevende en vernieuwende land ooit, de Duitsers hebben de auto uitgevonden, maar de Fransen hebben er als aller eersten een succes van gemaakt .
    (Het was Benz die motoren leverde aan Panhard en Levassor, Peugeot en De Dion Bouton)

    En kijk naar het Frankrijk van na de tweede wereldoorlog, onder de Gaulle waren de Fransen op techniek gewoon toonaangevend en innoverend. Hoge snelheids treinen avant la lettre (deCapitole) , de Caravelle (nee niet dat Volkswagen kreng), de Mirage gevechtsvliegtuigen, die de Israeliërs de overwinning in de zesdaagse oorlog brachten

    Alles is zo’n beetje afgekoeld in de tachtiger jaren en Frankrijk en vooral de Fransen vind ik meer introvert dan pakweg een jaar of dertig geleden.
    De Fransen zijn dan ook als samenleving niet echt vooruit gegaan, de vakbonden dicteren nog teveel en het hele sociale systeem waar ze inzitten kunnen ze zich niet veroorloven.

    En dat kan zich wreken in de filosofie van een klein automerk, een klein automerk moet juist hyper actief qua verkoop zijn, maar volgens mij is er nooit een importeur geweest voor Venturi in de lage landen

    Dan Duitsland, in de periode van de Alpine A310 V6, was deze wagen een geliefd alternatief voor de 911 Porsche en er zijn heul wat ALpines verkocht in Duitsland .
    Laa’n we eerlijk wezen, Duitsers houden van kwaliteit dus had deze Venturi er waarschijnlijk best wel een kans gemaakt .

    En de Britten, als je zo’n beest niet in RHD aanbiedt, sluit dan je deuren maar, het volk dat bij uitstek gek is van spoooooortwagens -ik weet niet of de Venturi ooit als RHD is aangeboden, is dat niet het geval meen ik te durven zeggen dat mijn prevelement over het Franse introvert zijn terecht is-.

    Maar wie ben ik ?

  8. Rick-dos zegt

    Gewoon in de verkeerde tijd geboren. In die tijd had je rijke Europeanen en rijke Amerikanen meer had je niet. Veel van de rijke gasten waren “oud geld” en die waren zo conservatief als de pest. Daar hoefde je niet van te verwachten dat ze een nieuwe Ferrari of Lamborghini in de garage had staan. De meesten gingen voor een klassieker of een LaRo, want dat was gedistingeerd en werd geaccepteerd in die kringen. Dan had je ook wat nieuw geld. Nieuw geld waren sporters, muzikanten, acteurs en ga zo maar verder. Dit waren mensen die wilden showen dat ze geld hadden. Als je dat wilde showen dan moest het een merk hebben waarvan bekend was dat het duur is. Dan kwam je al snel bij Porsche, Ferrari, Mercedes, BMW uit. In dat klimaat is het dus heel moeilijk om als nieuw merk voeten aan de grond te krijgen. Immers kende niemand Venturi en met het bekende sleutels op de bar gooien zou niemand op- of omkijken.

    Als zij heden ten dage gestart zouden zijn dan had ik het veel meer kans gegeven. Je hebt veel meer rijken rondlopen op verschillende delen van deze aardkloot die niet meer naar merk kijken maar eerder naar exclusiviteit. En daarbij heb je tegenwoordig ook zo’n obscuur medium als het internet (vraag me niet wat het is maar het is er) en daar wordt van gezegd dat je met dat medium heel de wereld kan bereiken als je nieuws hebt en dat dat gelijk gedeeld wordt. Best wel magisch dat internet…maar goed, das niet mijn punt maar wat wel mijn punt is is dat je niet meer van tijdschriften en kranten afhankelijk bent om naamsbekendheid te krijgen.

    Al met al denk wrong place at the wrong time, want de auto’s op zich was niks verkeerd. De latere modellen waren alleen naar mijn mening niet moeders mooiste.

      • Rick-dos zegt

        @lincoln: Natuurlijk, maar dat is inherent aan het ondernemen en dus toepasbaar voor alle bedrijven in welke sector dan ook die op de fles is gegaan.
        Mijn punt is juist dat die vijver tegenwoordig groter en veel rijker aan vetgemeste vissen is dan in die periode waardoor de overlevingskans groter is dan toen. Zie bijvoorbeeld een Pagani of Koenigsegg die auto’s van een miljoen bouwen en nog redelijk succesvol zijn ook. In die tijd werd dat niet voor mogelijk gehouden. Kijk bijvoorbeeld ook naar McLaren die zomaar een redelijk succesvol autotak op poten zetten. Ook de hypercars van nu worden binnen enkele dagen uitverkocht terwijl de F1 nooit aan de beoogde verkoopaantal is gekomen.

        Venturi had een volwaardige auto gebouwd die er ook nog goed uitzag. Andere startups uit die tijd kwamen meestal niet verder dan veredelde kitcars. Ze hadden de ingrediënten om succesvol te kunnen worden alleen hadden ze de omstandigheden niet mee. Denk ik…

        • lincoln zegt

          @Rick-dos: wiesmann Spyker en dat soort modernere spul laten ondanks alle lofzang van de internationale pers ook een zwik schulden achter .. Ik vat het opportunisme en vind het knap om geldschieters en leveranciers te enthousiasmeren .. Vrij naar Lee Iacocca “sell the darn thing” .. Een voor veel mensen onaangenaam process als er weinig spek op je botten zit ..

  16. potjak zegt

    Hele mooie wagen! Waar veel
    mensen toen over vielen waren o.a. de herkenbare peugeot/citroen knoppen in het interieur en de spiegels van de citroen cx… niet echt auto’s die in die tijd bekend stonden voor kwaliteit en waardevaste producten…

      • potjak zegt

        @baasbas: ja, het waren niet alleen de spiegels. Zo heeft de auto de voorruit van de Renault Fuego, een opgepepte psa motor die ook in de psa modellen te vinden was en nog veel meer. Ondanks dat het een fraaie auto is, is het een bij elkaar geraapt ding.

        • jrk68 zegt

          @potjak:
          Yep, maar is dat met een moderne auto van een mainstraim fabrikant anders?
          In dit geval heb ik er minder moeite mee dan met een VW motor en Skoda knopjes in een Bentley van 3ton.
          Dat hoort dus echt niet, van kleine fabrikanten kan ik het dan beter hebben.

Geef een reactie

Autoblog

Merken