Special: MVS Venturi
MVS Venturi
Uit de categorie: totaal vergeten, maar waarom eigenlijk?
De MVS Venturi liet op weinig fronten steken vallen, zat zonder meer goed in elkaar en toch werden er in 14 jaar in totaal niet meer dan een dikke 600 van verkocht. Die iedereen alweer vergeten is. Toch weer vanwege dat hardnekkige onbekend-maakt-onbemind-cliché?
Het Franse geesteskind van ontwerper Gerard Godfroy en ingenieur Claude Poiraud oogstte alom veel lof voor zijn kwaliteiten en rijeigenschappen, tot in Top Gear kringen aan toe. De beide heren waren eerder werkzaam bij Heuliez en deelden dezelfde droom: een supercar bouwen die kon concurreren met Porsche of zelfs Ferrari. En dus richtten zij in de jaren tachtig van de vorige eeuw Sportwagenfabriek op, wat in het Frans natuurlijk vele malen mooier klinkt: Manufacture de Voitures de Sport, oftewel MVS.
Poireaud toog aan het werk en bouwde een excellent chassis met stalen buizenframe. Multi-link wielophanging achter en double-wishbones voor zorgden verder voor serieus te nemen rijeigenschappen. Midscheeps vond de overbekende PRV 2.5 liter V6 met turbo een plek, compleet met transmissie overgenomen uit de Alpine GTA. Met een gewicht van nog geen 1200 kg en een vermogen van 200 PK werd de 100 in 7 seconden bereikt. Pas bij 245 km/u was de koek op, mede door zijn gunstige Cw-waarde van 0.31.
Die was het gevolg van het carrosserieontwerp van Godfroy, hij had intussen uiteraard ook niet enkel stil gezeten met een karafje wijn. Hij tekende een stijlvolle, cleane koets. Herkenbaar als iets bijzonders, maar zeker niet schreeuwerig. In de fabriek in Cholet werd vervolgens zijn ontwerp vakkundig in de polyestermallen gegoten en verenigd met Poirauds kunstwerk. Allesbehalve met de Franse slag deze keer en zo rolden in 1986 de eerste Venturi’s richting kopers met een iets bredere blik en dito portemonnee.
Die kregen waar voor hun geld, op vrijwel alle fronten. De balans was nagenoeg perfect door de middenmotorconfiguratie en afstelling, er was vrijwel geen sprake van onderstuur en er was veel respons van chassis en aandrijving. Absoluut geen muurbloempje dus. Ook het interieurontwerp was bepaald niet afgeraffeld. Er werden veel knoppen, hendels, tellers en andere parafernalia uit de Peugeot, Renault en Citroën toeleveringsmagazijnen gebruikt, dat is waar. Maar het zat ergonomisch goed in elkaar en was uitstekend afgewerkt met mooie materialen als connollyleder en walnotenhout. Daar hoefde niemand zich voor te schamen, pas du tout.
Iets meer dan tweehonderd stuks verlieten de fabriek voordat in 1989 de eerste grote wijzigingen zich aandienden. De belangrijkste daarvan was de motor. Het vermogen van het PRV V6 blok werd vergroot naar ruim 260 PK. Door een grotere boring en slag kwam de inhoud nu op 2.8 liter, met nog steeds een enkele Garrett T3 turbo. Dat gaf een nogal bruut turbogat: tot 3000 toeren gebeurde er niet veel spectaculairs. Boven de 3000 rpm veranderde chill flaneren in één klap in jezelf katapulteren over de boulevard, die daardoor ook ineens een stuk korter leek.
Uiterlijk veranderde er niet veel, wel verviel na 1989 MVS als merknaam onder een nieuwe eigenaar en ging de auto verder als Venturi 260 door het leven. Hij scoorde erg goed in verschillende serieuze tests en troefde hier en daar zelfs concurrenten als de Lotus Esprit af op punten als rijeigenschappen, afwerking en dagelijks gebruiksgemak. Voor zover dat laatste een prominent supercar criterium is, daar verschillen de meningen nog wel eens over.
Onder het nieuwe management zette Venturi ook serieuze stappen in de racerij en nam deel aan de FIA GT-races met hun enige model. Een afgeleide straatversie daarvan, de 400 GT kwam in 1994 in een beperkte serie van 15 stuks op de markt. Midscheeps lag nu een 3.0 liter V6, met twee turbo’s en intercoolers. Dat leverde een vermogen van 408 PK op, zonder listig turbogat.
Gecombineerd met een wagengewicht van ruim minder dan 1200 kg zorgde dat voor een top van bijna 300 km/u en een acceleratie naar de 100 in iets meer dan 4 seconden. Alléluia.
Was de Venturi 260 uiterlijk nog redelijk stijlvol en beschaafd, de 400 GT zette esthetisch een enorme keel op met zijn wide body en uitbundige spoilerwerk. Een beetje opscheppen was ook wel op zijn plaats; op dat moment was het de snelste Franse auto ever. Bovendien de eerste supercar met keramische remmen. Manger ce, Ferrari. Maar nog steeds was deze geweldenaar gebaseerd op het aloude Venturi model, dat inmiddels al bijna tien jaar op de markt was. In 1989 was er wel een schitterende cabrioletversie van verschenen, de Venturi Transcup, maar het uiterlijk bleef verder vrijwel ongewijzigd.
Dat veranderde in 1996, toen de Atlantique 300 ten tonele verscheen. Met ongeveer eenzelfde, uitstekende chassis als zijn voorganger zag de supercar er nu een stuk aerodynamischer en vooral potenter uit, maar nog steeds heel herkenbaar als Venturi. Voor de petrolheads die er ooit van gehoord hadden althans. Anderen zagen vooral Ferrari-lijnen in het kunststof koetswerk met aluminium dak en deuren. Het kon erger, daar werden ze bij Zastava bijvoorbeeld nooit van beticht. Ook de motorisering deden ze bij Venturi een stuk beter dan de Yugobouwers.
In de Atlantique 300 deed hetzelfde 3.0 liter V6 blok dienst als in de 400 GT, met een enkele turbo leverde hij nu een vermogen van 281 PK. De 300 Biturbo beschikte vanaf 1998 over het nieuwe PRV 24 kleps 3.0 liter V6 blok, nu met dubbele turbo. Daarmee deed de Biturbo er een flinke schep bovenop en leverde 310 paarden aan de achterwielen, voldoende voor een top van zo’n 280 km/u en een sprint naar 100 in minder dan 5 seconden. En ondanks het feit dat ook de rijeigenschappen, prestaties en afwerking met dit model weer op een hoger plan gebracht werden, verlieten er in totaal nog geen 100 exemplaren van de Atlantique de fabriek voordat Venturi in 2000 op de fles ging. Het merk bestaat inmiddels allang weer, maar bouwt nu in Monaco uitsluitend veganistische elektrische voertuigen. Ook mooi, natuurlijk.
Maar ze lijken in niets op de miskende talenten uit de jaren tachtig en negentig, met die heerlijke lucht van leer, hout en benzine. Het aroma dat de happy few maar niet wilden combineren met de lucht van knoflook, stokbrood en kaas. Want wat de boer niet kent, dat vreet-ie niet.
